理想L7：套娃宇宙，爆款依舊？

在中國傳統文化和西方文化中，7——這個數字總是顯得特別的神祕，因為有數不清的人文記載和自然規律都與這個數字有着千絲萬縷的關係。比如，為什麼一周有7天？為什麼情人節叫「七夕節」？為什麼水的PH值是7？

7這個數字，在如今的汽車行業尤為搶手。比如，蔚來ET7，小鵬P7，智己L7，車型名稱中都帶着7，冥冥之中又增加了7這個數字在汽車行業里的神祕色彩。

理想L7的名字里，也帶着數字7，但它可能與神祕二字毫不相干。

在2月8日的發佈會之前，關於理想L7的眾多猜想早已塵埃落定——除了「大冰箱」以外，「大彩電」、「大沙發」一樣沒少，一樣沒多。

理想L7的價格與核心配置如下：

• Pro版售價爲33.98萬元，Max版售價爲37.98萬元；
• Pro版標配兩塊15.7英寸LCD雙連屏幕，Max版額外多一塊后排娛樂屏；
• Pro版採用單顆高通8155座艙芯片，Max版為兩顆8155芯片；
• Pro版無激光雷達，Max版標配禾賽AT128激光雷達；
• Pro版採用單顆國產地平線征程5芯片，Max版採用雙英偉達Orin-X芯片。

在發佈會最后，理想汽車還加推了「減配版」的理想L7 Air和理想L8 Air。

在原有Pro版車型基礎之上，減少了空氣懸架的配置。同時，理想L7 Air的電池供應商更換為蜂巢，理想L8 Air的電池供應商更換為欣旺達。售價相應也有所下降，理想L7 Air售價爲31.98萬元（比L7 Pro便宜2萬元），理想L8 Air售價爲33.98萬元（比L8 Pro便宜2萬元）。

如果你對理想汽車有過一些瞭解的話，你不難發現：理想L7這款從設計到配置，像極了理想L9的濃縮版、理想L8的五座版。再稍加一些想象力的話，你基本能猜出接下來的理想L6將是什麼模樣。

這就是理想汽車的套娃式造車，沒有驚喜，也沒有驚嚇。隨着2月8日晚，理想L7的正式上市，理想汽車的套娃宇宙終於又迎來了這位「熟悉」的新成員。

理想八年只造了一款車

在聊「套娃宇宙」之前，先拋出一個問題：「成立近八年，理想汽車造了幾款產品？」

我的答案是，就一款。

2015年7月，理想汽車公司成立；2018年10月18日，理想ONE發佈（當時還叫理想智造ONE）；2021年5月25日，2021款理想ONE發佈；2022年6月21日，理想L9發佈；2022年9月30日，理想L8發佈，理想L7亮相；2023年2月8日，理想L7正式上市。

從產品命名上看，理想汽車確實像是在這八年間造出了四款產品，另外還有一款改款。但最近兩年，如此迅速的產品迭代節奏，已然超越汽車行業的常規邏輯。不排除理想汽車創始人李想對組織架構、產品策略的重新思考，打破了原有的思維禁錮。

但聚焦到產品上來看，理想汽車這八年更像是隻推出了一款產品——理想ONE。

它的改款是21款理想ONE，它的換代是理想L8。而理想L8的高配就是理想L9，理想L8的簡配五座版就是L7。如果拿李想鍾愛的星巴克來舉例，理想L9就是超大杯、理想L8是大杯、理想L7是中杯。

造一輛車，可不能像煮一杯咖啡那麼隨意。任何尺寸的變化、重量的變化都會給整車的舒適性、操控性甚至是安全性帶來極大的挑戰。讓理想汽車更頭疼的問題可能是，如何在理想L7這台五座SUV里頭塞進足夠多的功能點，才能符合「移動的家」這樣一個品牌使命。

這就像做套娃一樣，最大、最外層的那個往往都是製作最精良、細節最精緻的。尺寸越小的套娃，就越容易畫走樣。到最小的那個套娃時，往往基本就畫兩個眼睛一個嘴巴，潦草完事。

造車可不興這樣。然而理想L7的短板，恰恰就是出在了尺寸和空間的問題上。

首先，這次理想L7最大的賣點——位於二排右側的「皇后座模式」。但由於空間的限制，皇后座並沒有提供超越同類更好的乘坐體驗。

「皇后座」模式的核心要素，由一個40度可調的二排座椅，一個前排副駕駛底部可摺疊腳託組成。在開啟該模式后，二排座椅會向后放倒，前排座椅向前推，同時電動腳託緩緩放下。這個時候，二排的女主人，就可以相對舒適的躺下來。顧名思義，皇后座。

巧合的是，在試駕理想L7之后，我又輾轉去試駕了智己LS7。同爲五座SUV車型的智己LS7，就可以將副駕駛進行摺疊，並收到中控臺下方。為二排乘客提供極佳視野和空間的同時，第二排的零重力座椅，能讓乘客接近於太空艙的躺平。沒有對比，就沒有傷害。

理想L7在開啟「皇后座模式」之后，二排的前方視野和副駕駛屏幕完全被遮擋。如果你選擇的是理想L7 Pro，沒有配置吸頂娛樂屏的二排，稱不上皇后座，充其量也只能算是「貴妃座」了。

當然了，產品定位不一樣，座位尺寸和厚度不一樣，最終效果必然存在差異。副駕駛座椅摺疊，這件事存在一定的技術挑戰，同時伴隨着大量的取捨。

比如，副駕座椅原有的座椅加熱、座椅按摩功能必須完整保留，那麼反覆摺疊的可靠性必須得到驗證。其次，要佈置足夠長的滑軌來完成座椅位置的變換，對底盤平整度有較高的要求。最后，要將摺疊后的副駕駛座收到中控臺下方，那麼就得捨去手扶箱的空間。

這時第二個問題就來了，原本L9和L8上有的中央手扶箱下方的儲物空間，到了理想L7上出現了「減配」。若再取消副駕駛手扶箱，原本就稀缺的前排儲物能力將會雪上加霜。

更重要的是，理想L7爲了保留第二排提供B柱兩側的出風口，在中央手扶箱下方設置了空調增壓器，所以只能犧牲中央手扶箱下方的儲物空間。

可見，在空間富裕的L9和L8上，理想汽車有着更多的發揮空間。但來到尺寸相對侷促的L7上，理想需要進行取捨就多了起來。按下葫蘆浮起瓢，就很容易造成產品力的下滑。

套娃宇宙，爆款依舊？

即便有些許槽點，但將理想L7置於當下的新能源汽車行業里，它依舊是有爆款潛質的產品。一方面，它所處的五座SUV細分市場份額，遠比理想L9和L8更大；另一方面，理想汽車的套娃宇宙，通過共享軟硬件來實現規模化效應，從而降本增效。

在理想汽車內部，他們秉承着一個關於產品價值公式——產品價值=產品力÷產品價格。按照理想汽車產品規劃負責人張驍的説法： 「提供同價位具備碾壓實力的產品力，成為該價格段的首選，這是我們信心的來源」。

從理想L系列的三款產品來看，實現高性價比的方式，是通過軟硬件的全面標配。

最直觀的例子之一，就是智能駕駛。像L9 Max、L8 Max、L7 Max共享一套軟硬件平臺，都是禾賽AT128激光雷達+英偉達雙Orin的硬件組合，再加理想自研的軟件，這使得量產上車周期大大縮短。

在2月8日的發佈會中，理想汽車公佈了城市NOA的路測視頻，並表示從今年第四季度，在理想AD Max 上開放城市NOA的早鳥用户內測。而只要軟件OTA升級，所有的Max版的車型則會立刻擁有城市NOA的功能，無論你是四十多萬的L9，還是三十多萬的L7。

與之相反的例子有不少，例如同屬新勢力陣營的小鵬G9。從感知系統到計算平臺，小鵬G9都採用了與小鵬P5完全不同的硬件基礎，整車、軟件研發等團隊的難度和工作量無形中也被加大了。在后續的OTA升級過程中，小鵬汽車的研發團隊既要保障G9還要保障P5，這些隱形成本最終都會轉移到車價上。

只能説，不同企業在戰略、執行層面考慮的東西不一樣。而這種前端的些許差異，放在產品層面就會產生天壤之別的效果。

不過像理想L7這樣的套娃產品，顯然就好了許多。例如，理想L7 Pro雖然只用單顆地平線征程5，但在理想L8 Pro上研發完成了高速NOA功能之后，交付理想L7的時候，該功能就直接是可以使用的狀態。用户無需苦苦等待OTA更新，同時功能的體驗也相對更成熟一些。

除了智能駕駛，智能座艙、空氣懸架、增程系統的全面標配，也讓理想L系產品的體驗逐漸趨同化。這就像李想在微博上説的：「理想L9是180平米大三居、理想L8是120平米三居、理想L7是120平米大兩居、理想L6是90平米兩居。」對於考慮購買的用户來説，他們只需要根據「家里幾口人」、「兜里多少錢」去選擇產品即可。

實際上，這種做法可以稱之為錨定效應（Anchoring effect），它是指當人們需要對某個事件做定量估測時，會將某些特定數值作為起始值，起始值像錨一樣制約着估測值。在做決策的時候，會不自覺地給予最初獲得的信息過多的重視。

理想L9，相當於那個「錨」。在高配置和高售價的基礎上，L9提供給用户一個相對良好的預期。當配置和功能下放到更便宜的車型上時，則會迅速提升產品的性價比。這也就是為什麼，理想汽車的產品總是給人一種「同級無對手」的既視感。

套娃造車、硬件標配、規模化效應，這些名詞看起來都很眼熟，但鮮有車企能將這些方式應用於當前的新能源汽車產品上。

衆所周知，傳統的主機廠還是以項目制開發爲主。不同車輛之間，共享的更多是機械平臺以及各類零部件，而非現在的芯片和算法架構。而當一款新車型的開發成本高昂、回本無望的時候，這款車可能就很難問世。

與行業傳統邏輯相反的是，理想汽車願意承擔新車型投放對企業財務數據帶來的短期影響，並追求長期規模化效應所帶來的收益。這一點，從理想汽車的2022年第三季度財報中，就能窺探端倪。

據財報顯示，理想汽車在2022年第三季度的毛利率為12.7%，而2021年第三季度為23.3%，2022年第二季度為21.5%。2022年第三季度的車輛毛利率為12.0%，而2021年第三季度為21.1%，2022年第二季度為21.2%。這意味着，在理想L9和L8開始交付后，其公司整體的毛利率受到了較大的影響。說白了，前期就是在「虧本賣車」，后期靠市場下沉來撈回成本。

短期內來看，理想L7正是承擔着「套娃宇宙」中，賺錢養家的角色。

寫在最后

可能很多人期待，在2月8日的發佈會上，理想汽車會揭曉旗下首款純電車型的身影。但實際上，除了取消空懸版的低配版L8和L7之外，李想並未拿出足夠誘人的「彩蛋」。

誠然，在電池成本高企的今天，增程式電動車依舊有其發展的空間余地。這不，李想在微博上就把比亞迪強行拉進了「增程陣營」。他先是一番提問：「仰望U8的動力結構是並聯的PHEV？還是串聯的REV？有動力系統方面的專家可以解讀一下嗎？」

隨后，李想給出了自己的答案：「如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關於增程落后的營銷規劃可以停止了，省點錢干正事吧。我沒有針對BYD，BYD沒有貶低過任何技術路線，是我們最尊重的企業。綜合平順性和能耗兩個最關鍵的要素，我們認為前驅最適合並聯；四驅和后驅，串聯都是更好的選擇。」

關於理想汽車和增程式技術路線的爭議從未消散，但這或許並不阻礙他們瘋狂賣車。這就像極了理想L9車主們的慣用評論話術——

「理想這車子買回來，一切都很滿意，就是網友們不太滿意。」

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