車企血拼，誰能扛住價格戰？

燃油車為主的車企目前普遍選擇畢其功於一役的降價方式，以求獲得先機。而新能源車企則有更大的底氣把價格戰打成持久戰。

2023年3月爆發的這場車市價格戰，其波及範圍、降價幅度在整個中國汽車市場發展史上前所未有。

市場瞬息萬變，價格戰的結果尚難預估。但在戰事展開之際，參戰各方的抗壓潛力卻值得對比。《財經十一人》梳理各上市車企的單車毛利，以此衡量各家車企對於價格戰的極限承受能力。

單車毛利是車企根據車輛出廠價賺到的收入減去製造成本所能賺到的毛利潤。市場指導價與出廠價之間留給渠道的利潤是價格戰中容易讓出的部分，而出廠價中的毛利部分則可視為車企的極限降價潛力，在燃油車這個縮量市場，毛利為負的價格對企業意味着自殺。

對比來看，特斯拉、奔馳、寶馬毛利最高，價格戰的抗壓潛力最強；中國車企中，比亞迪、東風汽車也尚可一戰；新勢力則兩極分化，價格戰的旁觀者蔚來、理想的毛利讓他們足以坐山觀虎鬥，而賽力斯、零跑最危險。

中國車市整體增速已很難維持高位，新能源車雖然還在保持增長，但也過了飛速發展階段，增速回落，燃油車情況更加嚴峻。2022年全年燃油車零售減少超230萬輛。2023年前兩個月，車市表現更加艱難，中國乘用車零售銷量下跌19.8%，批發銷量下跌15.5%，新能源增速僅有20%左右，燃油車零售跌幅29.64%，批發下滑24.55%。車市萎靡不振是引發本輪價格戰的根本原因。

降價的壓力，從高價位市場逐級向下傳遞，30萬元的車搶奪20萬元市場，20萬元的車擠壓10萬元，10萬元級別的車則面臨淘汰，相關企業壓力陡增。

對10萬元及以下級別市場依賴度約50%的東風汽車集團的情況最典型，其主力車型軒逸的月銷量，從2022年11月開始少了一半，只剩下約2萬輛，2023年前兩月銷量仍同比下降36.8%。東風汽車集團於2023年2月初給全員下發文件，指出要時刻保持「戰略清醒」，絕不讓公司出現「顛覆性風險」。

3月，東風汽車集團與湖北省政府聯合推出降價促銷活動，相比官方指導價，降幅達9萬元的B級轎車東風雪鐵龍C6成為全網熱搜車型，東風日產純電動車艾睿雅優惠9.8萬元。在東風汽車史無前例的降價壓力下，價格戰迅速蔓延全國，兩周時間內，全國各地已經有超過30個汽車品牌，近百種車型參與此輪價格戰。

汽車企業整車業務的營業收入扣除成本就是毛利潤，再除以對應的銷量，就是單車毛利。一般情況下，車企的產品售價越高，單車毛利就越高。因此，豪華車更賺錢，對價格戰有更強的耐受力。

從2021年到2022年，特斯拉在全球的平均車價約為33.1萬元，毛利率高達29%，單車毛利達到9.56萬元，所以不怕降價，在2023年1月率先發動價格戰，而且是全球範圍的大幅度降價。

北京奔馳和華晨寶馬平均車價為31萬元和34萬元，其成本控制的也較好，根據2022年半年報，毛利率為26%和20%，單車毛利分別為8萬元和7萬元，也有較大降價空間。蔚來和理想汽車的平均車價也較高，分別為37萬元和33萬元，單車毛利也可達到5.1萬元和6.3萬元。

但是，豪華品牌和蔚來、理想對價格戰非常謹慎。豪華品牌是因為價格戰對品牌價值的傷害太大，換取的短期銷量大概率無法彌補長期損失。而蔚來、理想銷量規模尚低，僅有12萬輛和13萬輛，與特斯拉的131萬輛、北京奔馳的27萬輛、華晨寶馬的32萬輛相差甚遠，規模效應不足，無法覆蓋銷售、管理、研發等中間成本，2022年淨利潤為虧損144億元和20億元，還要不斷燒錢。

在20萬元及以下的市場，比亞迪是各車企最主要的威脅。

比亞迪的SUV車型宋系列，在10萬-20萬元級別市場與長城汽車哈弗H6、吉利汽車博越、長安CS75直接競爭，2022年已經取代哈弗H6成為銷量冠軍。同時也向上擠壓合資品牌SUV的生存空間，在2023年1月-2月SUV銷量前15的車型中，僅剩奔馳GLC，寶馬X3和本田CRV三款合資車型，位列8-10位，且銷量跌幅均超過20%，與比亞迪宋價格最接近的CRV跌幅45.6%。

同時比亞迪的單車毛利在2022年上半年達到2.7萬元，相對比較從容，其單車均價為17萬元，毛利率為16.3%，在已經佔據市場優勢地位的情況下，還擁有較強的價格戰潛力。相比其他品牌主要使用庫存車型降價的打法，比亞迪直接用銷冠車型宋參加價格戰，雖然降價幅度不大，但給消費者帶來的衝擊不小。其他自主品牌車企，抗壓潛力普遍偏低。長城汽車的單車毛利為1.8萬元，吉利汽車為1.6萬元，長安汽車為1.2萬元。

另外，上汽集團和廣汽集團的降價空間也不大，其單車毛利均為0.9萬元。（2022年半年報數據。上汽集團納入統計的主要是上汽乘用車和上汽通用五菱，由於上汽通用和上汽大眾未披露毛利水平，因此無法測算其單車毛利，未納入此處統計和測算，廣汽集團納入統計的主要是廣汽乘用車和廣汽埃安，未納入廣汽豐田和廣汽本田。）

此次掀起價格戰的東風汽車集團也有自身優勢。其單車毛利為1.8萬元，高於大部分對手。但其毛利較高的原因是納入統計範圍的車型中，重型卡車佔比超過20%，而重型卡車售價較高，為20萬-60萬元不等，毛利率也較高，因此拉高了單車毛利，令其整體周轉空間更大。（2022年半年報數據。東風汽車集團的汽車業務收入和銷量覆蓋範圍包括東風商用車、東風特種車、東風乘用車、嵐圖、東風柳汽、東風標緻雪鐵龍。由於未披露東風日產和東風本田財務數據，因此無法得知二者單車均價，也未納入此處統計和測算。）

而上市的造車新勢力中，小鵬汽車、零跑汽車、賽力斯則最危險。

根據2022年半年報，小鵬汽車的單車均價為20萬元，毛利率也不高，僅有9.8%，單車毛利只有2萬元，降價空間較小。但卻同樣面對與蔚來、理想類似的規模小、淨利虧損問題。另外，其產品所處的市場區位居中，上有特斯拉、奔馳、寶馬，下有比亞迪等一眾自主品牌，即便降價，對銷量的刺激效果也有限。

其主銷車型P7的年度改款P7i剛剛上市，配置升級受到廣泛好評，但定價不降反升，雖然與配置升級相比，價格提升並不高，但在當前的價格戰背景下，這種定價面臨巨大壓力。

2022年上半年，與華為合作打造問界車型的賽力斯的單車毛利僅有0.2萬元，這是由於其產品結構導致。賽力斯2022年總銷量為26.7萬輛，其中大部分是低價的微型麪包車、低價SUV車型，盈利能力較差，與華為合作生產的問界品牌車型銷量為8萬輛左右，賽力斯從中獲得的利潤也不高，賽力斯也仍處於淨利潤虧損當中。

零跑汽車則不僅是淨利潤虧損，單車毛利都是負數，單車虧損2.5萬元，也就是説其賣車尚不能覆蓋其製造成本。2022年零跑汽車總計銷售了11萬輛汽車，其中6.2萬輛是低價的微型車，4.4萬輛是售價15萬元左右的SUV車型。

價格戰到最后打的都是錢。降價后車企賺的少了，甚至有些企業寧可虧本也要去打價格戰，但該付的錢卻還得付，銷售、管理、研發等費用短期內很難大幅度降低，這就考驗車企的資金實力。

《財經十一人》選取企業的「貨幣資金」指標，同口徑對比各企業短期內的資金周轉能力，發現，老牌的燃油車企的資金實力強於新能源車企，而零跑汽車手頭的子彈幾乎打光了，需要融資輸血，或者在供應商賬期上進行處理，維持價格戰的耐受力。

截至2022年9月30日，上市車企中錢最多的是上汽集團，有1919億元；而東風汽車集團、長安汽車、廣汽集團、吉利汽車、長城汽車資金實力也排在前列，其貨幣資金分別為631.5億元、515.8億元、350.4億元、375.6億元。

新能源車企中，特斯拉、比亞迪、理想汽車手頭相對寬裕。特斯拉貨幣資金有1456.59億元，可跟上汽集團相比；比亞迪和理想汽車的貨幣資金為449.3億元和374.7億元，屬於第二梯隊，與東風汽車集團、長安汽車、吉利汽車、長城汽車差不多。

而蔚來、賽力斯、小鵬汽車、零跑汽車的資金實力則是可比公司中最差的。

他們都是依賴從資本市場融資，燒錢造車，圈的錢多，但花的更甚，截至2022年9月30日，蔚來手里還剩下180.8億元，賽力斯有160.7億元，小鵬汽車的「現金及現金等價物」為113.7億元。

零跑汽車只披露了截至2022年6月30日的資金情況，手里只剩下31億元，遠遠低於可比公司，而其2022年上半年虧損達到24.4億元，亟需融資輸血。

除了單車毛利和資金實力，銷售渠道、地方政府和投資者也會影響車企的價格戰潛力。

車企按照出廠價將車賣給經銷商，經銷商按照市場價賣給消費者，指導價與出廠價之間的差額就是留給經銷商的利潤。通常來説，車價越高，留給經銷商的利潤空間就越大，10-20萬元的車幅度約為10%，20-30萬元約為20%，30萬元以上約為30%。

價格戰是車企、經銷商、政府聯合出擊的結果，車企讓渡單車毛利，經銷商讓渡渠道利潤，政府則給予補貼。

例如本輪價格戰中的東風雪鐵龍C6車型，在湖北省最高降價9萬元的優惠中，廠家補貼4.5萬元，政府補貼4.5萬元。而廠家補貼的部分由車企和經銷商共同承擔。

另外，也不排除車企突破單車毛利的極限，以更低的價格促銷，但這樣必然帶來虧損，需要鉅額資金做后盾，需要投資者的支持，比如零跑汽車。但這種支持需要建立在對未來市場增長的預期之上，現在虧掉的錢以后可以賺回來，所以對已經處於縮量階段的燃油車來説，降價不可能突破單車毛利的極限。

另外，單車毛利也會隨成本變化。對於燃油車來説，關鍵原材料在短期內都看不到價格明顯下跌的可能。但對於新能源車來説，其關鍵原材料碳酸鋰的價格正快速下降。根據測算，碳酸鋰每降價10萬元/噸，10KWh電池的成本下降700元，裝車60KWh的新能源車就能降本4200元。

而碳酸鋰的價格已經從2022年11月的近60萬元/噸下降到接近30萬元/噸，對於一臺電池容量60KWh的新能源車，成本下降超過1萬元。原材料價格下跌為新能源車企參與價格戰持續輸血，而燃油車則沒有類似條件，因此，燃油車為主的車企目前普遍選擇畢其功於一役的降價方式，以求獲得先機。而新能源車企則有更大的底氣把價格戰打成持久戰。

註釋：

單車毛利的統計中，某些公司收入構成包括汽車整車業務、零部件業務、汽車金融業務或其他業務，披露拆分數據的公司，均選取汽車整車計算；未披露拆分數據的公司根據過往汽車整車業務佔比估算或模糊計算；

某些國有車企擁有合資車企，但不併表，無法拆分合資車企的毛利，因此剔除合資車企的銷量。

上汽集團覆蓋的主要是上汽乘用車、上汽通用五菱，未包括上汽大眾和上汽通用。因為上汽集團的收入計入了上汽大眾和上汽通用，但是以銷售公司方式套入，並未計入毛利，二者淨利潤以投資收益方式計入，所以，這里需要剔除二者的收入和銷量，以免有偏差。另外，上汽集團2022年半年報未披露拆分數據，而上汽集團2021年整車業務收入佔比約為73%，利潤佔比37%，以此推算其2022年半年報的汽車收入和毛利率。剔除了上汽集團汽車金融業務、零部件業務、貿易業務的收入；

長安汽車不包括長安福特和長安馬自達；

廣汽集團覆蓋廣汽乘用車和廣汽埃安，不包括廣汽豐田和廣汽本田；廣汽集團90%以上的收入來自整車業務，所以粗略以總收入計算。金融業務收入佔比雖然只有3%，但利潤佔比25%左右，對整體影響較大，因此剔除其金融業務的收入和毛利；

東風汽車集團覆蓋東風商用車、東風乘用車、嵐圖、東風柳汽、東風特種車、東風標緻雪鐵龍。公司不單獨拆分整車業務的收入和毛利率，但公司整車收入佔比91%左右，金融業務的利潤佔比不高，因此以營業總收入和毛利潤模糊計算。

吉利汽車收入90%左右是銷售汽車帶來，未單獨披露汽車銷售業務的毛利率，因此以公司營業總收入模糊計算；吉利汽車收入中不包括領克、睿藍品牌，因此單車均價測算範圍也剔除了二者的銷量。

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