跌跌不休，一月蒸發1300億！比亞迪的「大招」有用嗎？

2023年纔剛剛過去了2個多月，比亞迪便已先后放出了3個「大招」。

2月28日，多家媒體報道稱，比亞迪專業個性化全新品牌預計在2023年內發佈，未來產品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類；而除了新品牌之外，過去的兩個月里，比亞迪先是推出了秦PLUS DMI的新款車型「冠軍版」，后又傳出了降價促銷的消息，動作十分的頻繁。

不過，比亞迪的這些操作，卻並不受投資者和資本市場的「待見」。據統計，在業績預告披露之后，比亞迪的股價便開始走低；截至3月3日收盤，比亞迪股價報收263.79元/股，和2月1日的收盤價304.33元/股相比已經跌去超過13%，市值則蒸發超過了1000億.

從過往的經驗來看，當一家企業開始走下坡路的時候，其纔會積極求變，以求止住下跌勢頭。

但作為行業龍頭，2022年比亞迪的銷售高達186萬輛，不但是自主品牌的「一哥」，而且還超越了特斯拉，成為全球新能源汽車的「銷冠」，比亞迪顯然跟「下坡路」不沾邊。

那麼，為什麼2023年纔剛剛開始不到3個月，比亞迪就已經做出了這麼多的改變？作為全球新能源汽車的「銷冠」，已經登頂的比亞迪到底在焦慮什麼？

比亞迪連放「大招」

2023年，是新能源國補完全退出的第一年，但新能源市場的競爭卻並未因此平息。

1月，巨頭特斯拉推出了史上最大幅度的降價，席捲整個新能源汽車行業的價格戰正式打響；不過，作為國內新能源汽車龍頭的比亞迪，在當時並未着急出手，甚至一度傳出了漲價的風聲。

正當大家以為比亞迪要用漲價直面特斯拉的時候，沒想到其卻突然扔出了一張「王炸」。

2月初，比亞迪推出新款的秦plus DMi，不但配置相比於老款有了明顯的提升，而且還是「加料降價」的操作——官方指導價最低僅為9.98萬，首次將秦plus DMi的價格降到10萬以下。

此前，10萬元至20萬元價位的經濟型乘用車市場，一直被日系合資品牌所佔據，國內自主品牌想要「爭食」並不容易；而比亞迪將秦plus DMi的價格降到10萬以下，意圖十分明顯；在新款秦plus DMi推出之后，車評人紛紛表示「比亞迪這是要革了日產、本田等合資車企的命」。

從銷量來看，根據比亞迪官方最新公佈的信息，秦PLUS DMi新款車型上市7天訂單量就已經達到了32058輛；而在2022年全年，秦PLUS-DMi的累計銷量約為17.5萬輛，換而言之，短短7天的時間，秦PLUS DMi新款車型的銷量就已經達到了去年全年的1/5。

雖然新款的秦plus DMi大賣，但比亞迪並沒有選擇就此停下腳步。到了2月末，多家媒體報道稱，比亞迪將對老款車型進行降價處理，北京、上海、深圳等多地的比亞迪展廳王朝系列產品啟動優惠方案，老款車型優惠幅度在萬元上下，這無疑是比亞迪推出的第二個「大招」。

面對降價消息，雖然比亞迪的工作人員表示「目前我們官方沒有降價這一説。」但據侃見財經瞭解，深圳、廣州等地的比亞迪展廳王朝系列產品確實在降價促銷，其中老款的比亞迪漢EV最高降價幅度達到了2萬元，而老款的秦PLUS DMi也降價了數千元。

本來就已經供不應求，再加上降價促銷，比亞迪的銷量繼續走高。根據3月1日比亞迪披露的銷量數據顯示，2月份，比亞迪的新能源汽車銷量19.37萬輛，同比增長119.37%。

連扔兩個「王炸」之后，2月末比亞迪又放出了第三個「大招」——宣佈即將推出代號為F的個性潮牌，其中，首款產品將聚焦越野領域，整體性能上對標奔馳大G，將於年內推出。

由於新品牌F還處於「概念」階段，我們不做過多的描述，但不到2個月時間就已經放出了三個大招，不難看出比亞迪雖然已經成為國內新能源汽車的「一哥」，但仍在積極求變。

新能源汽車「一哥」背后的焦慮

從過往的經驗來看，當一家企業開始走下坡路，其就會主動求變。

而短短2個月就放出了3個大招，很顯然，比亞迪也在積極調整着自己的策略和方向。

不過，作為行業龍頭，2022年比亞迪的銷售高達186萬，不但是自主品牌的「一哥」，而且還超越了特斯拉，成為全球新能源汽車的「銷冠」，很明顯，比亞迪跟「下坡路」毫不沾邊。

那麼，比亞迪為何頻繁求變？全球新能源汽車「銷冠」到底焦慮什麼？答案或許出自「產能」。

根據侃見財經梳理發現，由於需求的上升，近年來比亞迪的訂單量大幅增長，爲了能夠加快交付的速度，縮短交付周期，比亞迪也在積極新建工廠，以求滿足新增訂單的需要。

根據數據統計，在2019年之前，比亞迪還只有深圳、西安和長沙3個整車的製造工廠，直到2019年4月，其才簽約了位於常州的第四個整車基地；而在2021年之后，比亞迪加快了新建工廠的速度，截至2023年3月，比亞迪的八大汽車生產基地已經全部就位。

如果比亞迪的八大汽車生產基地全部開工，那麼年產能將達到300萬輛，而其去年全年的銷量不過186萬輛，換而言之，2023年比亞迪的銷量需要增長66%纔不會出現產能過剩的情況，而這或許也是為什麼比亞迪在2023年剛剛開始就「火力全開」的原因。

除了產能過剩的擔憂之外，國內新能源汽車市場開始「降速」也是比亞迪必須顧慮的地方。

按照中汽協的統計口徑，2022年中國新能源汽車市場佔有率達到25.6%，提前三年完成國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》提出的到2025年達到20%的目標。

在經歷了2019—2022年的快速上升期之后，雖然未來新能源汽車市場仍有繼續上升的空間，但增速下降已經是必然的結果，而這對於比亞迪而言自然也有很大的影響。

一邊是不斷擴大的產能所帶來的產能過剩焦慮，一邊則是國內新能源汽車市場的「降速」，雖然已經成為行業龍頭，但比亞迪的背后仍有許多的焦慮。

突破「瓶頸」，比亞迪的路還很長

雖然已經是全球新能源汽車「銷冠」，但比亞迪距離全球新能源汽車「一哥」還有很遠。

多年前，一名主持人詢問馬斯克怎麼看待比亞迪時，馬斯克笑着反問主持人：「你見過他們的車嗎？」雖然馬斯克的回答略顯輕蔑，但回答的背后也確實反映出了比亞迪不少的問題。

首先是在外部市場方面，一直以來，「出海」都是比亞迪的弱項。

根據數據統計，2022年比亞迪高達186萬輛的銷量，但有97%都來自國內市場，國外市場的佔比僅為3%，想要真正成為全球新能源汽車的巨頭，征服海外市場是必經之路。

實際上，最近一年，比亞迪也在加快「出海」的腳步。去年7月，比亞迪在東京召開發佈會，宣佈正式進入日本乘用車市場；2個月后，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發佈會，發佈漢、唐以及元PLUS車型；而到了10月，比亞迪元PLUS長續航版也在泰國上市。

不過，根據最新的數據顯示，比亞迪2月海外銷售新能源乘用車合計15002輛，佔2月總銷量的比例還不到10%，很顯然，比亞迪在海外市場方面仍有很大的上升空間。

其次是在盈利和產品力方面，比亞迪還未真正擺脫「低毛利」的困擾。

1月30日，比亞迪披露了2022年的財報預告：2022年全年，比亞迪預計實現營收突破4200億，預計實現淨利潤為160億-170億，同比增長425.42%～458.26%。雖然淨利潤明顯增長，但若按照165億的淨利潤計算，比亞迪的淨利率只有3.93%，連4%都不到。

再將目光看向同爲新能源汽車巨頭的特斯拉，2022年特斯拉的營收為814.62億美元，淨利潤為125.56億美元，雖然營收和比亞迪相差無幾，但淨利潤卻領先了好幾倍。此外，特斯拉的毛利率高達25.6%，淨利率為15.45%，同樣是比亞迪的數倍。

從種種數據來看，目前比亞迪雖然憑藉着超高的銷量成為全球新能源汽車的「銷冠」，但無論是海外市場的銷量，還是毛利率、淨利率，比亞迪都距離全球新能源汽車「一哥」有很大的距離，由此來看，比亞迪想要突破「瓶頸」，還有很遠的路要走。