特斯拉造手機與蘋果造汽車 科技巨頭互相「搶地盤」誰纔是贏家？

轉自：貝殼財經

本周以來，特斯拉創始人馬斯克揚言要造手機的言論引發關注。而另一邊，蘋果早就宣佈要造電動車項目。不過在12月7日，多家媒體報道稱，蘋果公司已經縮減了電動汽車自動駕駛計劃，並將汽車的發佈日期推迟至2026年。

不僅如此，在汽車梯隊，吉利、蔚來放言要造手機，在手機梯隊，小米則要造車。多名業內人士向記者表示，在如今的智能汽車上，車機互聯成為「剛需」，車企在保護隱私與發展智能汽車之間提出了新想法——我們能不能自己造手機？而車企則看上了火速發展的智能網聯車領域。

那麼，準備進入彼此領域「搶地盤」的車企和手機廠商，究竟誰能贏下這一局 ？

特斯拉與蘋果「相愛相殺」，車企與手機廠商融合已成趨勢

特斯拉與蘋果的「暗自競爭」是從2014年開始的。當時特斯拉的地位遠不如蘋果，特斯拉的交付量大概在6萬輛左右。

而2014年的蘋果正如日中天，蘋果CEO庫克是美國薪酬最高的CEO之一。當年蘋果發佈了iPhone 6及Apple Watch。

馬斯克在2020年12月22日曾經在推特上回憶，「在Model  3項目最黑暗的日子里，我聯繫了庫克，討論了蘋果收購特斯拉的可能性（以我們當前價值的十分之一收購特斯拉）。但他拒絕參加會議。」

在這個背景下，庫克於2014年批准了一個名為「泰坦」的電動車項目。到了2017年6月，庫克公開表示，「泰坦」項目會聚焦自動駕駛系統，並稱這是非常核心的技術。當時庫克希望造出來的是沒有方向盤、沒有油門踏板、用户坐着就能自己開的汽車，蘋果希望能在2025年推出這款名為「Apple Car」的汽車，售價大概在12萬美元左右。

如今自動駕駛分為L1-L5五個級別，其中L5是最高級別自動駕駛，至今沒有車企能達到，而蘋果的遠景就是造出L5級別自動駕駛汽車。

但據媒體報道，蘋果計劃將這個項目推迟到2026年，會配備駕駛座、方向盤、油門踏板等，只能在高速公路上進行自動駕駛，售價會下降到10萬美元。

蘋果造車8年來夢想都未實現，而特斯拉如今也準備向手機領域邁進。

「如果沒有其他選擇，我會製造一款替代手機」，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示。此前馬斯克不滿蘋果旗下的蘋果應用商城的審查制度，表示蘋果威脅要把推特軟件從應用商城里下架，這意味着所有使用蘋果手機的人都不能在應用商城里下載推特，馬斯克萌發了造手機的想法。

實際上，這並不是特斯拉首次傳出要造手機的消息。早在2017年和2019年，網絡就先后流傳了特斯拉可能打造手機的消息。而自從馬斯克收購推特后，在業界看來，已經擁有航天、汽車、光伏儲能、社交媒體等行業廣泛跨界的他，或許真的會製造一款手機以打通生態鏈。

無論蘋果造車與特斯拉造手機能否成行，不可否認的是，車企與手機廠商的融合已經成為一種趨勢。

今年6月13日，國家市場監督管理總局公示顯示，湖北星紀時代科技有限公司（以下簡稱「星紀時代」）擬收購珠海市魅族科技有限公司（以下簡稱「魅族科技」）79.09%的股權。

據瞭解，星紀時代由吉利集團創始人李書福創辦。對於上述收購，魅族方面向媒體公開回應，近期，由李書福先生領銜投資的星紀時代已和魅族科技就戰略投資事宜簽署協議，本次交易尚需履行相關監管機構的審批手續，交易細節還在協商中。

不僅如此，今年11月27日，在蔚來舉辦的活動中，蔚來創始人李斌表示，「一年內要換手機的用户，就沒有必要換了，如果現在是安卓用户，就沒必要換其他手機了」。言下之意，蔚來會繼續打造一款屬於自己的手機。而在此前，李斌還透露過自己希望每年能開發一款新手機，更新換代時間和蘋果一樣。

為何車企要跨界造手機，不止於車機互聯

實際上，如今隨着智能汽車與智能手機之間的關係日益密切，在一定程度上，手機已經成為汽車和用户連接的紐帶。

在李書福看來，手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用户儘快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。

早在2021年9月28日，星紀時代就與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，項目定位開發高端智能手機，整合全球技術和資源，服務全球市場。

李書福當時表示，手機業務對吉利汽車的工業而言意義深遠，手機發展能帶來車機發展，車機發展能推進智能座艙水平提升 ，智能座艙水平提升能幫助智能電動汽車競爭力不斷提高。

除了李書福所言，在一片紅海中，車企還爲了什麼要跨界造手機？

蔚來創始人李斌認為，手機是蔚來用户最重要的連接汽車的設備。他曾透露，就蔚來用户的使用情況來看，使用iPhone的比例超過了50%，但蘋果手機不肯為蔚來第二代平臺的車開放高帶寬（UWB）接口。從用户利益和體驗出發，蔚來需要仔細研究手機和以車為中心的智能終端設備。

中國電動汽車百人會發布的報告指出，汽車將復刻手機的智能化演進路徑，以座艙的人機交互變革為起點，疊加自動駕駛浪潮，其正從出行工具轉變為下一代智能終端。手機是互聯世界的入口，而汽車則轉變為出行過程中的終端，汽車與手機，兩個在傳統意義上相距甚遠的產業，在智能生態中找到了彼此的共通點。

有業內人士指出，現在大部分汽車與手機的連接功能都比較單一，比如蘋果的carplay、百度的carlife、安卓系統的連接功能，都是互聯網企業推出的與汽車進行連接的選擇。但是目前有一些車企不願意完全開放接口連接程序，或與手機廠商共享底層信息，這就導致手機部分功能無法開發和實現，從而影響了用户的體驗。

在如今的智能汽車上，車機互聯成為「剛需」。特別是進入5G車聯網時代，智能汽車與手機之間的車機系統連接需要更高的速度、更快的反應，以及更可靠的特性。因此，在無法改變手機廠商及手機產品的情況下，車企在保護隱私與發展智能汽車之間提出了新想法——我們能不能自己造手機？

特斯拉CEO馬斯克就曾直言自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機系統,要打造自己的系統來擊敗他們,並且為用户提供「前所未有」的使用體驗。

在業內看來，如果手機由車企製造，在底層邏輯與商業隱私方面，車企給予旗下的產品的空間更大，更能讓手機與汽車連接方面的性能發揮出來，能進一步助力智能汽車發展到極致。

車企造手機與手機品牌造車，誰更難？

兩大科技巨頭互相進入對方擅長的領域，誰能獲勝 ？

先從造手機來看，如今的手機賽道早已是一片紅海。在業內看來，目前手機行業高度集中，門檻已經很高，車企進入行業，即使擁有足夠的現金流與足夠的技術，但手機行業競爭太激烈，除了圖一時新鮮購買之外，究竟能否得到消費者真正認可，還有待時間的驗證。

另一方面，造汽車也並不容易。在華人運通高合汽車創始人、董事長丁磊看來，「在研發投資上，一款手機大概幾個億，而一款車幾十個億。既然能做汽車，為什麼不能做手機，手機和車機之間完全是互融的，這個邏輯有一定的道理。」在丁磊看來，「我不認為搞車機的人會輸給搞手機的人。」

而北京特億陽光新能源總裁祁海珅則向貝殼財經記者表示，造車的難度遠遠大於造手機的難度。汽車相當於工業的集成，從能源應用到零部件組合，從芯片研發到系統改造，使用壽命長達10年至20年。無論是從安全性能、產品售價、消費者期待等方面來説，汽車都有着更高的要求，「消費者花十幾萬元買汽車，很可能比花幾千元買手機更加謹慎」。

不過在他看來，電動汽車主要由電機、電控、電池三大硬件部分組成，未來電動汽車比拼的是智能化軟件、操作系統、用户體驗，硬件反而不是主要競爭着力點。「隨着我國智能網聯汽車發展進入下半場，車企對於用户需求理解需要更加深刻，對產業鏈融合協作能力也需要再度提升，從這個角度來説，手機廠商利用自己對物聯網的理解進行造車，從智能化的角度考慮，也並非沒有勝算」。