咱們是不是太高估比亞迪了

　　來源：鹽財經

　　文 | 寶珠

　　2023年，是新能源國補完全退出的一年，新能源汽車戰場上的槍聲來得比以往更早。

　　自特斯拉在今年1月迎來史上最大幅度降價后，許多尚未邁過盈利關卡的國內新能源車企，也紛紛打響慘烈的價格戰。

　　比亞迪也出手了。

　　就在前幾日，比亞迪推出了新款秦plus DM-i，官方指導價首次降到10萬元以下。

　　秦PLUS DM-i 2023冠軍版

　　比亞迪的降價，嚇壞了豐田、本田等日系合資車企。

　　長久以來，10萬元至20萬元價位的經濟型乘用車市場，由一眾日系合資品牌佔據主導地位。如今，在更省錢的電動汽車面前，它們低油耗的優勢則不再明顯了。

　　而比亞迪的大動作，在今年已經不是第一次。

　　今年年初，網上還傳出比亞迪追查員工學歷，要求員工簽署學歷承諾書，此事被傳得沸沸揚揚。一名比亞迪員工向鹽財經表示，確有此事，他説，這麼做有可能是「人事爲了好看」。

　　無論如何，重視學歷，是比亞迪作為一家傳統車企的「傳統」另一面。要知道，去年，比亞迪還曾因校招中將應聘者的學校、學歷劃分爲「4檔16薪」而引發爭議。

　　不止學歷，事實上，在輿論場上，比亞迪早已是頂流。

　　比亞迪

　　它與另一家電動汽車公司特斯拉，更是當下最受人關注的企業之二。它們出現在哪里，哪里就有目光，還有隨之而來的辯論與爭吵。

　　比亞迪，憑什麼？

　　放眼國內的造車勢力，比亞迪確實是一家特別的公司。

　　其創始人王傳福堅持用漢字給新能源汽車命名，並在車內使用中文按鍵。此種設計，有人被勸退，也有人誇獎其彰顯了「民族自信」。

　　然而設計、命名，都是細枝末節，銷量，纔是比亞迪真正能打的原因之一。

　　新能源汽車持續爆發的2022年，比亞迪累計銷售超過186萬輛，成為全球新能源汽車銷量第一。

　　2022年比亞迪汽車累計銷售超過186萬輛，全年同比增長152.5%

　　隨之起飛的，還有比亞迪的股價。

　　2023年2月，巴菲特將比亞迪部分出售時，交易均價為257.9港元/股。而在2008年，股神剛買時，僅以每股8港元的價格，就買下了比亞迪2.25億支股票。

　　這讓人不得不問，新的競爭、機遇，甚至一個國家制造業的未來想象，都會由這家公司來書寫嗎？會不會是我們想多了。

　　混戰中狂飆

　　就像特斯拉的創始人埃伯哈德曾説，他們追求的是更好性能、更漂亮、更有吸引力的汽車。電動汽車的出現，不僅是汽車驅動方式的改變，還意味着汽車行業的深刻變革。生產燃油車的傳統車企若不及時轉身，可能就會成為被拋在舊時代里的諾基亞與摩托羅拉。

　　不同於智能手機市場已成定局，新能源汽車的生死卡位戰還在繼續。不過從市場規模來看，比亞迪已經成爲了勝利者。

　　根據乘聯會發布的數據，2022年，比亞迪在中國乘用車市場份額排名第一，為8.8%。

　　這是全品類汽車的數據。

　　在新能源領域，比亞迪的市場佔有率更是達到了30.2%。

　　放眼全球，2022年比亞迪的總銷量首次超過特斯拉，在全球新能源汽車市場佔比18.4%。

　　2022年比亞迪在全球新能源汽車市場佔比18.4%，總銷量首超特斯拉

　　去年對比亞迪而言確實是一飛沖天的一年。在接受證券機構調研時，比亞迪回覆其去年的新能源乘用車銷量同比增長超過212%。

　　驚人的銷量增速給比亞迪帶去實打實的利潤漲幅。

　　儘管年報未出，但根據財務部門初步測算，比亞迪預計2022年年度營收突破4200億元，淨利潤160億元-170億元，同比增長 425.42%~458.26%。

　　具體來看，比亞迪能夠成為全球新能源汽車的銷冠，主要還是得益於國內銷量的增長（出口車輛只佔約3%），尤其是對下沉市場的滲透。

　　小城市里的「綠牌車」沒有大城市的多，這在很大程度上受到一線城市限牌政策的影響。

　　不過當「蔚小理」的銷量主要來自一線、新一線城市時，比亞迪很早就打破了這種消費結構，尤其是秦Plus DM-i，2021年8月其在一線城市的銷量比重僅為16.5%。

　　衆所周知，五菱宏光Mini EV也能拳打腳踢特斯拉Model 3，高性價比的汽車，是下沉市場的偏好選擇。幾款價格帶集中於10萬至20萬之間的比亞迪車型，成爲了經濟型油車的最好代替品。

　　根據《財經十一人》梳理的各級城市新能源份額變化，新能源汽車的增長動力已不再來自過去依賴的一線城市。

　　2023年，將有更多車企瞄準下沉市場這塊肥肉，比如理想計劃重點發力三四線城市，特斯拉將推出售價十幾萬元的model Q，它們都將與比亞迪進行競爭。

　　從去年年底到今年年初，巴菲特多次減持比亞迪股份，讓人懷疑比亞迪的增長是否已經「見頂」，不過一些證券機構仍然對比亞迪保持看好。

　　浙商證券的一份研報將比亞迪與華為進行了比較，認為對標2020年第二季度華為手機中國市場份額44.3%、全球份額19.6%的最高值，比亞迪汽車的市場佔有率仍有提升空間。

　　王傳福蟄伏20年

　　下沉市場的紅利只是一個短期因素，比亞迪能夠在車企混戰中勝出，更源於它在新能源汽車領域是一個先知先覺者。

　　1995年，當王傳福爲了方便註冊而決定使用古怪的「比亞迪」當作新公司的名字時，估計也沒想到，這三個字會成為未來中國最被寄予期待的車企。

　　比亞迪創始人王傳福

　　造車的想法遠未成型，最初的比亞迪，只是一家電池工廠。

　　上世紀八十年代，出身清貧、父母雙亡的王傳福考上中南礦治學院，學習冶金物理化學。此后他的大半人生，都與電池有關。

　　研究生畢業后，王傳福留任北京有色金屬研究院。后來，研究院與包鋼集團合資成立了一家鎳氫電池公司，王傳福被任命為總經理，派至深圳。正是在那里，他發現了鎳鎘電池的商機，決定下海建廠。

　　比亞迪是中國最早的摩托羅拉與諾基亞的鋰電池供應商。王傳福曾經在一次採訪中表示，他從諾基亞的倒塌中得到很多經驗，一個企業即便產品和管理都沒有出現問題，也可能因為戰略失誤走向傾頹。

　　2002年，王傳福決定造車，造電動車。這個決定基於王傳福純粹的思維判斷：中國每年有70%的石油依賴進口，又有70%的石油用於汽車，從國家層面來看，這不是一件好事。

　　事實證明王傳福的判斷是正確的，比亞迪新能源汽車在中國的崛起，在很大程度上離不開政府的大力支持。

　　但在二十年前，王傳福進軍汽車業，就像今天扎克伯格進軍元宇宙一樣不被人看好，造車的消息傳出后，比亞迪的股價聞訊跌去三分之一。

　　比亞迪在當時收購了瀕臨破產的秦川汽車。比亞迪收購秦川，更像只是爲了獲得一張通往汽車行業的通行證，所有技術都要從零開始。

　　爲了研究汽車的內部結構，王傳福買了50輛各種品牌型號的二手車，親手將它們拆開。

　　2004年，比亞迪第一次在北京參加車展，展示了其研發的電動出租車EF3，以及一款名為ET的電動概念車。

　　北京車展上的ET是藍色的，造型在當時看來略顯怪異，它的座位很高，因為下方要用來放置電池。比亞迪介紹，ET的最大續航為350公里。

　　2004年北京車展，比亞迪展示了一款名為ET的藍色電動概念車

　　ET代表了當時比亞迪對商業化電動汽車的想象。然而，一切似乎都顯得太早了，在大洋彼岸，依靠PayPal大賺一筆的馬斯克剛剛入主特斯拉，它的第一款電動車Roadster，也要在四年后才姍姍登場。

　　缺乏配套的環境，比亞迪只能暫緩電車商業化之路，繼而推出在外形上模仿豐田花冠的燃油車F3，憑藉低價優勢在市場上大受歡迎。

　　但比亞迪沒有放棄它的最初理想。F3之后，比亞迪又推出過F3E與F3DM，后者能在純電與混合動力兩種模式下運行。無論是名字還是動力模式，都能看到當下比亞迪一些車型的身影。

　　依靠燃油車與手機代工業務給新能源輸血，這條路比亞迪走得並非一帆風順。

　　過去比亞迪看重垂直整合，即汽車大大小小的零件均由自己生產，以最大程度控制成本。不過，零件不面向市場檢驗，引發了比亞迪內部的人員腐敗與產品質量問題。2010年，比亞迪還因不合理的商務政策，導致經銷商集體退網。疊加產品問題，此后，比亞迪的銷量與淨利潤多年大跌。

　　儘管國家重視新能源的發展，但很長一段時間內，人們對電動車續航、充電的疑慮，都使得本土電動汽車市場不温不火。根據媒體報道，2013年，比亞迪E6的月銷量徘徊在100輛左右。

　　比亞迪的新聞發言人甚至曾經對媒體表示，受到地方保護主義影響，比亞迪的電動汽車能賣到香港、歐洲，在內地只能在深圳賣。

　　不過基於多年的技術累積，比亞迪在新能源汽車爆發之際抓住了機遇，一是推出刀片電池，二是上線DM-i混動系統。前者滿足了大眾對電車安全性以及續航的期待，后者成為比亞迪銷量起飛的關鍵。

　　這個世界有時變化很慢，但變化一旦發生，便勢不可擋。去年，比亞迪宣佈，從2022年3月起，停止燃油車的整車生產，比亞迪成為全球第一家宣告停產燃油車的傳統車企。

　　儘管國內燃油車保有量仍佔總汽車保有量超過95%，而且這種情況仍將在未來一段時間內持續，但大部分造車人都知道，它的時代已經提前宣告結束了。

　　盈利水平只有特斯拉的1/5

　　如今的比亞迪距離一家全球化的知名企業尚有距離，在這條道路上，還有一些問題有待解決。

　　一個是比亞迪在海外的市場份額。

　　多年前，當一名主持人詢問馬斯克怎麼看待比亞迪時，馬斯克笑着反問：「你見過他們的車嗎？」

　　不同於歐洲、北美、中國都是特斯拉的重要市場，儘管比亞迪聲稱已進入日本、德國、澳大利亞等四十多個國家，但比亞迪去年的銷量成績，有97%都來自國內市場的貢獻。

　　不過對於中國本土車企來説，能夠進入日本、德國等過去的汽車工業強國，本身就是重大突破。目前來看，除了日本與歐洲，東南亞也是比亞迪海外發力的主要市場，比亞迪的泰國工廠預計在2024年投入運營，生產的汽車將輻射整個東南亞地區。

　　成為全球化企業，出海是關鍵一步，由於不同國家不同的消費習慣與行業規定，出海本身並不比造車簡單。比亞迪在海外表現如何，還有待時間檢驗。

　　另一個問題是比亞迪的品牌力。

　　一個殘酷的事實是，2022年，比亞迪在銷量上超越了特斯拉，但盈利水平只有特斯拉的約五分之一。

　　去年對特斯拉來説幾乎是沒有新動作的一年，但其總營收也實現了51%的增長，全年的營業利潤率達到了令人咋舌的16.8%，與此相比，2022年國內汽車製造業的平均利潤率僅為5.7%。

　　特斯拉的高利潤率有許多原因，比如其主打車型只有model 3與model y兩款，大部分零部件都能共享，極大降低了生產成本；以及除了汽車硬件之外，FSD（完全自動駕駛）等軟件已成為特斯拉重要的營收來源。

　　反觀比亞迪，從2020年到2022年上半年，比亞迪的毛利率為19.4%、11.18%、16.3%。可以看到，比亞迪這些年的銷量增長沒有必然帶來利潤率的增加。

　　比亞迪2020年到2022年前三季度毛利率及淨利率數據表示，銷量增長並沒有帶來利潤率增加

　　影響毛利率的因素只有兩個，價格與成本。

　　比亞迪毛利率較低，並不是因為成本更高。相反，國內車企在製造成本上有不可撼動的優勢。有媒體報道，國內生產的大眾ID.4系列，即便加上運費與關税，出口到歐洲仍比當地的售價更低。

　　更大的原因出在價格上。

　　根據威爾森監測數據，2022年1-7月，比亞迪的平均售價爲15.18萬元，低於特斯拉降價后最便宜的車型model3。

　　「行業普遍認為特斯拉是汽車行業的蘋果手機，但是少有人説比亞迪，説明比亞迪的品牌知名度還不夠」，汽車行業分析師張翔對鹽財經表示。

　　更高的品牌力才帶來更多溢價。

　　從種種動作來看，比亞迪也有意向高端化進軍，今年1月，比亞迪發佈高端品牌仰望，U8系列售價在80萬至150萬之間。

　　不過從比亞迪另一大高端品牌騰勢的經營狀況來看，想在高端市場站穩腳跟並不容易。

　　無論如何，作為先知先覺者，比亞迪已在新能源汽車領域佔據了頭部的一席之地，未來前路漫漫，還看各路英雄書寫傳奇。

責任編輯：劉萬里 SF014