又倒一個，國產新能源怎麼了

商界導讀：洗牌時刻的最終來臨，讓死或活的答案愈發清晰。對於車企來説，2023年註定是不平凡的一年。

「活下去，像牲口一樣地活下去。」

《芙蓉鎮》里極具時代特徵、反映苦難的臺詞，如今成了中國某些新能源汽車企業的真實寫照。

2月13日，威馬汽車被曝全員停薪留職。這是公司的第二輪降薪，距離上一輪僅隔了四個月。從現金流的吃緊程度來看，威馬已然成了一匹「危馬」。

銷量猛跌，融資不順的威馬，並不是唯一一個遭遇生死劫的玩家。

查看新能源車1月份的交付數據，除了理想之外，其他車企均有不同程度的下滑。其中零跑同比下降了85.91%，小鵬和哪吒分別同比下降了59.63%和45.35%。

斷崖式的下跌數據背后，是新能源車企們如坐鍼氈的心。

在特斯拉吹響價格戰號角后，中國的新能源賽道的搏殺變得無比「血腥」。在這里，有人勢如破竹，有人絕地求生，有人命懸一線，有人危在旦夕。

洗牌時刻的最終來臨，讓死或活的答案愈發清晰。對於車企來説，2023年註定是不平凡的一年。

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死馬當活馬醫

2022年11月，威馬賣出了153輛車。而在2021年11月，這個數字是5027輛。

僅僅過了一年，銷量就下降了97%。這不是腰斬，幾乎是貼地的腳踝斬了。在此之后，威馬再沒有公佈過銷量數據。

銷量是威馬墜落的直接表現，再往前一點，它的掙扎早就有跡可循。

此前有媒體探訪，發現威馬在浙江温州和湖北黃岡的兩個生產基地，陷入了停工停產的狀態。還有消息曝出，因為拖欠供應商賬款，威馬的核心零部件被斷供，導致無法繼續生產。

鹽財經記者試着撥打了幾家威馬的線下門店，發現大部分都處於無人接聽的狀態；聯繫官方客服，同樣無人接聽。

在懂車帝等車友討論區里，會發現這樣的狀態已經持續相當一段時間了。有車主雨刮器出問題，也始終沒有售后跟進，無奈只能去非官方的維修點自行修理。

種種跡象表明，威馬似乎已山窮水盡。

實際上，2015年由原吉利汽車副總裁沈暉創辦的威馬，曾一度處於新能源造車勢力的第一梯隊。公司很早就投入重金自建工廠，使得大量的資金轉變為固定資產。

2019年，威馬銷量累計交付新車1.69萬輛，排名第二，僅次於蔚來。當時沈暉意氣風發，喊出「威馬一定會是Top3之一」。

與其他剛創建公司就全力拼上市的新勢力不同，「起了個大早」的威馬卻長期沒有上市的計劃，只因沈暉認為企業價值被低估，想做出成績后再沽個好價。

但造車終究是一個極度燒錢的活兒。在新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車們公認的資金門檻。隨着入局者的增多，爲了建立品牌護城河，車企們不得不在設計、用料、輔助駕駛、營銷上面投入更多的成本，造車需要的錢越來越多。

蔚來李斌曾説：「造車需要儲備的資金門檻，幾年前我説的是200億，現在沒有400億可能都干不了了。」

小米對汽車的十年規劃里，資金達到了680億元。而「資金絞肉機」特斯拉更是於2010年-2020年的十年間，在研發、工廠、生產線等方面的累計投入超過2300億元。

沒有二級市場的穩定輸血，前幾年威馬從一級市場拿到的350億元資金，很快消耗殆盡。彈盡糧絕的沈暉，不再矜持地待價而沽，於2022年馬不停蹄地向港交所遞交招股説明書。

但彼時的新能源市場，早已物是人非。在市場的嚴苛考驗下，威馬也褪去了「千里寶駒」的外衣。

招股書顯示，2019年-2021年，威馬汽車年內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計三年虧損高達174.35億元。不僅連年虧損，而且虧損逐年放大。

更鮮明的對比是，在「蔚小理」毛利率紛紛轉正，甚至突破20%大關的時候，威馬在2021年的毛利率還是-41.1%，對比前兩年的-58.3%與-43.5%，提升幅度也不明顯。

「盈利」這一核心數據的難堪，讓威馬的上市之路走得格外艱難。直到2022年12月招股書失效，威馬都未獲得上市聆聽的機會。后來，威馬試圖通過Apollo出行（00860.HK）實現借殼上市，至今未果。

作為「難兄難弟」的零跑汽車在港上市成功續命，威馬看在眼里，急在心里。上不了市，就沒有錢。沒有錢，就買不起零件，僱不起員工，無法開工。

1月12日，威馬宣佈將與Apollo出行達成戰略併購，上市路徑進一步確定。而就在這一天，沈暉在微博上分享了《芙蓉街》里那段「像牲口一樣地活下去」的片段。

在「上市與存活幾乎可以劃等號」的眼下，威馬是死馬還是活馬，仍是一個未知數。

2

上岸之難

雖然上市有了錢，至少可以苟活着，但離高枕無憂的「上岸」還有很長一段距離。

銷量同樣「腳踝斬」的零跑汽車跨進了IPO的大門，但它並沒有真正脱離危險。

2022年9月29日，零跑登陸港交所，開盤就直接破發，盤中跌幅一度超過30%。截至發稿前，零跑股價為27港元/股，比起發行價的48港元已經打了對摺。

為何投資者們這麼不看好零跑？在眾多聲音中，產品缺乏特色是最突出的那一個原因。

零跑汽車目前在售車型共有4款量產車。最便宜的是微型純電車型零跑T03，售價7.95萬元起；其次是轎跑S01，起售價爲12.99萬元；中型SUV車型C11起售價爲17.98萬元；中大型轎車C01，售價19.38萬元起。

而這其中，主要支撐零跑銷量規模的車型，是起售價不足10萬元的零跑T03，佔總銷量的比重接近九成。

相較於主打電池的比亞迪，主打家庭的理想，主打服務的蔚來，主打輔助駕駛的小鵬，零跑的產品缺乏明顯特色，價格也集中於8萬-20萬——這一傳統燃油車的主力價格區間奮戰。

硬要説特點，零跑給人的印象是相對便宜，追求性價比。零跑曾自稱，整車70％成本的零部件都是自研，包括電機、減速器，連車燈系統、主控芯片在內。這使得造車的成本，得以進一步壓縮。

零跑的創始人、董事長朱江明也形容過「零跑更像汽車界的小米」。

但，零跑真的像小米嗎？

小米依託「中品質，低價格」的產品定位，在低價格區間得以大殺四方。但新能源車已經處於和燃油車同台競爭的階段，8萬-20萬的價格帶並沒有顯著低於燃油車。

而零跑也從來沒有扮演過「價格屠夫」的角色，真要説便宜的新能源車，人們第一想到的還是五菱宏光Mini EV，奇瑞小螞蟻，甚至比亞迪海豚。

在品質上，小米的高端產品是可以和華為、三星這樣的安卓頂流掰一掰手腕的。而零跑的產品雖然「全棧自研」，卻沒有這樣的技術優勢，與比亞迪、蔚來、小鵬和理想相比，它沒有什麼可以拿來吊打友軍、「遙遙領先」的賣點。

唯一特別像小米的，反而是小米特別想甩掉的「廉價（也可稱為屌絲）」氣質。一旦這樣的特點在消費者印象中固化，未來再想提升產品溢價可就難於上青天了。

上岸之難，極為殘酷。即便做出了好產品，打出了強特點，又早早上市的車企，也不一定安全。

小鵬去年推出了旗下最重要的一款旗艦車型G9，無論是專業的車評人，還是普通的購車者，都對這款產品讚不絕口。

董事長何小鵬也很自信，説G9是「50萬以內最好的SUV」，將接棒保時捷成標杆，明年銷量超過奧迪Q5。

但小鵬發佈「迷宮式」的價格配置后，就引發了集體吐槽，直接翻車。在強大的輿論浪潮下，G9上市不到48小時，便推翻了所有產品定價、配置，甚至命名邏輯。相比原方案，新方案不僅車型配置變了，還變相降價了兩萬。

但「知錯能改，善莫大焉」的小鵬，依然未能挽回用户的心。

從7月份開始，在工廠基本恢復生產的前提下，小鵬的增速卻明顯放緩，2023年1月交付量更是隻有5218台，同比跌了一半還多。如今的小鵬不但是「蔚小理」中的后進生，甚至還有掉出隊列的危險。

雖然G9是一輛好車，但習慣了小鵬15萬-30萬定價的消費者們，一時還無法接受它躥升至40萬的事實。品牌定位偏低，溢價能力不足制約了小鵬的往上突破。

而小鵬引以為傲的輔助駕駛，則因為過長的推進進度，讓很多消費者失去了耐心。儘管城市NGP等功能仍領先於其他競品，但對於更主流的普通消費者，輔助駕駛遠不如大空間、好設計、又能加油又能用電等特徵吸引人。

3

市場不相信眼淚

今年進入新能源車企的決賽圈，一個很關鍵的因素在於，2023年1月1日，中國新能源汽車行業徹底告別了「補貼時代」。

自2009年起對新能源汽車給予補助以來，中國的補貼政策總共延續了13年。補貼範圍從試點走向了全國，推廣範圍也由公共領域走向私人領域。車企得到補貼，緩和了資金壓力。消費者得到折扣，是看得見的實惠。

鉅額的投入，培育了一個全球最大的新能源汽車市場，換來了中國新能源保有量「從0到1300萬+」的變化，也因此培育了一批頗具實力和潛力的 「造車新勢力」。

2017年-2020年，每輛新能源車平均能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元，2.3萬元。但隨着補助在中后期逐年退坡，一些本就在盈虧臨界點掙扎的企業開始消失。

而到了如今的「0補貼時代「，新能源汽車除了免購置税、以及部分城市上牌費用有減免之外，幾乎和燃油車站上了同一條起跑線上。爲了進一步吸引消費者，企業只能提供更好的產品、更優惠的價格、更優質的服務。

這有這樣，纔有可能在滾燙的紅海中殺出一條血路。

而最先動手的，正是那條一直以來都被寄予「攪局鰱魚」厚望的特斯拉。

1月6日，特斯拉對旗下車型降價，最高降幅達到4.8萬元，眾多產品價格創下史低，力度空前。

▲1月6日，特斯拉推出model s/x的升級版新車型，而后宣佈主打車型降價2萬—4.8萬元，創下歷史新低。本次降價后，特斯拉model 3售價爲22.99萬元-32.99萬元

在特斯拉「以價換量」的策略下，國產新能源汽車都受到了巨大的衝擊。在問界、小鵬等車企相繼跟隨降價之后，嵐圖、埃安、極氪、零跑、飛凡等品牌也紛紛推出不同形式的限時優惠活動。

連起售價只有3.28萬元的五菱宏光Mini EV也將入門版的價格調整為2.98萬元，下降了3000元。曾經説過「打死不降價」的蔚來，通過各種雜七雜八的降價選項，甚至一度產生了與原價相差8萬元以上的優惠。

比亞迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，更是殺到了10萬元以內，直接對標卡羅拉、朗逸等合資品牌緊湊型燃油車，徹底顛覆了A級燃油車行業格局。

看着車企們紛紛內卷，消費者的姿態瞬間變高，買方市場的趨勢進一步加強。

「蹲一個19.8萬的毛豆3。」「蔚來都降8萬了，這小鵬不跟一下？」「秦dmi都9萬9千8了，漢dmi 15萬還會遠嗎？」

▲產能集中釋放下，新能源行業的供需矛盾出現轉向——從供不應求、訂單爆表的狀況，逐漸轉變為產能過剩、價格競爭的「勇敢者遊戲」。圖源：表外表里

如果查看懂車帝、汽車之家等車友論壇，會察覺一股濃厚的觀望氛圍。持幣待購的人，也大都感知了今年會是車企們玩命搏殺的一年，如果不是急着用車，更願意靜候新一波的「降價狂潮」。

買漲不買跌的邏輯，放在車市也同樣適用。

此外，考慮到2022年受補貼政策影響，相當部分的購車需求已在一定程度上透支。存量市場的零和博弈，殘酷性不言而明，更何況是走低的市場呢？

和曾經百花齊放的手機市場，最終只會被「蘋果+華米OV」幾家公司瓜分一樣。未來的汽車市場格局，也一定同樣遵循着馬太效應，僅留下數位強者。

市場不相信眼淚。