悲喜並不相通！日本「大飛機夢」破碎，國產C919、ARJ21展翅高飛

2023-02-25 22:41

財聯社2月25日訊（編輯劉越）歷時15年，耗資萬億日元，日本大飛機項目一拖再拖，如今徹底告吹。據媒體報道，日本三菱重工業公司2月7日宣佈，將停止日本首款國產噴氣式客機SpaceJet（原名為MRJ）的研發。日本「大飛機夢」破碎之際，中國國產大飛機C919與ARJ21卻展翅高飛。

ARJ21與SpaceJet：相似的開始，不同的命運

據瞭解，SpaceJet採用雙發動機，單通道，設計座位不超過100個，主要面向中短途航空客運市場。ARJ21座級78座至90座，航程2225公里至3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。

ARJ21與SpaceJet同爲支線客機，立項也在差不多的時間。但一個折戟沉沙，一個截至去年年底共獲25家客户690架訂單，累計交付9家國內外客户、共100架機。

作為日本國內半個世紀以來的首款國產大飛機，SpaceJet項目啟動之初即被寄予厚望：4年完成首飛，5年實現交付。正所謂夢想很美好，現實卻很骨感，回看SpaceJet的研發過程，可謂是一波三折。三菱重工自2008年開始啟動SpaceJet的研發，同年3月成立三菱飛機公司。在原計劃要開始交付客户的2013年，SpaceJet的首架原型機還在組裝之中，一直到2014年首架飛機下線，此時已落后ARJ21整整7年。

在項目成立初期，SpaceJet訂單一度達到約450架。因為技術問題和設計失誤，SpaceJet先后推迟交貨期限到2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年，共計推迟了6次。

最初定為1500億日元的研發費也激增至1萬億日元。2019財年（2019年4月至2020年3月），SpaceJet相關資產等計入減值損失1224億日元，三菱重工稱虧損「已告一段落」。2020年10月，該公司以「暫時停止」為由凍結了該項目。最終，因商業化發展受阻、研發困難、成本高昂等因素，該項目正式宣告流產。

與此形成鮮明對比的是，2022年12月18日，ARJ21已走出國門，正式交付首家海外客户印尼翎亞航空（TransNusa）。1月6日，ARJ21飛機客改貨設計更改項目正式獲得局方批准。

「三菱在錯誤的時間為錯誤的市場設計了錯誤的飛機」全球最大航空市場為C919奠基梳理中國商飛I類供應商及C919產業鏈上市公司名單

此前日媒曾揚言，MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機訂單。如今，中國造出比ARJ21和MRJ都要大的干線大飛機C919，截至2022年底，C919大型客機累計獲得32家客户1035架訂單，並計劃於2月28日商業首飛。

號稱日本空軍最強戰力的「零式戰機」，就出自三菱集團之手，SpaceJet項目歷經十五年坎坷卻連一架飛機都沒能交付，大名鼎鼎的三菱究竟何以走到這步？

對於這個結局，許多人並不意外。分析人士指出，大飛機之所以被稱為現代工業的「皇冠」，原因就在於它不是「拼圖」，而是一個整體。日本雖能為波音提供35%的飛機零件，但是缺乏整機制造和組裝經驗，註定難以成功。此外，三菱的目標是生產座位在70-90之間的支線客機，但這可能不是市場想要的。日本航空管理研究公司分析師Geoff Tudor表示，「三菱在錯誤的時間為錯誤的市場設計了錯誤的飛機」。

日本官方2021年公佈的文件揭示了項目被叫停的部分原因：SpaceJet第二架原型機在美國測試時突發重大安全事故，故而沒有拿到美國聯邦航空局（FAA）的認證，還連累了已經下線的第三、四、五架原型機不能參加測試，項目重新回到起點。

分析人士指出，我國C919之所以能夠完成突圍，主要是因為，中國憑藉ARJ21客機締造了中國自己的適航細則（CAAC），並與美國的FAA、歐洲的EASA完成了互認。同時，中國已成為全球最大的航空市場，而國土面積不到40萬平方千米的日本，國內市場難以支撐起航空夢。

天風證券指出，C919客機單價約為0.99億美元，累計潛在銷售額超1000億美元。隨着C919干線客機完成適航取證，邁入商業使用新階段，中國商飛有望進一步獲得更多來自於國內航司與租賃公司的訂單，而伴隨着C919客機排產的增加，國產民機制造業有望快速達到經濟規模點，迎來規模效應。根據中國商飛的預測，未來20年，全球航空市場對於商用飛機，特別是像C919這樣的中短程窄體客機的需求量非常旺盛。

根據國際航空運輸數據，預計未來十年全球新交付飛機中，中國商飛將佔據3%的比例。東莞證券指出，后續隨着C919交付完成，國內客機市場將形成空客、波音、中國商飛三足鼎立格局。