小米同時研發兩款車，首款車預計26萬-30萬元起售

　　晚點獨家丨小米同時研發兩款車，首款車預計 26 萬-30 萬元起售

　　雷軍今日內部講話，「勝利終將屬於我們。」

　　來源：晚點AUTO

　　文丨王海璐 竇亞娟

　　小米造車有了關鍵進展。《晚點 Auto》獨家獲悉，小米第一款車為中型溜背式轎車（內部代號 Modena 摩德納），分為兩個版本，價格未定。

　　據瞭解，目前內部在討論的方案是：一個版本定位 26 萬-30 萬元區間，另一個版本在 35 萬元以上。

　　兩個版本的小米汽車在三電系統、智能駕駛等方面有所不同。其中一個基於主流的 400V 平臺，搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，智能駕駛方面採用了供應商大陸提供的 5R1V（5 個毫米波雷達、1 個攝像頭）多傳感器融合方案——與 2021 款理想 ONE 的技術路線一致。

　　價格高的版本基於 800V 高壓平臺，搭載寧德時代的麒麟電池，預計可實現 15 分鍾充電 80%。智能駕駛方面搭載英偉達 Orin X 芯片，配置激光雷達，算法由小米自研。

　　兩個版本的車機系統均採用高通下一代智能座艙芯片（8295 芯片）。該芯片目前尚未量產，預計今年下半年在集度 ROBO-01 上首次搭載。

　　據接近小米的知情人士，小米還在研發第二款量產車（內部代號 Le mans 勒芒），計劃 2025 年推出。這款車與摩德納同平臺，但電驅動系統為三電機，電控軟件由小米自研。第一款車的電控軟件來自供應商聯電和匯川。

　　小米 2021 年 3 月宣佈造車，第一款車計劃 2024 年一季度上市，目前處於樣車試製試驗階段。12 月中下旬，兩個版本的 「摩德納」 已經被拖車運往黑龍江漠河等地進行冬測，以驗證極寒氣候條件下車輛的性能、耐久性和可靠性。

　　按照計劃，小米的試製試驗階段將會持續到明年中旬，之后在北京亦莊工廠進行試生產準備。順利的話，第一款小米汽車有可能在今年底能發佈。

　　今天，小米創始人雷軍在小米汽車開了一場全員會，他表示自己對產品很有信心，「這輛車一定會大火，唯一擔心的是電池價格如果再漲，我們可能就變成超級豪華車了。」

　　雷軍説，不斷有人勸他趕緊放棄做車，覺得這是個萬丈深淵。但他認為，百年賽道，晚幾年不是事兒。重要的是熱愛汽車，是技術為本。

　　「把這兩件事情抓住，我覺得勝利終將屬於我們。」 他説。

　　他感嘆，做汽車真是燒錢，「我原來一直覺得李斌花錢快，入場后發現我們花的速度也不慢。」 小米造車兩年來，研發費用和工廠建設花了 60 億，到第一輛車交付時，大概要花 180 億元。如果算上渠道建設、營銷推廣還要再花 100 億元，加在一起 300 億元花出去了。

　　午夜下班，去 「刷」 六環

　　今年 54 歲的雷軍依舊勤奮，每天 8 點上班，深夜才離開公司。他曾在內部表示，自己 50% 的精力花在小米汽車上，2022 年的目標是試駕 100 輛車。

　　一位小米汽車的員工回憶，有次雷軍向朋友借了一輛豪車，第二天要歸還了，他就晚上 12 點下了班去 「刷六環」。

　　100 多輛車里面，既有雷軍自己的、向朋友借的豪華車，也有普通員工開的大眾車型。小米汽車的總部位於北京西北五環外的小米科技園，與小米集團在一處辦公。2019 年搬到這里的時候，雷軍曾動情地形容為 「北漂買房」。造車之后，他經常到地下車庫 「溜達」，看員工們都開什麼車。看到感興趣的，他會在飛書上問：「這個車是誰的？能不能借我開幾天？」

　　2021 年 3 月，小米宣佈造車，雷軍説他將親自帶隊，「為小米汽車而戰！」 他是小米汽車業務的 CEO，同時也是 「產品經理」 型的 CEO，深度參與到產品團隊里面。

　　雷軍打造爆品的方法論和營銷理念對一代互聯網人影響深遠，但汽車並不是他熟悉的產品。為此，他正努力補課，要把自己訓練成一個合格的汽車產品經理。

　　小米汽車的產品團隊目前由副總裁於立國 「暫管」。於曾任北汽新能源執行副總經理、北汽極狐事業部總裁，2021 年 10 月加入小米汽車，是小米汽車北京地區的 「政委」，負責對內的綜合管理及對外的政府關係等工作。去年 9 月，於立國接替前小米大家電部總經理李肖爽負責產品部。李肖爽從北京前往上海，負責供應鏈。

　　一位小米汽車的內部員工評價，於立國在產品部的角色主要是統籌，與雷軍緊密溝通，「有點像總裁辦的角色。」 產品部門的一號位是雷軍。

　　雷軍造車的產品理念集成了小米做手機的經驗。在所有的產品細節中，設計是他很看重的元素之一。2010 年雷軍創立小米手機，組建了 8 人的創始團隊，其中有 2 個是設計師。「我在組建團隊的時候就想過，我們一定要靠設計制勝。」 雷軍后來回憶。

　　小米汽車的設計團隊位於上海，負責人李田原 2016 年加入寶馬 i/M 部門，是寶馬 iX、i7 兩款車的主設計師。2021 年 9 月，雷軍曾發佈小米造車團隊的第一張合影，其中唯一一個汽車行業的成員就是李田原。

　　設計風格上，雷軍主張從世界頂級的豪華車中汲取靈感。去年 5 月，5 輛色彩艷麗、造型張揚的超跑在小米科技園停成一排，雷軍帶着團隊鑑賞豪車，路過的員工紛紛掏出手機圍觀。

　　對跑車的研究甚至影響到小米手機的設計思路。小米 13 上市前夕，雷軍發微博稱，他最近兩年花了很多時間研究車，認為每款跑車的設計都很驚艷，每個品牌都有自己的顏色，比如 「法拉利紅」、「布加迪藍」、蘭博基尼的 「明艷黃」、奔馳 AMG GTR 是 「綠魔」，邁凱倫的 「水泥灰」。

　　「我們一直在探索，如何把跑車的設計和創意更好地應用到手機上。」 雷軍説。小米 13 手機的機身便使用了這五種顏色。

　　在 「互聯網造車」 剛剛興起的時候，蔚來、理想、小鵬的創始人是以 「顛覆者」 的形象出現在大眾面前。但雷軍面對傳統汽車工業的巨頭表現得非常謙虛。去年十一，雷軍曬出自己的假期書單：總共 12 本汽車企業和人物傳記。

　　他看的第一本書是保時捷創始人的外孫、大眾集團傳奇掌門人費迪南德·皮耶希的自傳《汽車和我》。他喜歡保時捷的設計，而大眾汽車獲得大眾市場的故事，對小米最有借鑑意義。

　　他還用老一代汽車人的故事鼓勵自己，在社交媒體上分享讀書筆記。他分享的第一段筆記，是保時捷 911 的設計師費里·保時捷的一句話：「當我環顧四周，始終無法找到夢想之車時，我決定親手打造一臺。」

　　在 1 月 5 日的內部會上，雷軍也分享了這句話，説小米也有同樣的想法。「我們也想做一輛 dream car。我覺得最重要的還是要了解車、熱愛車。」

　　性價比的前提是，產品足夠好

　　2022 年 12 月，第一款車的主研發工作即將收官，雷軍召集小米汽車部的高管在北京開了一次覆盤會，他讓高管們帶着用户思維重新看一下產品，是否具備足夠的市場競爭力。

　　高管們在現場討論后，並沒有得出肯定的結論。於是，這場討論一直持續到現在。各部門重新審視用户需求，覈算成本。目前雷軍尚未最終拍板，內部在討論的方案是——一個版本 26 萬-30 萬元區間、另一個版本 35 萬元起售。

　　這並不是和 「米粉」 羣體最匹配的市場，但在這個市場，小米更容易做出足夠好的產品。

　　在《小米創業思考》中，雷軍把 1908 年上市的福特 「T 型車」 稱作 「現代商業史上的第一款爆品」。他説爆品源於大眾需求，「要找到用户普遍的痛點，給予超預期的滿足，再用極致性價比擊穿行業慣性。」 性價比的前提是產品足夠好，而不是單純的價格低。

　　雷軍反思，小米之所以會在 2015 年-2016 年陷入低谷，其中一個重要的原因是，對硬件的理解不夠、研發基礎薄弱，加上 「戰事」 緊張，導致產品越來越多，卻不再 「酷」 了。

　　2022 年 11 月，新能源車市場滲透率超過了 33.8%，其中 20 萬元以內的大眾市場紅利最明顯，但這個市場同樣競爭最激烈，傳統的燃油車品牌依舊強勢，新能源車市場則幾乎全部被比亞迪佔據。比亞迪秦、元、宋、海豚的純電動車和混動車，月銷量都在 2 萬台以上，其中比亞迪宋 11 月的銷量突破 6 萬台。

　　大眾車市場規模效應顯著，產量大的車企可以把硬件成本壓到最低。剛剛起步的小米汽車，很難與比亞迪拼性價比。更何況，第一款小米汽車還承擔着為品牌扛旗的重任。

　　往上看，35 萬-50 萬元中高端市場總量小，德系三強在燃油車市場的地位穩固，造車新勢力內卷激烈。小米在汽車領域的研發起步較晚，積累較少，很難與蔚來、理想、小鵬拼技術領先性。面向中高端市場做產品，也不符合雷軍技術普惠的經營理念。

　　綜合來看，20 萬-35 萬元市場的產品相對少，且用户對價格的敏感度沒那麼高，對小米而言相對更友好。

　　但這個市場也並不缺乏爆品。特斯拉 Model 3、Model Y，起售價格已經降到 26.6 萬元、28.9 萬元。比亞迪漢、海豹，月銷量也在 2 萬台以上。小鵬 P7、極氪 001 ，去年也賣出了 5 萬輛以上。

　　《晚點 Auto》瞭解到，小米第一款轎車對標特斯拉 Model 3，追求尺寸、各方面性能都比 Model 3 強。這與小鵬 P7 的定位幾乎一致。小鵬 E 平臺項目負責人、副總裁徐吉漢曾在接受媒體採訪時表示，Model 3 剛剛上市的時候，小鵬就買來這款產品分解研究。

　　P7 讓小鵬躍上了 20 萬-30 萬元價格帶，但隨着 Model 3 一次次降價，Model Y 和更多競品推出，去年的銷量也在逐漸下滑。

　　酷的產品距離爆品還差一個條件，雷軍在書中總結為 「令人驚喜的價格」。他表示這與商品的絕對價格無關，「有理由的低價」 或 「有理由的高價」 都可以。

　　對小米而言，前者可能比后者更難。去年鋰電池等零部件成本上漲，新能源車企普遍上調了售價，至今碳酸鋰價格仍在 50 萬元一噸，相比於 2 年前上漲了 7、8 倍。如果把電池包做到 100kWh，成本要 11 萬-13 萬元，而電池成本大概要佔到整車的三分之一到一半。2018 年 IPO 的時候，雷軍把 「小米硬件綜合淨利潤率永遠不會超過 5%」 寫進了董事會決議里，但小米汽車即便貼近成本定價，也很難把 「酷」 的產品做便宜。

　　快速前進、謹慎擴張

　　在內部講話中，雷軍稱小米汽車過去兩年，最大的優勢是 「集團的支持」。這讓小米汽車可以 「心無旁騖，按照原定的計劃堅定地推進」 。

　　集團的支持，首先是在資本寒冬中提供資金。小米宣佈造車時雷軍曾宣佈，未來 10 年要在小米汽車投入 100 億美元，首期投入 100 億人民幣。過去兩年，他稱小米在研發和工廠方面總共花了 60 億元，到第一輛車交付的時候，大概會花掉 180 億元。

　　團隊建設方面，小米汽車目前 2000 余人，核心高管有一半是從小米集團轉崗。

　　從股權上看，小米汽車目前還是小米集團的全資子公司，16 級以上的員工能拿到小米汽車的期權。對內，相當於集團的一級部門，在飛書上顯示的名稱是 「汽車部」。

　　《晚點 Auto》瞭解到，汽車部下設十幾個二級部門。其中與整車研發相關的部門主要在上海，整車硬件、體系運營的負責人來自吉利，動力部門負責人來自聯合電子，智能製造部門負責人來自麥格納。

　　智能駕駛、智能座艙、供應鏈三個部門由小米技術委員會主席葉航軍、小米前副參謀長於鍇、前小米大家電部總經理李肖爽負責，向雷軍匯報。

　　產品部、綜合管理部、設計、市場部的負責人來自汽車行業，他們也向雷軍匯報，負責人於立國、李田原和周鈃分別來自北汽極狐、寶馬和上汽通用五菱。

　　財務、人力資源等職能部門，目前由小米集團統一管理。汽車的銷售團隊也在集團內，向小米合夥人、高級副總裁盧偉斌匯報。

　　小米汽車有 7 位管理人士直接向雷軍匯報，加上小米集團的 9 人，直接向雷軍匯報的多達 16 人。

　　截止到目前，小米汽車總共 2000 余人。而第一批新勢力人員規模都已經上萬，蔚來近 3 萬人，理想近 2 萬人，小鵬一萬余人。接近小米的人士稱，小米汽車對規模的擴張相對謹慎，一方面是由於小米去年初開始集團戰略收緊，放慢了擴張節奏。另一方面，小米需要的人才可能確實不好招。

　　兩位在小米汽車面試過的人士稱，和新勢力相比，小米給出的薪酬包沒有太大誘惑力。一位人士表示，小米汽車的一些部門會招聘資深的業務專家做基礎開發工作，他們同時還要向小米集團轉崗過來、可能沒有專業背景的上級匯報，這樣的組織設計讓他感到猶豫。

　　2021 年 10 月，雷軍在 Twitter 上説起，電動車行業進入成熟期時，世界前五大品牌將佔據 80% 以上的市場份額，「我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，並且每年出貨量超過 1000 萬輛。競爭將是殘酷的。」

　　雷軍今天還提到了米粉，他説每次看到米粉罵自己還是會感到黯然神傷，而米粉肯定是小米汽車最核心的支持者；他還特意提到了小米的 4.6 萬名員工。

　　對於雷軍來説，他必須拼盡全力，打一場 「必贏之戰」。小米汽車不是一家初創公司，它背后是整個小米集團，是正在衰弱的手機市場，是 4.6 萬名員工的重託。他沒有退路。

　　記者潘俊田對本文亦有貢獻。

責任編輯：劉萬里 SF014