中國車設計，啥時候能靠中國人？

提到中國汽車設計，你的*反應是什麼？

是「皮尺式測量」+「像素級抄襲」，最后攢成一個「幾何式丟人」的四不像超級縫合怪？

是明面上打着「致敬」的幌子，暗地里做着「剽竊」的勾當，被明眼人發現指出后，集體上演掩耳盜鈴、自欺欺人的戲碼？

還是花重金刷遍全球各類設計獎項評選，尤其對被「中國工業設計之父」、清華大學美術學院教授柳冠中痛批為「騙中國人錢」的德國紅點設計大獎趨之若鶩、蜂擁而上？

答案是：都對，但又不對。

説它對，是因為燃油車時代的中國車企，確實沒有一家在工業設計領域交出過一張及格的答卷。反倒是常有膽子大、路子野的中國車企自我獻祭，為全球汽車設計界貢獻着源源不斷的地獄笑話。

説它不對，是因為邁入新能源車時代后，中國車企，特別是造車新勢力，在設計理念、工作方法、資源配備上，已然和燃油車時代產生了代際區隔，再用老眼光看待，對這些努力用新設計在世界汽車行業留下新印象的中國車企，不大公平。

眾泰的確是中國車企，但不是所有的中國車企都是眾泰。

隨着時間推移，像眾泰、陸風這樣完全仰仗「皮尺部」手工古法一比一還原保時捷和路虎的中國車企，已經被時代狠狠地踹下牌桌。而如蔚來、阿維塔、高合這樣敢在設計上，打破常規、標新立異的新興中國車企，正在用「只做自己」的方式，展現着中國汽車的新面貌。

那麼，中國汽車設計是怎樣一步步，從上古燃油時代的「抄遍全世界」，演進到當下新能源時代「被全世界抄」的呢？

想祛疑這個困惑，你首先要從既有認知中剔除一個詞：見仁見智。

別老「見仁見智」

每次，當我們談起汽車設計時，在「好看」和「不好看」這樣簡單直接的評價之后，你總會聽到一個詞，叫「見仁見智」。這是一箇中式原圓滑思維和高情商談話技巧同時拉滿的成語，避實就虛，四平八穩。聽君四個字，就是四個字。

倘若汽車設計只能用「見仁見智」這樣含混不清的詞語來評判，那也不會有「世界設計大師」和「車企設計員」之分了。

其實，汽車設計不是大家想象中標準模糊的主觀玄學，它反而是一門具備相對客觀、精準評價體系的應用學科。

汽車設計是利用科學的手段與辦法，結合經驗，在姿態、比例、線條、色彩、曲面、細節、曲線等維度之間，找到最匹配車型定位，突出車型特徵，彰顯品牌個性的排列組合。

以最廣為人知的大眾汽車旗下車型為例：輝騰是位列集團金字塔尖的*產品，在造型設計上就要突出一種「泰山崩於前而色不變」的穩重感，以此來讓社會高淨值精英人羣從錢包里心甘情願地掏出小 100 萬。

大眾輝騰，一個字：霸

走平民性能鋼炮路線的高爾夫 GTI 就不能這麼干，在造型上必須張牙舞爪、好勇鬥狠、氣焰囂張，因為只有這個長相，才能讓年輕人氣血上湧，頭腦發熱，失去判斷，最終放棄后驅豪華品牌，花 20 大幾萬買個前驅車。

大眾高爾夫 GIT，一個字：狠

在圍繞汽車設計展開的多重維度中，姿態、比例、曲線、曲面是四條核心主線。如果把設計一臺汽車看成是造一棟摩天大樓，那姿態、比例、曲線、曲面就是水泥、沙子、鋼筋、紅磚。沒有它們夯實根基，牆紙再好看，吊頂再繁複，都沒有意義。

和人一樣，每臺汽車都有自己的姿態，含胸駝背、脖子前伸的路人和身姿挺拔、器宇軒昂的模特，會形成強烈的視覺反差。正常人都願意接近模特，而不是路人。

在姿態維度，汽車設計需要在「靜勢」和「動勢」間維持平衡，過於「靜勢」的汽車會顯得沉悶乏味、老氣橫秋。過於「動勢」的車則會讓人覺得輕佻、淺薄、吊兒郎當。

決定汽車動與靜的關鍵因素，是車身側型面。説得再細點，是車側的三根特徵線：頂蓋線、水切線、腰線。這三根線相互獨立，但又互相影響。想多點運動，就讓水切線、腰線儘可能往上走，最后用頂蓋線略加壓制，突出一個「飛揚向上」；想多點沉穩，就讓三根線都儘可能地與地面保持平行，突出一個「四平八穩」。

在三線初步位置確定后，接下來的決策錨定是「視覺重心」，它是 A 柱延長線、C 柱延長線的交點，相交夾角越大，交點越低，整車視覺重心越低，動勢越強。反之，交點越高，視覺重心越高，靜勢越強。

這里有兩個最直觀的例子：*個是超級跑車（如蘭博基尼 Huracan、法拉利 488）的視覺重心，一定遠低於硬派越野車（如奔馳大 G、路虎衞士）；第二個是同品牌內強調個性的車型，視覺重心要低於走量車型，如轎跑奧迪 A7 和轎車奧迪 A6。

用線條決定好姿態后，就該定義「比例」了。這部分你只需要抓住一個重點：車輪直徑。其定義規則是，根據級別，車輪直徑與車長、車高間遵循固定規律。

一個經典案例是，有着「車輪上藝術品」之稱的勞斯萊斯堅持把車高做成車輪的2倍。幻影車高 1648 毫米，恰好是 22 英寸輪轂加上輪胎后的 2 倍。在家用車設計領域，一般遵循前后車輪之間，可容納的輪徑數越多，車型級別越高的規律。

姿態、比例兩大骨架敲定后，就輪到曲線和曲面這對兄弟出場了。相比於評價姿態、比例時的客觀數字説話，評價曲線和曲面時，會加入微量的主觀因素，整體上遵循「主次分明、簡練明確、立體變化、彈性十足」的十六字箴言。

以奧迪 e-tron 和極氪 001 這兩臺純電動車的前臉設計為例，奧迪作為油車時代的*，轉型造純電車，首先需要確保「這是一臺普通人能一眼即識」的Audi，所以 e-tron 沿用了*六邊形格柵，只不過爲了順應電動時代，改成半封閉式。但極氪是新品牌，沒有歷史包袱，所以去掉傳統造型格柵沒什麼大不了，直接用橫貫式線條主導，配合短粗縱向線條，拉寬前臉觀感，營造低趴運動感。

當一條條曲線按照一定的規律，在空間連續運動后，形成的軌跡就成了曲面，它可以是規則的，也可以是不規則的。不同風格設定的曲面，主要是用來展現不同的設計意圖，汽車車身曲面類型常見的有四種：切割型，代表作是蘭博基尼旗下各類跑車；肌肉型，代表作是豪華品牌高性能 SUV；高彈型，代表作是豪華品牌高性能跑車；平整型，代表作是勞斯萊斯旗下轎車。

純電動車由於不需要考慮發動機散熱，加上要降低風阻，進氣格柵會直接封閉。這對畫慣了油車的設計師提出了新挑戰，封閉的進氣格柵是一個新型面，如何讓這塊新「空白畫布」*化為整車美學服務，考驗的是該品牌設計團隊的創新能力。比如同樣是中國造車新勢力轎車，蔚來 ET5 的前臉優雅順暢。

威馬 E.5 的前臉坑窪得彷彿植物大戰殭屍遊戲里的堅果。

在建立了初步的汽車設計認知底座后，再回過頭去翻閲那些以「逆向研發」為主要手段的中國品牌油車設計，如吉利豪情、奇瑞風雲、長城迪爾皮卡、 賽弗SUV、比亞迪 F3 等，你會發現，來自斷水流大師兄的一段話用在它們身上格外精準：

不要誤會，我不是針對誰，我是説在座各位，都不懂設計。

外國大師，中國心

那，中國車企的設計是什麼時候「開竅」的呢？

答案是：2016 年。

因為在這一年，他來了，他來了，他帶着三十多年國際知名豪華汽車品牌設計經驗，不遠萬里，飛到中國，一頭扎進了深圳坪山比亞迪汽車總部。

他就是國際設計大師沃爾夫岡·約瑟夫·艾格（Wolfgang Josef Egger），一位在阿爾法·羅密歐、西雅特、奧迪和蘭博基尼都當過設計總監的男人。

來比亞迪，艾總監只辦三件事：畫龍、畫龍，還是畫龍。

加入公司不到半年，艾總監和他的設計團隊，就輸出了一套名為「 Dragon Face 龍顏」的完整設計語言。再半年后，比亞迪就把這套全新外觀設計用在了「王朝」概念車和宋MAX車型上。

Dragon Face 有多吸引中國人呢？數據説話，在進入市場的前兩年，宋 MAX 一直位列中國 MPV 銷量前十，一些月份甚至可以讓別克 GL8 驚出一身冷汗。再往后的唐、宋、秦、元、漢，無一不是銷量口碑雙豐收。

艾總監的設計讓比亞迪脱胎換骨，一段「靠臉吃飯」的嶄新生命旅程，由此徐徐拉開大幕。你敢相信，中國車有一天也可以靠臉，而不是靠堆配置吃飯了。

客觀來説，用設計重建品牌，「龍顏一新」的比亞迪做到了。艾總監一支筆，就讓「着豹紋襯衫的郭老師」變成了「穿稀有私家高定的肖戰」。

當然，更具歷史意義的是，「比亞迪+艾格」為中國車企提供了一條可複用的實操路徑：外國人管設計，中國人管制造。

至於讓中國人管設計是個什麼結果，去看看近五年來，由「大眾朗逸之父」、「要做中國的蘋果設計師」邵景峰執筆的上汽名爵、榮威，推出「雜交體」車型就清楚了。

這些車，奔馳看了會沉默，馬自達看了要流淚，查重系統看了直接宕機。

説回「中國經念得不錯的外國和尚」艾總監。

在比亞迪工作期間，艾總監曾反覆表達兩個觀點：*，用設計重塑一個品牌，然后改變這個行業，這樣的機會在除了中國的其它地方，是不會有的；第二，Chinese brand can be premium brand，中國品牌當然可以是高端品牌。

這兩句話，不知道其它全球知名設計師聽到沒有，給寶馬集團勤勤懇懇畫了快 20 年圖的納德爾·法吉扎德（Nader Faghihzadeh）聽到了，還聽進去了。所以，當中國汽車品牌阿維塔 2019 年向他發出職業邀請時，納德爾接了這個offer。

2019 年，蔚來李斌還是「最慘的人」；2019 年，阿維塔還叫長安蔚來；2019 年，中國車企正站在改變世界汽車工業走向的十字路口，等一個綠燈。

跟艾格在比亞迪「重塑」的任務不同，納德爾在阿維塔的任務是「新建」，用一根根線條，去構建一個「高端」中國汽車品牌。那麼問題來了，在外國頂流設計的加持下，比亞迪從「低端」走向「高端」，花掉 8 年，還只成功了一半，憑什麼一個橫空出世的中國品牌，就能輕輕松松「生而高端豪華」？

憑長安、華為、寧德時代三個富爸爸，多少有些牽強，畢竟這車叫阿維塔，不叫華為。憑價格不講武德直接突破 30 萬，這邏輯也跑不通，要知道某鵬的最新產品，最貴要近 50 萬，可最終也沒多少人把它和高端劃等號。

在與虎嗅現場交流時，納德爾給出的答案是：獨特。具體放到阿維塔 11 ，在外觀上，是用 SUV 的前半部+轎跑的后半部，融合成一臺跨界車。在內飾上，造一個全新的交互中樞 Vortex 情感渦流。在科技上，隱藏所有傳感器，但功能照常運轉。

翻譯成人話就是：這車造出來，地球人都沒見過。

「沒見過」聽起來確實誘人，但同時也代表着未知風險。

阿維塔 11 的設計就在中國引發過三次巨大爭議：*次是后備廂，因為要做「抬高的超跑」，所以阿維塔 11 的頂蓋線下墜非常快，水切線上揚又非常誇張，導致車尾的「壓縮感」很強烈，一定程度上影響了SUV 充裕的后備廂空間。但納德爾不同意這種説法，他告訴虎嗅，阿維塔 11 有前備廂，空間足夠，完全隔離的后備廂設計可以讓用户遠離行李，增加座艙靜謐度。

第二次是座艙里的 Vortex 。目前業內認可度最高的做法是蔚來 NOMI ，將虛擬交互進行實體化投射，用類人表情反饋用户情感需求。納德爾贊成 NOMI 的實體形式，但同時又認為它相對而言比較孤立，「這樣一個NOMI你可以用在任何一臺車上」，納德爾對虎嗅説，「Vortex 是座艙內*確定的設計。」

第三次是對激光雷達的處理。從 2022 年開始，激光雷達成為高端智能電動車的標配，你一定在街上見過蔚來 ET7 頭頂上瞭望塔式的佈局，除去實現功能，把激光雷達擺這麼高，一定程度上也是在對新硬件進行炫耀。納德爾不太喜歡這種佈置方法，他認為激光雷達放在車頂，對車身比例、視覺等方面都會產生影響，從來都不是他的*。「我們的做法是車頭 1 顆，兩側翼子板 2 顆，不外露，不外顯。」

「藏」，本質上是打造奢侈品的設計思路，捨去炫耀，換來尊貴。這種會「取捨」思路，是熱衷堆料的中國車企，應該儘早學會的。因為只有先學會取捨，纔有可能靠近高端，成為豪華。

寫在最后

在「三流車企抄德系，二流車企抄英法」的燃油車時代，中國車企想衝擊「高端」與「豪華」，實在太難，基礎擺在那里，沒錢沒人也沒審美，唯有照搬抄襲是出路，最終交付出的車型充滿設計上的硬傷，讓「靜若處子，動若脱兔」變成「靜如癱瘓，動如癲癇」。

但現在，整體邁入新能源車時代的世界汽車工業，開始進入中國節拍。一部分跑步入場的中國智能電動車製造商，靠着自己卷死自己的信念，快速完成了設計語言迭代，走上了家族設計的道路。

只要智己不尷尬，尷尬的就是阿斯頓馬丁

我們都知道，家族設計能讓你在街上一眼認出奔馳、寶馬、奧迪，也是一個品牌成為豪華品牌的必經之路：深入人心的設計讓用户牢記這個品牌，併爲之買單，產品大賣進一步夯實家族基因，沉澱品牌底藴，只有長期處於這種良性循環內，年輕的中國車企，才能最終收穫內涵與深度，提升品牌價值。

讓人高興的是，在外國設計師的加持下，如今不少中國車企的家族設計語言，已經有和寶馬雙腎格柵一樣令人過目不忘的能力。

但讓人沮喪的是，這些成功設計中，鮮少有中國本土設計師，主導的痕跡。

參考資料：國海證券-國海證券汽車行業深度報告：自主向上，汽車外觀造型如何評判？

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