小馬智行彭軍：自動駕駛是一場長跑，要有耐力，也要有瞬時爆發力

　　來源：36氪

　　文/劉弋寧 

　　歷史是一趟永不回頭的列車。正如電動車逐漸取代燃油車一樣，當風潮掀起后，當消費者習慣改變后，汽車電動化就不會再退潮。

　　自動駕駛也在這樣一趟快車上。從數十年前誕生概念之際，自動駕駛的目標就是實現比人類更靠譜和安全的機器駕駛，此外還指向了更廣闊的汽車出行和物流行業革命。 

　　谷歌旗下自動駕駛公司Waymo是最早的實踐者，從2009年開始投入，此后無數擁躉跟隨。自動駕駛也由此成為世界範圍內頂級技術、資本的團隊之間的較量。 

　　但這項激動人心的技術，至今仍然面臨着大規模商業化的難題。 

　　尤其今年以來，自動駕駛行業遭受頗多挫折：海外明星創企倒閉、上市公司合併、融資難以為繼等案例頻出；自動駕駛狂人馬斯克也多次推迟完全駕駛的到來時間。投資人信心匱乏、技術進步變緩之下，行業里不乏悲觀的觀點：完全無人駕駛也許5年、10年都不會到來。 

　　自動駕駛洪流也許受阻，但洪流奔湧的方向與出口遠不止一個。

　　在特斯拉開創輔助駕駛軟件收費模式后，當下幾乎全球車企、國際零部件巨頭都在大手筆跟進：大眾不僅自建軟件團隊，還與國內芯片公司成立合資公司；博世、大陸等紛紛在國內投資押注。 

　　國內一批公司也在朝着輔助駕駛市場前行。36氪獲悉，近日國內自動駕駛明星創企小馬智行在Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robotruck（自動駕駛卡車）業務之外，推出了乘用車智能輔助駕駛業務Personally owned vehicles（以下簡稱「POV」），內部稱「L2++」，併成立了單獨的事業BU。 

　　這家公司向來奉行「做一才説一」的原則，此前小馬智行已在POV業務上探索近兩年，已經拿下一家車企的量產項目定點。 

　　小馬智行成立於 2016 年底，由前百度自動駕駛部門首席架構師彭軍和被業界公認「中國編程第一人」樓天城聯合創立。憑藉明星創始人和人才惺惺相惜的創業氛圍，小馬吸引了紅杉資本、IDG資本、晨興資本、豐田、一汽集團等機構，累計融資金額超11億美元。 

　　目前，小馬仍是中國估值最高的自動駕駛明星公司之一，達85億美元。

　　但同多數自動駕駛創業公司一樣，在燒掉幾輪融資而與描繪的自動駕駛還有距離時，成立六年的小馬智行已經走到了需要自我造血的節點。 

　　而POV業務是小馬智行押下的重注，也是小馬在自動駕駛行業環境複雜多變之下，給出的另一種解題思路和敍事面貌。對於小馬來説，這是一個全新的領域。

　　一個全新的業務BU

　　在上海嘉定安亭，當地市民時常能看到小馬智行的輔助駕駛車輛穿梭在街頭。這些車輛有別於該公司過往頭頂激光雷達帽子的Robotaxi車隊，但同樣能夠自如應對行人避讓、超車變道、上下高速匝道等場景。 

　　這也是小馬智行上海團隊近兩年以來最重要的事情之一：測試小馬的乘用車智能輔助駕駛產品，該產品在行業中被稱為L2++，跟特斯拉的FSD測試版、小鵬汽車的NGP等產品功能類似。 

　　事實上，L2++幾乎是所有自動駕駛公司今年都在強調和發力的重點。小馬智行聯合創始人彭軍告訴36氪，傳統的基本輔助駕駛更注重車道保持、車道居中等體驗，市場由博世等國際Tier1把控；L2++能夠帶來更豐富的駕駛體驗，由特斯拉、蔚小理等公司率先發起，儘管還不是主流，但接下來幾年帶有L2++功能的量產車型會越來越多。 

　　這也是小馬等自動駕駛公司的機會所在。 

　　過往，小馬智行的重心一直放在了Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robotruck（自動駕駛卡車）兩大業務，兩者都是依靠自動駕駛系統代替人類駕駛，屬於L4級自動駕駛。 

　　彭軍表示，傳統的輔助駕駛產品仍屬於L2級別，與小馬自身的技術路線相差甚遠，前者相對簡單，不是小馬想做的事情，且L2輔助駕駛已經是一片紅海，也不該是小馬進入的領域。 

　　而L2++無限接近L3級人機共駕與L4級自動駕駛。所以無論是軟件技術棧層面，還是芯片計算平臺、激光雷達等傳感器硬件方面，都與L4有相當高的底層技術重合。 

　　隨着近年來芯片算力不斷提高，英偉達雙Orin芯片算力可達到508 Tops，遠超幾年前Robotaxi的工控機平臺計算能力；車規級激光雷達價格也日漸下降，同時精度還在上升，能符合嚴格的車規要求....這些都使得L2++產品性能、價格達到車企可接受的範圍。 

　　小馬智行COO、POV業務負責人王皓俊也向36氪表示：「半固態激光雷達和SOC（系統級芯片）這些一旦進入市場，L2++的趨勢就不會再往后退。」 

　　據他介紹，過去幾年，小馬智行採用多傳感器融合技術，在高速和城區道路積累了近2000萬公里包含激光雷達的Robotaxi路測數據，這些積累正在為L2++產品所用。經過技術裁剪、算法優化后的小馬POV產品與Robotaxi技術棧有近70%的比例相通。 

　　基於此，小馬智行打造了基於英偉達Orin芯片的車規級域控制器，可以將自動駕駛算法集成在里面，向車企交付軟硬件一體產品。英偉達Orin芯片也是市面上L2++產品的主流選擇。 

　　搭載小馬域控制器的樣車已經測試一年多。因為測試效果不錯，一次試乘體驗中，有車企客户還以為小馬用了Robotaxi來充當量產測試車型，后來打開后備箱才發現，支撐車輛運行的確實是小馬自研的POV域控制器，而非Robotaxi常用的工控機。 

　　小馬對L2++產品有相當高的要求。目前，市面類似產品的上下高速匝道的成功率96%左右。「如果用小馬現有測試車跟量產車相比，且我們樣品車輛只有96%的成功率的話，我會認為這不是一個及格的產品，至少應該是100次最多失敗一次的狀態。」彭軍表示。 

　　但彭軍也強調，當前測試樣車還無法與已量產車型相比並論，上述較量也不夠公平。他更期待，明年末小馬POV產品真正量產上市后，能有一場更加公平公開的較量。 

　　目前，小馬已經拿到了車企的軟件算法、域控制器硬件一體的量產訂單，預計明年下半年量產。彭軍告訴36氪，到2025年小馬的POV產品預計有比萬輛高一個量級的裝機量。 

　　同時，小馬的POV已經開始向車企交付一些重要的軟硬件節點。爲了達到量產交付要求，POV團隊吸納了小馬原本做L4自動駕駛的幾十位感知、規控的算法同事，還招徠了量產所需的車輛測試、域控制器硬件等外部人才。 

　　王皓俊向36氪表示，11月底團隊剛剛完成一個大的交付節點，交付前兩周團隊成員基本都工作到半夜。「工作強度非常大，挺緊張的。」 

　　當然，彭軍也不否認，L2++還剛處於萌芽狀態。POV團隊也不期待立刻就能把裝機量拉滿，而是希望在量產過程中將產品打磨得足夠成熟。 

　　截至2022年12月，小馬智行剛好成立6周年。如果要用一個詞來總結，彭軍覺得用「小步快跑」來形容小馬當下的狀態最合適不過。 

　　工程師出身的他，傾向於將公司經營管理、自動駕駛系統等都視為不同系統的建設。「無外乎是讓系統的自我診斷更加快、更加精準，想清楚要解決的問題是什麼，然后找出最合理辦法。這是一個不斷調整的過程。」彭軍説道。 

　　這也是小馬智行在面對L2++新賽道和市場時的態度。彭軍也認為，小馬永遠要有綜合能力，要能夠堅持自動駕駛的長跑，但看到機會時也要快速應變，爆發出短跑能力。

　　小步快跑，隨時調整步伐

　　擁抱變化聽起來簡單，但在實踐中卻不是一件簡單的事情。 

　　成立六年以來，小馬智行以濃厚的人才密度、工程師文化在行業中著稱，但同時也被商業化能力不夠之類的質疑圍困。 

　　去年中小馬智行的赴美上市進程被中斷、卡車研發團隊與乘用車研發團隊相併，以及乘用車造車計劃擱置等變動，更是讓這家公司在2021年遭受了不少外部質疑。 

　　而POV業務的探索與正式成立，也是這羣精英工程師的一次信心與能力自證：小步快跑、轉變身份、學會談判和賺錢。 

　　從過往行業合作來看，小馬智行多數合作是以技術探討的方式進行。換句話説，合作雙方地位對等，甚至有時候小馬智行是更加主導的一方。 

　　但在L2++領域，小馬智行以汽車解決方案供應商身份出現，面對的是相當成熟運行體制的汽車企業，而車企對供應商強勢已屬行業常態。 

　　小馬POV業務負責人王皓俊也對36氪坦誠道，角色上和心態上的轉換並不容易。L2++是一個B端的生意，客户溝通、長期服務等方面，對小馬工程師來説都是全新的挑戰。 

　　面對車企，王皓俊時常面臨的拷問是：小馬過往沒有量產交付經驗，小馬自研的域控制器如何交付？能否按時交付？ 

　　從產品形態來看，域控制器是L2++產品量產交付的重要一環，王皓俊對車企的擔憂很能理解。他與業務團隊唯一能做的，就是把量產流程、質量控制方案、當前進展、交付節點、性能優勢等如實送上對方案頭。 

　　一次談判發揮不好，那就回去總結，然后再來一遍，同事間也會時常提醒面對客户時的態度。也正是這種私下用功和自我較勁，成功打動了小馬目前的量產合作對象。 

　　「永遠會有從0-1的過程。L4到L2++對小馬來説是一個學習的過程，但如果沒有學習恐怕會少很多樂趣。」王皓俊説道。

　　類似的轉變，卡車BU負責人李衡宇也深有體會。李衡宇在小馬智行經歷了工程師到研發中心負責人、再到卡車BU負責人的轉變。 

　　令他印象深刻的是，過往跟物流行業、車企等企業八竿子打不着交道的他，在卡車BU成立之后，亟需與物流公司建立關係，於是只能各種找關係搭上線，但結果去到現場后，發現物流方的領導根本沒有到場，或者找個底層員工應付了事。 

　　有時候小馬的員工唾沫橫飛地講了兩個小時，對方也只淡淡地迴應一句「就這樣吧」。類似的事情不止一次。 

　　好在，當下卡車BU已經有了一個值得鼓舞的項目：小馬智行已經與招商局旗下物流公司中國外運達成合作。合作初期，中外運也曾有過擔心：物流行業太接地氣、貨主太過強勢，小馬是否招架得住？ 

　　比如運輸途中，時常出現小馬自動駕駛卡車已經到約定地方等了半天，但貨物還沒裝好，而貨主對運輸時效又非常嚴苛的情況。 

　　這些都一點點地擰緊着小馬卡車團隊的B端服務意識：發車時間更緊湊一點，休息區少停留一點。也因為小馬卡車團隊的響應速度、接地氣程度，中國外運被打動，並與小馬成立物流合資公司。雙方的合資公司青騅物流已經於今年4月開始運營，旗下有100多臺車。 

　　更新的進展是，小馬智行與三一重工成立了卡車合資公司。2021至今，三一重工創始人梁穩根之子梁在中曾與小馬進行多輪交流，梁是計算機出身，對汽車智能化有較多理解，雙方得以達成共識。2021年7月，三一重工和小馬智行成立了卡車公司，開始了自動駕駛卡車的量產研發。 

　　當然，這些只是開端。小馬沒有興趣做一家普通的物流公司，但深入扎進行業、學會物流行業的做事風格，融入卡車公司的企業文化，卻是必不可少。無疑，這些需要曠日持久的耐心澆灌。 

　　不過李衡宇心態看得很開，他覺得小馬紮根物流行業問題並不大。「人或者一家公司的本質能力在於一些原生的能力，而不是有沒有做過這件事情的經驗。」在他看來，小馬的工程師有一個最大的優點，就是因情況變化而不斷適應、去學習。

　　做一件明天會發生的事情

　　在彭軍看來，小馬智行的最終目標仍然指向L4自動駕駛技術和底層體系建設，這個長期有價值的事情，小馬不可能放棄。 

　　「對於量產合作項目，沒有人會不認可。只是這個過程中，我們還是應該堅定不移做一個明天會出現的東西，或者今天之后馬上要來的東西。」彭軍説道。

　　而Robotaxi、Robotruck、POV三個產品形態，都是其自動駕駛核心技術在不同階段的延伸。 

　　Robotaxi是小馬最早、也是最被寄予厚望的賽道。跟隨谷歌Waymo的步伐，小馬智行在全球多個城市都留下了Robotaxi的足跡。但這條道路上，躋身其中的玩家也很難説得清楚，自動駕駛數據究竟要積累到什麼程度纔會真正迎來系統的質變。但在李衡宇看來，2018年小馬的Robotaxi只能在幾條道路上測試，如今已經能在北京亦莊開發區60平方公里內馳騁，這樣的變化是2018年的他很難想象的。 

　　2022年小馬智行的Robotaxi也有了很多進展。以其在北京的運營為例，一年之內Robotaxi已經邁過運營收費、主駕無人到前排無人駕駛狀態，小馬下一步的目標是在北京亦莊60平方公里範圍內，實現24×7小時全車無人載客運營、安全行駛。 

　　此前，小馬還與如祺出行合作開啟Robotaxi混合運營，彭軍在一封內部信中表示，Robotaxi的大規模商業化預計將在五年內實現。 

　　至於行業里認為自動駕駛永遠無法大規模到來的悲觀心態，李衡宇表示：「其實技術都是一直在往上走的，前兩年大家會特別樂觀，覺得馬上要成了，這兩年又特別悲觀，覺得L4永遠做不成。我覺得這兩個都不是很貼近現實情況，該成的時候它就成了。」

　　而在Robotruck卡車領域，小馬智行已經與中國外運、三一重工分別成立合資公司，形成戰略「黃金三角」。小馬希望在物流運輸實戰中，用量產車型積累自動駕駛數據，從而提升卡車系統的駕駛能力。 

　　至於L2++業務，行業里已經開始上演L2++下半場之類的角逐，認為企業積累的數據更多，誰就能更快地演進系統。但在小馬看來，數據多寡並非最重要的因素，數據如何高效被系統真正消化和吸收纔是重要的。用彭軍的話來説，參考書多不代表就能考高分，內化知識，比刷題、跑數據更重要。 

　　對此，小馬在以往Robotaxi 近2000萬公里的路測積累基礎上，打造了一套metrics（量化指標和評估）系統。在車輛實地上路過程中，如果有一些特殊場景達到觸發標準，metrics系統可以為數據自動打上標記，幫助自動駕駛系統識別出更加有效的數據。這也將是小馬L2++產品持續快速迭代的關鍵。 

　　但這一全新POV業務的推出，也意味着小馬現金流的壓力進一步加大。今年3月，小馬智行的融資已經進行到D輪首輪交割，越后期，融資進來的壓力越大。不過彭軍表示，公司賬上現金流還有近10億美元，還能維持近五年。 

　　當然，彭軍並不認為，這三個業務能夠在短期之內快速實現盈虧平衡、有真正的利潤收入。也許一兩年之內，POV和卡車的落地會更快，也帶來一定營收，小馬智行預計卡車BU今年能帶來過億營收，但三個業務真正賺到錢的時間節點未必一定誰先誰后。 

　　彭軍認為，現在談論賺錢還為時尚早，賺錢能力弱是行業的普遍現狀，即便是行業最頭部的公司特斯拉也無法單純依靠軟件掙錢，而是依賴規模化來攤平成本。 

　　「汽車行業就是戰線很長的賽道。只要公司能成長，做出好的產品，資源會越來越往頭部聚集，所以核心仍要做一個頭部公司。」彭軍表示。

　　從谷歌Waymo掀起技術風潮，到特斯拉將其推向更加能被大眾接受的理解和接受的產品，自動駕駛用了整整13年。儘管有公司落寞離去，但也總有企業找到方向，火熱着、堅守着。小馬智行遭遇過挫折，其最終走向也還不得而知，但它的態度沒有改變，沒有放棄成為一家偉大的公司，並打算持續給出耐心，如同最初，日拱一卒，無問西東。