長城Vs比亞迪，2022生變的一年

2022年，曾經在國內影響力上不分伯仲的長城和比亞迪走出了一條完全不一樣的軌跡線。

曾幾何時，比亞迪和長城走着兩條完全不一樣的軌跡。前者始終在新能源的賽道上默默堅守；后者則是很長一段時間SUV市場的旗手。在比亞迪年初做出了全面進軍新能源汽車的戰略決策之前，長城汽車也曾做出過全面放棄轎車轉而專注在SUV市場的戰略。兩次戰略層面的放棄，都給兩家企業注入了巨大的活力。

2022年，比亞迪一路沖天，最近幾個月單月銷量連續突破20萬台，在全年銷量上大有趕超南北大眾和上汽通用，問鼎國內乘用車車企冠軍寶座之勢。這對於整個中國自主品牌汽車而言，都是具有深遠影響的一個標誌：曾經可望不可即的外資巨頭，在國內汽車市場上的影響力已經全面下滑。

而和比亞迪形成鮮明對比的是，曾經憑藉哈弗H6在國內SUV市場上獨領風騷的長城汽車，如今星光黯淡了不少。彼時，哈弗H6曾經讓長城汽車在國內的風光完全不亞於現在的比亞迪。但時下，雖然長城旗下的皮卡依然是國內市場的王者，坦克品牌在硬派越野SUV這個細分市場上依然領先，但哈弗的下滑和魏牌的失意，讓長城汽車已不復當年之勇。今年11月，長城汽車月銷僅為87560台，同比下降28.53%；1-11月累計銷量990081台，同比下降11.49%，表現落后主要競爭對手不少。

哈弗H6滑落 Vs. 比亞迪宋強勢崛起

在新能源汽車領域，比亞迪一直是DM混動和純電動雙輪驅動。前者可以很好地對燃油車進行替換，不僅沒有里程焦慮，同時在油耗方面也有不小的優勢，加之在某些地方還有牌照和路權的優勢，因此受到消費者的追捧。至於在純電動領域，比亞迪憑藉着將磷酸鐵鋰電池潛力榨乾的刀片電池，同樣優勢非常明顯。在擁有比較高的安全性的前提下，更是能夠在電動車續航里程上看齊三元鋰電。

具體來看，在SUV領域，比亞迪宋幾乎就是當年哈弗H6的翻版。超過6萬台的銷量其實還不是宋的全部實力。如果產能能夠得到完全釋放，完全可以支撐宋的交付量再上一個新的臺階。至於比亞迪元PLUS和比亞迪唐在銷量上僅以微弱的優勢落后哈弗H6，甚至都可能是在統計誤差的範疇內。這些車型聯手幫助比亞迪在SUV領域集團作戰的優勢非常明顯。

在轎車領域，比亞迪也是表現高光：漢、秦以及海豚三款車型位居排行榜2，3，4位，其中漢僅以微弱差距落后於五菱宏光MINI EV。但后三者無論是在價格定位上，還是在利潤上，都要領先五菱宏光MINI EV不少。至於傳統的軒逸、朗逸這樣的經典車型，都已經被遠遠地甩在了身后。

長城汽車最被國人熟知的就是哈弗H6。這款車型曾經常年位居國內SUV排行榜榜首，優勢非常明顯。但從目前的SUV市場排行榜來看，哈弗H6已經被比亞迪宋完全取代。而這也是導致兩家車企之間地位發生變化的最直接原因。

在比亞迪的新能源汽車全面崛起之前，無論是自主品牌中的吉利博越、長安CS75，還是合資品牌中的大眾途觀、別克昂科威、本田的CRV就已經開始不斷蠶食哈弗H6的市場份額。更不要説新能源汽車時代，比亞迪擁有在性能上完全可以媲美燃油車的DM混動車型，以及可以在國內享受到各類優惠和政府照拂的電動車車型。

其實長城早已經意識到了哈弗H6面臨越來越大的挑戰，相繼在這個細分市場投放了M6、大狗、F7、酷狗、初戀、赤兔和神獸等7款定位相近的緊湊型SUV。但從銷量情況來看，這些車型不僅沒有完全替代哈弗H6的可能，更是分散了不少哈弗品牌在研發和市場的資源投入。對於長城來説，沒有通過在前瞻技術上的持續研發來提升哈弗H6的競爭力，反而打造了一堆同質化嚴重的車型，這不得不説是一個不小的敗筆。

哈弗H6之外，長城這幾年在幾個相對小眾的市場上卻屢有斬獲，收穫了不少意外：在皮卡市場上，長城炮在國內皮卡市場上所向披靡，連同風駿系列在國內皮卡市場份額超過50%。但是皮卡在國內依然是一個小眾市場，雖然不少城市放開了皮卡進城的限制，但是要在國內形成像美國一樣的皮卡文化，讓長城炮像福特F150猛禽一樣在國內風靡，還有很長一段路要走。

坦克系列，同樣很受歡迎，坦克300甚至一度一車難求。但是坦克主打的硬派越野SUV在國內同樣不是一個主流的市場。這點從坦克300月均徘徊在萬輛的銷量就可見一斑。至於定位更高的坦克500在銷量對於坦克品牌也沒有太大的幫助。坦克品牌在銷量上的貢獻和巔峰時期的哈弗H6相比相去甚遠。

歐拉系列，作為長城在純電動汽車領域的唯一一個品牌，由於定位在女性品牌，其實市場並不是特別大。尤其是在芯片和電池價格持續上漲的當下，歐拉不得不提停產了入門級的黑貓和白貓兩款車型，銷量也是一落千丈。

高端品牌，長城和比亞迪較量的新戰場

藉助電動化浪潮，實現品牌向上是大部分自主品牌正在進行的戰略，長城和比亞迪也不例外。但長城和比亞迪走出了兩條完全不一樣的道路。

在燃油車時代，長城甚至搶在吉利領克之前推出了WEY，但初期的風光並沒有迅速讓WEY在國內市場站穩腳跟。由於長城汽車在底層核心技術上沒有太多的儲備，因此WEY還是很難擺脫和同為緊湊型SUV的哈弗H6的同質化傾向，而逐漸被邊緣化。更為關鍵的是，長城汽車的DHT技術上市時間遠遠晚於比亞迪的DM系統，因此搭載了DHT的魏牌車型在銷量上也落后比亞迪DM車型不少。

在新能源汽車領域，之前長城推出了沙龍品牌。但目前來看，我們還沒有看到沙龍汽車首款定價在48.8萬元的機甲龍交付的消息。即便能夠開始交付之后，無論是其稜角分明的造型，還是其可能象徵意義更大的4顆激光雷達，都不見得能夠為銷量提供多大的支持。

對於比亞迪來説，在迎接了騰勢品牌迴歸之后，順勢推出了騰勢D9，主打高端MPV市場。和比亞迪動輒20多萬的月銷量相比，騰勢D9不到3500台的成績不值得一提，但是作為一個曾經奄奄一息的品牌，如今卻在MPV市場上攀升到第六位，這個成績本身也是可喜可賀。在如今強勢的比亞迪品牌的加持之下，至少在騰勢所處的價位上，比亞迪還可以要求更多。

不過比亞迪並沒有滿足於騰勢的定位，騰勢之上，比亞迪又打造了仰望汽車。仰望品牌將佈局在80-150萬之間，首款車型選定了硬派越野SUV，直接對標路虎衞士、豐田普拉多以及奔馳G級這樣的豪華品牌旗艦車型。對於這個定價百萬的新品牌能否取得成功，其實各方面還是存在一定的爭議。畢竟在這樣的價格區間，不僅需要品牌力的加持，也需要在越野技術這樣的產品力的加持。但這兩方面都不是仰望汽車的強項所在。

弗迪和蜂巢，都需要走出體系的舒適圈

在電動車時代，電池的重要意義不言而喻。整車之外，比亞迪和長城還是國內兩家少有的擁有動力電池自研和製造能力的整車企業。

比亞迪能夠在今年取得這樣好的成績，和比亞迪能夠將電池牢牢掌握在自己手中不無關係。比亞迪多年前對磷酸鐵鋰電池的堅持，換來了如今刀片電池在市場上受到消費者的青睞甚至是追捧。不久前，還傳出了特斯拉選定刀片電池作為Model Y入門級車型的電池型號。不過對於比亞迪來説，刀片電池畢竟已經接近了磷酸鐵鋰電池的能量密度的理論設計上限，下一步肯定是要推出性能更好同時也更加安全的電池產品，才能保持自己在市場上的領先優勢。同時，隨着弗迪能源IPO之后，如何拿下更多比亞迪之外的其他主機廠的訂單，對於公司來説也是一個不小的考驗。

至於長城，旗下的蜂巢能源也已經遞交了IPO的申請。按照計劃，蜂巢能源將籌集150億元人民幣左右的資金，一方面用以擴充產能，另外一方面三元高密度電池、無鈷電池、「短刀」電池、新型電池等鋰電池開發，尤其是無鈷電池將成為蜂巢能源發力的重點。

不過對於蜂巢能源來説，其和弗迪能源一樣，最大的挑戰來自於其和長城之間綁定太深。這樣對於其他公司來説，在選擇蜂巢能源的電池時，或多或少還有不小的顧慮。打消其他整車企業的顧慮，贏得更多的自身體系外的訂單，纔是進一步增加公司競爭力，使得經營可持續的關鍵所在。

長城組織機構大調整，換帥是否如換刀？

長城汽車在今年業績不佳是一個不爭的事實。爲了重新迎頭趕上，長城汽車剛剛經歷了一輪比較大的調整，對旗下的多品牌進行重新組合。

這次組織機構的調整，意味着長城汽車要對旗下的品牌和車型進行資源聚焦。沙龍和歐拉未來將主打電動車市場，前者定位更高，而后者也將從閃電貓開始，徹底終結女性車主的定位。至於魏牌和坦克，將全面佈局DHT混動車型。在定位上，也將主打自主品牌的中高端定位。下一步，怎麼進行聚焦，如何發揮協同效應，還是擺在像沙龍品牌CEO文飛以及坦克品牌CEO劉艷釗這樣的高管面前的難題。

從比亞迪的角度來説，其很早就已經打造了事業羣+事業部的模式。目前擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等事業羣。而在乘用車事業羣中，其之前也打造了多個事業部，包括王朝事業部、e網銷售事業部、品牌及公關事業部、售后服務事業部等四大事業部等。時下，比亞迪乘用車板塊銷量持續走高，短期來看，比亞迪調整組織架構的內在動力並不強。之前王傳福在對外接受採訪時，也曾希望旗下的公司能夠走出比亞迪的體系，通過承接更多的外部訂單來尋求上市，這樣的子公司、孫公司纔是真正有競爭力的公司。背靠比亞迪這棵大樹，去尋求更大的發展，應該是比亞迪接下來有可能對組織機構進行調整的最大動力。

總結

不得不説，目前的長城處在一個比較困難的時期。無論是在SUV領域，還是在新能源汽車領域，都需要更強有力的產品來進行支持。而和長城形成鮮明對比的是，比亞迪正處在歷史上最好的時期，其在2022年完全有可能憑藉純電動+混動的雙輪驅動登頂國內乘用車車企。但是車企始終是處在一個螺旋形上升的過程。誰也不能預想幾年后，國內汽車行業的排名座次會是什麼樣。但我們覺得，有一點是肯定可以明確的：未來，哪家整車企業可以在更多底層核心技術上具備自研能力，誰就能夠掌握企業的主導權，贏得更大的市場份額。特斯拉如此，比亞迪如此，其他車企亦是如此。

本文來自微信公眾號「胖鯨頭條」，作者：ZL

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