2023大逆轉：老牌車企逆勢「狂飆」，造車新勢力集體「失速」

2023年的新能源江湖，註定是充滿了「刀光劍影」的一年。新年伊始，就已經充滿了「硝煙」味，「你方唱罷，我方登場」，可謂是幾家歡喜幾家愁。

一邊是比亞迪、吉利「仰望星空」意氣風發，一邊是威馬汽車陷入「工廠停工、員工停薪」風波。起亞高管「怒懟」比亞迪，華為「智選模式」再引造車爭議、造車新勢力1月銷量集體「撲街」......

國補退出，特斯拉降價等一系列變動，讓新能源車市場進入了2.0階段，新一輪「淘汰賽」已經打響。蔚來、小鵬、理想等多家新勢力公司立下年度銷量「軍令狀」，極氪CEO安聰慧坦言「行業面臨有史以來最大的極限挑戰」。

在這場關乎生死存亡的競爭中，每一家車企都卯足了勁想要贏得比賽，雖然最終結果如何還未可知，但目前看來，似乎是造車新勢力集體失勢，傳統車企略勝一籌。

造車新勢力的又一劫

2019年的新能源汽車補貼大幅退坡導致了多家車企被淘汰，但2023年國補的正式退出影響力其實並沒有那麼大。畢竟像「蔚小理」這樣的造車新勢力在第一輪衝擊中活了下來，沒理由在第二輪中倒下。

來源：特斯拉官網

真正讓造車新勢力們慌了「陣腳」的或許是特斯拉的降價。1月6月，特斯拉宣佈在中國市場大幅降價，Model 3和Model Y創下有史以來的最低價，新一輪「價格戰」悄然打響。

在汽車消費這個領域，消費者對於價格的敏感度遠高於想象，幾千塊錢或許就可以決定消費者的最終選擇。所以面對特斯拉「來勢洶洶」的挑戰，市場上的其它車企不得不做出選擇。

蔚來、小鵬、問界等多家品牌快速響應特斯拉，下調部分車型售價；以沃爾沃、廣汽埃安等為首的車企，則通過交付激勵、保險補貼等方式降低用户購車成本；目前新能源車市場的「老大」比亞迪雖然宣佈不降價，但卻推出了售價僅為9.98萬元的低配版秦PLUS DM-i。

因為補貼退出、全球通脹等種種原因，車企的利潤空間已經不斷被壓縮，如今的「價格戰」更是讓其陷入了成本困境。更何況就目前的輿論來看，部分車企的降價並未贏得消費者的歡呼，蔚來就因降價引發了輿論風波。

來源：特斯拉財報

值得注意的是，特斯拉最近的一份財報顯示，2022年特斯拉營業利潤率達到16.8%。特斯拉在財報中強調，雖然特斯拉產品的平均售價在過去5年已經減半，但得益於引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本等因素，公司的營運利潤率持續提升，從-14%左右一路提高至約17%。

而與特斯拉成功把控住成本相比，「蔚小理」等造車新勢力仍未走出虧損泥潭。此外，造車新勢力們需要擔憂的遠不止價格和成本，如何解決增長困境纔是它們目前面臨的最大問題。根據各家公佈的交付量來看，今年1月，除了理想汽車交付了15121輛以外，其它造車新勢力均未過萬，零跑汽車更是隻交付了1139輛，較去年12月的8493輛，環比下跌幅度達到87%。

汽車又是一個需要追求規模的市場，只有規模足夠大，分攤到每一輛車上的成本纔會低，企業也更容易實現盈利。可目前造車新勢力面臨的問題便是，不降價會被搶去市場份額，降價了成本打不下來，規模也上不去，陷入了一個惡性循環。

傳統車企的崛起？

如果説造車新勢力是前兩年新能源車市場當之無愧的「新星」，那麼從去年開始，傳統車企便以補齊之勢佔據了市場的一席之地。乘聯會相關數據顯示，2022年，比亞迪、吉利、埃安、奇瑞、長安的新能源乘用車增速分別為208%、278%、116%、127%、178%，「蔚小理」銷量增速僅為34%、23%、47%。

進入2023年，相關數據顯示，比亞迪1月新能源汽車銷量共計15.13萬輛，同比增長58.6%；長安汽車自主品牌新能源銷售2.8萬輛；吉利新能源汽車銷量1.1萬輛。

大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德在接受媒體採訪時曾表示，「大眾品牌在中國的主要競爭對手不再是其他合資品牌，而是比亞迪。」與燃油車市場70%為合資企業不同，在新能源汽車領域，80%是中國本土企業。

在經歷了幾年突飛猛進的增長之后，新能源汽車市場進入了新態勢，市場會逐步呈現增速放緩等特徵。與此同時，隨着汽車芯片、電池等供應鏈的恢復，市場供需關係發生轉變，僅靠營銷已經無法達到增長目標。

這時候，傳統車企多年以來的技術積澱以及強大的供應鏈能力，讓它們在新能源汽車市場上逐漸佔領優勢。比如比亞迪的刀片電池、DMi混動技術、EHS電混系統等都讓其保持着領先優勢，合理把控成本的條件下換來了銷量增長，銷量帶動的業績增長又可以投入到新一輪研發當中，與造車新勢力不同，整體進入一個正向循環。

大局未定

但傳統車企的獲勝並不意味着會一直持續，目前看來，傳統車企面臨的問題與困境同樣不小。雖然與造車新勢力們相比，傳統車企近一年的增速喜人，但就目前的市場佔有率來看，僅跑出來比亞迪這「一超」，遠沒有形成「一超多強」的格局。

與此同時，銷量直線上升的比亞迪也一直都處於輿論場的漩渦之中，之前的「黑公關」以及長沙工廠污染事件暫且不提，近期的兩場輿情卻直指比亞迪新能源汽車的「安全」問題。

來源：楊洪海微博截圖

2月16日，起亞中國首席運營官楊洪海在微博發文向比亞迪提出反問，「哪天你的產品能不在大街上自燃？何時你能標真實里程數？何時你可以不弄虛作假？」

更早一些時候，深圳愛出行汽車租賃有限公司創始人吳建明的一篇文章引起了廣泛關注。吳建明在文中稱，比亞迪不為其購買的1033輛騰勢電動汽車進行質保，在車輛出現動力電池組故障的時候，多次發函但卻沒有得到回覆。結果導致公司大量車輛停運，損失超過6億元，公司已經到破產邊緣。

隨后，騰勢汽車作出官方迴應：「愛出行提出的問題，系因合同履行產生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，希望雙方配合法院審理，避免以不正當的方式炒作輿情。」雖然目前雙方各執一詞，但騰勢汽車作為比亞迪的旗下品牌，出現了危機事件，或多或少會對比亞迪造成影響。

巴菲特減比亞迪持詳情

此外，從去年8月開始，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋便開始減持比亞迪的股份，根據港交所披露易，巴菲特半年內已9次減持比亞迪H股，累計拋售約9500萬股比亞迪H股股份。「股神」巴菲特的不間斷減持，讓外界紛紛猜測其是否看空比亞迪，這也直接導致了比亞迪儘管銷量不斷上升，其市場卻表現平平，從去年年初至今，比亞迪股價僅上漲超2%。

同樣作為國內民營車企典型代表的吉利，其這些年在新能源汽車上的表現並不盡如人意。2015年11月，吉利宣佈開始實施名為「藍色吉利行動」的五年發展戰略，目標是「2020年之前新能源車銷量佔比達到90%」。

然而相關數據顯示，2019-2022年，吉利新能源車銷量分別為11.3萬輛、6.8萬輛、8萬輛以及30.49萬輛，佔比分別為8.3%、5.2%、6%、21.3%。不僅2020年之前沒有達到目標，2022作為其銷量爆發的一年，新能源車銷量也遠達不到90%的佔比。

不僅是「內憂」急需解決，傳統車企也面臨着「外患」。造車新勢力們面對自己的困境並沒有坐視不管，而是紛紛「摩拳擦掌」準備大干一場，各大CEO下發內部信、組織架構調整、制定新年銷量目標等都意味着他們在重新梳理公司業務，以應對接下來更殘酷的挑戰。

不到最后一刻勝負皆未可知，更何況這兩天華為「智選模式」引發的風波也讓新能源汽車市場的未來走向更加撲朔迷離。雖然華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東一再出來強調「華為不造車」，但是外界也普遍認為，「智選模式」已經讓華為和蔚來這種代工生產的新能源汽車品牌，沒有本質區別了。