新能源加速淘汰燃油車，消費者持幣觀望

3月以來的汽車降價潮還在繼續，這次是國產新能源霸主比亞迪。

3月16日，比亞迪舉辦漢唐雙旗艦發佈會，漢EV冠軍版、唐DM-i冠軍版雙雙採取增配降價。此外，比亞迪還宣佈將針對漢DM-i、漢DM-p給出1萬元的限時購車補貼。至此，比亞迪旗下五大主力車系，秦、漢、唐、海豹、宋均捲入價格戰。

此前，哪吒對哪吒S 1160增程小版推出2.3萬元的限時優惠，北汽對魔方、X7等車型推出了最高3.5萬元的限時補貼，吉利則推出了購置税減半補貼政策，覆蓋旗下星越、博越、領克等大部分主銷品牌，綜合優惠最高可達4.5萬元。

據電廠不完全統計，截至目前市面上有30多個汽車品牌以不同形式降價。電廠採訪的汽車評論人、一線銷售員及車企高層在內的汽車從業者都認為「這種降價放在過去20年時間里非常罕見」，不僅降價範圍廣，而且降價時間早，普遍以官方降價為主。

長城汽車總裁穆峰把這種降價稱之為「掀桌式降價」，車企掀桌的原因很多，但追根究底，則是整個市場已經走到了洗牌、出清的關鍵分水嶺。

乘聯會數據顯示，2022年全年中國新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。隨着新能源汽車滲透率的提升，新能源汽車的降價行為已經足以影響燃油車市場。

2023年1月6日，特斯拉在中國一改2022年底的補貼促銷政策，直接將官方售價下降2萬至4.8萬元，Model 3/ Y刷新歷史*價。

1月26日，特斯拉CEO馬斯克在財報會上確認，當月的訂單量是產量的2倍。在特斯拉降價后，問界、小鵬汽車的最高降價幅度分別為3萬、3.6萬，蔚來也對長庫存的「886」車型進行綜合最高10萬元的優惠促銷。

2月10日，比亞迪秦PLUS通過新款上市變相降價1.5萬元。隨即，這款車在上市三天就斬獲1.59萬訂單，並幫助比亞迪秦家族以3.54萬的銷量超越朗逸登上2月份國內轎車銷量榜的榜首。3月9日，比亞迪官宣海豹、宋PLUS以優惠券補貼方式降價。

2022年，比亞迪和特斯拉合計在中國市場銷售超過230萬輛新能源汽車，約佔總體新能源汽車銷量的三分之一。兩巨頭在價格策略上的變化，足以對其他新能源車企及主流合資車企製造壓迫感。

一些新勢力希望通過電改油增加銷量，以縮小和兩巨頭的差距。3月1日，零跑汽車上市的C11增程版起售價僅為14.98萬，比主流合資品牌的B級燃油車價格還低。一位知情人士對電廠表示，零跑汽車3月的大定訂單突破了2萬，電改油與低價策略初步奏效。

隨着新能源品牌產品組合的豐富，燃油車的市場份額有被進一步蠶食的趨勢，新能源汽車對燃油車的替代效應看起來正在加快。

過去五年，燃油車整體銷量下滑了33.5%。2022年，國內燃油車銷量為1411萬輛，市場份額下滑至68.6%。新能源汽車和燃油車處於此消彼長的動態變化中——自2017年我國乘用車年銷量達到2888萬輛的峰值后，近兩年穩定在2600萬輛左右。新能源汽車銷量的增加則意味着燃油車市場的萎縮。

2023年2月，新能源批發滲透率達到30.7%，環比上升3.8個百分點，燃油車月度銷量跌至95萬輛的低谷。一位二手車商告訴電廠，2022年上半年國際油價飆升之后，燃油車消費疲軟，消費者對新能源汽車的需求持續增長；2022年底的新能源汽車降價，再一次蠶食燃油車的市場份額。

在新能源汽車銷量增長的情況下，燃油車的庫存正在增加，此次降價主要目的是清庫存。中信建投期貨有色金屬高級分析師張維鑫援引一份乘聯會的數據談到，今年1月末乘用車的庫存為333萬輛，而考慮到新能源汽車產能不足，這些庫存絕大部分屬於燃油車。中國汽車流通協會統計數據顯示，今年2月，汽車經銷商綜合庫存係數為1.93，環比上升7.2%。

3月6日，東風汽車聯合湖北政府推出的補貼活動覆蓋了東風雪鐵龍、東風標緻、東風日產、東風本田、東風風神等多個品牌，最高綜合補貼力度高達9萬元。2022年上半年，東風集團營收、利潤雙降，存貨高達130億元，創造歷史記錄，但存貨周轉率降至3.2，是2016年銷量高峰以來的新低。

大降價對東風系的銷量提振明顯，一位嵐圖汽車銷售人員對電廠表示，受益於東風系的補貼活動，3月銷量不錯，每天車都交不過來——嵐圖的MPV車型夢想家起售價直降4萬元達到32.99萬元。

山西證券在一份研報中分析了燃油車的大降價：1.終端需求走弱，導致競爭更為激烈；2.今年7 月1 日將實施國六b 排放政策，迫使國六a 車型庫存較多的企業提前清理庫存；3.特斯拉等電動車企的價格攻勢給燃油車帶來很大的壓力。

從長期的需求和政策端來看，油電轉換是必然趨勢。蔚來銷售運營助理副總裁浦洋在3月14日接受媒體採訪時提及，降價潮是電動車和燃油車充分競爭時必然出現的結果，燃油車的降價措施可以幫助提升市場份額。這輪降價潮對中國新能源汽車行業的整體發展，在某種程度上可能是一劑推動油轉電的「催化劑」。

但現在新能源品牌和燃油車正進入一個角力的過程。價格戰會刺激銷量的增長，在節奏和結構上會對整個市場形成輕微擾動，需求結構短期內有變化。但另外一方面，消費者觀望情緒升溫，造成部分消費需求滯后。

浦洋透露了一組數據，在3月11日，蔚來的進店量和試駕量都超過了過去12周的新高。但這也是當下觀望情緒的真實寫照，進店量和試駕量的提升可能是受益於整體行情的帶動，如果訂單轉化率無法提升，就意味着消費者正在觀望中。

有汽車銷售人員也對電廠反饋，雖然這次降價力度很大，但在「買漲不買跌」的慣性下，有很多用户處於觀望狀態。甚至有銷售人員勸「如果不急於用車，可以再等等。」他們的判斷是，本月底補貼結束后，汽車售價會趨於明朗。

當前，爲了提振消費者信心，包括蔚來等新能源品牌明確表態不降價，理想、零跑、哪吒、幾何和長安深藍等品牌已相繼出臺保價措施。

不同於上述仍處於虧損狀態的新勢力，2022年，特斯拉與比亞迪的單車淨利潤在6萬元、1萬元左右，隨着上游原材料價格不斷下探，兩大電動車巨頭還有充足的降價空間。電廠從二者內部獲悉，當前，比亞迪與特斯拉對於后續價格走勢均不太樂觀，鑑於仍有降價空間，二者未來繼續降價的可能性極大。

獨立國際策略研究員陳佳認為，相較於特斯拉等車企的降價影響，比亞迪的價格策略更容易受到寧德時代的衝擊，畢竟，電池與整車產業鏈的垂直整合一直是比亞迪的崛起的奧義所在，當寧德時代進一步綁定車企並試圖複製這種戰略優勢的時候，比亞迪纔會做出強勢反擊。

一些車企的高管和汽車從業者認為，兩者角力的最終結果是淘汰掉一些落后的產能，比如東風雪鐵龍——2022年該合資品牌在中國市場的銷量僅為3.28萬輛。這種優勝劣汰並不只是在燃油車市場，新能源市場同樣面臨這個問題。

北京社科院研究員王鵬認為，一些新品牌受困於對供應鏈控制不足，沒有定價權，這輪降價潮更受傷。如果比亞迪或者特斯拉繼續降價，不僅僅是燃油車品牌讓出的份額，一些競爭力不足的新品牌后續的增量空間會規模大或者品牌能力比較強的新能源汽車分食。

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