自動駕駛十年風雲：寒冬過后，曙光初現

　　泡沫與寒冬，幾經浮沉后，自動駕駛找到了屬於自己的商業化道路？ 

　　編者按：技術革命的浪潮劇烈的沖刷百年汽車工業的城牆。在可見的當下，傳統汽車公司的重組與洗牌正在發生，並且在不遠的未來會愈演愈烈。另一邊，新生的跨界而來的汽車公司、新的業務模式如雨后春筍般誕生。造手機的來造車，造汽車的開始造手機。舊公司不斷湮滅的同時，廢墟上一片生機盎然。本欄目將持續跟蹤報道汽車行業百年未有之變革下，湮滅與新生的故事。

　　2017年，小馬智行聯合創始人樓天城找到張寧時，他已在谷歌加拿大公司工作數年。在小馬智行美國辦公室，除了見到幾位清華大學「姚班」同學的熟悉面孔，張寧還初次體驗了不到1歲的小馬智行自動駕駛汽車。以現在的眼光看，當時這臺車的表現還比較稚嫩，但還是帶給張寧很大的觸動。

　　「樓教主（樓天城）告訴我，小馬智行準備建立北京研發中心，國內馬上就會有第一臺自動駕駛的車。我們將要一起見證它從無到有，這會是一個很美妙的過程。」張寧説。與自動駕駛汽車的初次會面，促使張寧辭去谷歌的工作，回國與樓天城等人一起創業，擔任小馬智行副總裁兼北京研發中心負責人。

　　輕舟智航的4名創始人，此前都是谷歌自動駕駛不同領域的員工。輕舟智航創始人于謙説，在谷歌旗下Waymo工作期間，他認識了侯聰、大方和汪堃，他們早期創業時，就在自家的車庫里面改裝車輛，自己寫代碼。

　　樓天城與張寧，于謙與侯聰、汪堃的故事，在2016到2019年自動駕駛賽道不斷重複上演——清華大學汽車工程、計算機等專業畢業的學長創立了一家公司，他們找到分散在谷歌、百度北美等公司的師兄弟，一起扎入自動駕駛賽道。

　　與此前中國互聯網、移動互聯網等行業創業者相比，自動駕駛賽道的創業者普遍更加年輕，幾乎都是年少成名的技術大牛。他們中的許多畢業於清華大學等名校，有着境外某知名大學的博士頭銜，曾就職於谷歌、百度等大廠。

　　創業團隊的光環加上2016年AlphaGo打敗圍棋聖手李世石事件，催生了人工智能（AI）將會極大加速自動駕駛商業落地的樂觀情緒。大量自動駕駛公司雨后春筍般涌現，連續幾年全球自動駕駛公司的融資額達數千億元之巨。

　　但到2019年，創業者和投資人們發現技術的進步與成熟並不如預期的迅速，科技行業過往的成功經驗也不能順利複製到汽車製造業；大佬們曾許下的「3年量產」、「5年量產」的豪言壯語無一兑現，自動駕駛接近2年的寒冬出現。

　　今年11月，悲觀情緒開始新一輪的蔓延。全球激光雷達鼻祖德國ibeo和累計融資26億美元的自動駕駛公司Argo.ai相繼破產或關閉。已上市的美股自動駕駛及相關公司，市值與IPO時相比大面積暴跌80%~90%。

　　但第一財經記者多方採訪調研發現，完全無人駕駛何時商業落地雖然沒有統一共識，但路徑中形成的技術能力正進入大規模商業應用的前夜，誘因則是中國智能電動汽車銷量激增帶來的高階輔助駕駛商用需求。

　　對於懷揣自動駕駛夢想的創業者們來説，曙光已經出現。

　　從瘋狂到冷靜

　　自動駕駛汽車的誕生可以追溯到1925年，一輛名叫「美國奇蹟」的錢德勒轎車在繁華的紐約曼哈頓第五大道行駛，引來了上千人駐足觀看。因為這輛車上沒有駕駛員，僅靠后座的一套無線電接受裝置來操控車輛的加減速、轉彎甚至鳴笛。當時，有媒體評價稱，「就好像一隻幽靈的手在方向盤上。」

　　但在從業人員看來，真正的自動駕駛汽車始於2009年，以谷歌設立自動駕駛部門為標誌性事件。設計出AlphaGo的谷歌，在2009年就開始祕密開發無人駕駛汽車項目。接近時間，中國部分科研機構與公司也開始着手自動駕駛技術的研發，如2011年，由國防科技大學自主研製的紅旗HQ3無人駕駛車，首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創造了當時我國自主研製無人車在複雜交通狀況下自動駕駛的新紀錄。2013年，百度基於比亞迪秦改造的首輛自動駕駛汽車在烏鎮大會上亮相。

　　但從2009年~2016年，自動駕駛總體上所受關注並不多。變化在2016年下半年發生，谷歌開發的圍棋智能機器人AlphaGo打敗圍棋聖手李世石，這一事件極大地激發了行業對於人工智能的關注與認知。

　　「AlphaGo的出現，把人工智能帶向了一個新的高潮。就像人工智能之前的移動互聯，誕生了很多超預期的東西，降維打擊了很多行業。在人工智能興起之下，大家對於AI能夠改變什麼抱有很大的預期。」輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰説到。

　　其次是谷歌的自動駕駛部門在2016年底正式成為獨立的商業主體，也就是后來外界熟知的Waymo。根據摩根斯坦利的一份報告，2015 年時，Waymo的估值僅有85億美元，兩年后摩根斯坦利對Waymo給出的估值達到700億美元。到2018 年，Waymo的估值更是暴漲到 1750 億美元，相當於 1/4 個谷歌。

　　而2018年Waymo的員工總數不到1000人，試驗車也只有幾百台。龐大的估值背后，是資本圈對無人駕駛技術商業應用以及廣闊商業前景的樂觀情緒。

　　在資本熱捧之下，原本效力於Waymo或百度等公司的一眾技術大咖，紛紛開啟了自主創業的歷程，這其中包括了小馬智行、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航等國內知名企業。也就是在2016年起，中國大量自動駕駛創業公司涌現。

　　美國布魯金斯學會（Brookings Institution）發佈的投資情況報告顯示，2016年8月至9月，在一個月的時間里，初創企業投資總額從3.08億美元增至13.08億美元，漲幅達324.7%以上。而在2016年10月至11月，全球自動駕駛主流投資進入急劇增長階段，在一個月的時間里，其交易總額從110億美元增至580億美元，漲幅達427.3%以上。

　　2017年2月，成立僅一年的Argo.ai被福特以10億美元的價格收購；2017年3月，以色列公司Mobileye被英特爾以153億美元收購。

　　「那個時間段，用‘人在家里躺，錢從天上來’形容不算誇張，投資人就算對自動駕駛、人工智能一竅不通，只要聽到是自動駕駛的項目，就表現得趨之若鶩，生怕錯過了這個絕佳的投資機會。」一位長期從事自動駕駛行業的管理層人士用「野蠻生長」來形容這個時期。

　　乘着AlphaGo打敗李世石的余威，在人工智能的幫助下，三到五年之內實現自動駕駛駕駛似乎成爲了業界的共識。多家自動駕駛公司以及汽車公司高管曾喊出過3年或者5年實現自動駕駛量產的口號。特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克也曾表示，2018年就能夠推出完全自動駕駛系統。

　　2017年百度AI（人工智能）開發者大會上，時任百度COO陸奇發表演講稱，AI將和前三次工業革命一樣，讓人類進入全新的時代。會議末尾，陸奇當場宣佈，百度在2020年可以實現高速和城市道路全路網自動駕駛。

　　在當時多家機構的研報中，在自動駕駛的加持下，自動駕駛的運營車輛（Robotaxi）可實現24小時連續運轉，一次車輛的投入，即可覆蓋日益高昂的人力成本。這是一條萬億級的廣闊賽道。

　　「2016年前后，國內智能駕駛賽道萌芽興起，也引起一股投資熱潮，當時回國創業的第一波自動駕駛技術人才都戴着巨大光環，當時可以説是極度稀缺。」上海辰韜資產管理有限公司合夥人郭曉斌表示。

　　但隨着時間推移，行業發現自動駕駛公司喊出的口號和總是「下周回國」的賈躍亭一樣，落地時間一再拖延。一方面自動駕駛技術的進展緩慢，各種離奇的事故頻發。另一方面，自動駕駛整個產業鏈條件不成熟，一臺車的成本達到200多萬元。人工智能在汽車領域並沒有復現移動互聯網對傳統行業的降維打擊，3~5年內實現自動駕駛，如今來看已成爲了一句空談。

　　2019年初，時任Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）公開表示「自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。」他的這一表態為2019年自動駕駛行業的「寒冬」奠定了基調。

　　去年7月，頭豹研究院發佈的一份研報認為，就目前階段而言，Robotaxi仍是個偽概念。介於技術、商業模式、法規等各方面的不成熟，Robotaxi仍處在「偽概念」階段，相關公司仍深陷「量產地獄」，無法在短期內實現盈利。

　　與鉅額投資相比，自動駕駛公司沒有一家擁有大規模商業化的時間表，想要實現盈利更是遙遙無期，而企業要發展還需要持續投入重金。

　　中國的自動駕駛公司同時期也遭遇了寒冬。2019年，國內共有25家中國自動駕駛零部件和方案供應商宣佈完成融資，較2018年的33家減少8家，融資額同比下降34%。2020年底之前，自動駕駛行業融資情況延續了2019年低迷的情況，直到2021年重新迎來一波小陽春。

　　鮮花與荊棘

　　2022年初，在一家傳統豪華車企待了5年之后，張斌選擇跳出舒適區，改換門庭來到了一家自動駕駛公司。

　　彼時，張斌覺得自己是幸運的，「之前我是做發動機開發相關的工作，但是內燃機已經是公認的夕陽產業了，自動駕駛又被很多人看做是未來汽車的核心競爭力，無論是職業方向的轉型還是跳槽之后的薪酬，我都覺得特別滿意。」

　　從發動機橫跨到自動駕駛，即便還只是涉及到測試，過去更加擅長機械的張斌，也被迫自學起了計算機編程。就在一切看起來向正軌發展時，張斌卻遭遇了裁員——他和他所在的整個團隊，都被調整了。

　　張斌的經歷只是自動駕駛賽道的一個縮影，無論資本瘋狂還是寒冬的階段，自動駕駛賽道一直是鮮花與荊棘並存。

　　2019年~2021年初，自動駕駛第一輪洗牌潮出現。在此期間，自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣佈破產，關停一切業務。自動駕駛公司Zoox被亞馬遜以12億美元的價格收購，而在此前的融資中，Zoox的估值就已經達到32億美元。Uber正式將自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。在關停前1年，ATG僅為Uber帶來4200萬美元的收入，但ATG產生的損失高達5億美元。

　　10月以來，美國自動駕駛公司Argo.ai和德國激光雷達公司Ibeo相繼破產，同時中國頭部自動駕駛公司小馬智行被傳出裁員和組織架構調整，三起事件引發了行業的密切關注，並引發了一些悲觀情緒。

　　Ibeo是車規級激光雷達的發明者，創立於1998年，創始人Ulrich Lages博士還未畢業就成立了Ibeo，主攻基於激光掃描技術的緊急制動系統。僅僅兩年后，德國傳感器巨頭SICK注意到Ibeo並收購了這家公司。2009年，Ulrich Lages與Ibeo管理層回購股份獨立發展，並開始專注於智能駕駛方向激光雷達系統的開發。

　　2010年，Ibeo與法國零部件巨頭法雷奧合作開發車載激光雷達SCALA，獲得了奧迪L3級自動駕駛項目定點。2020年，Ibeo拿到了來自中國長城汽車的定點項目。

　　Argo.ai則是美國自動駕駛領域一隻獨角獸公司，創立於2016年，由前谷歌員工Salesky和前Uber員工PeterRander共同創辦，主要研發虛擬駕駛員系統，包括傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等L4級自動駕駛技術。

　　就在Argo.ai創辦僅僅一年之后，福特汽車就以10億美元的天價將其收購，這是自動駕駛走上風口的典型事件之一。2019年，大眾汽車完成對Argo.ai的26億美元注資，Argo.ai的估值達到65億美元。

　　但實際上，兩家公司的關閉各有其自身的原因。Ibeo始終堅持全固態激光雷達方案，和半固態激光雷達相比，雖然擁有諸多優點，但受制於當前的技術與產業鏈的水平，量產成本與維護成本非常高。這也導致Ibeo從創立到首次產品量產用了足足19年之久，而且整個生命周期量產的產品數量僅10余萬套。而Argo.ai在燒光福特27億美元后，L4高級駕駛輔助系統卻迟迟未見量產曙光。在Argo.ai宣佈倒閉后，福特表示，「計劃將資本支出從Argo.ai正在開發的L4，轉移到內部開發的L2+/L3技術上」。

　　近日，有媒體報道稱小馬智行內部正在進行業務調整，內容包括基礎架構與數據（Infrastructure & Data）部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散。記者瞭解到，小馬智行過去幾年已經進行了數次業務調整，包括研究開展自動卡車、造車業務，等這體現了一家創業公司爲了營收與融資不斷進行的突破與嘗試。

　　對於裁員的傳言，小馬智行迴應稱，公司正在進行業務架構調整，屬於人員正常流動；目前公司財務狀況良好，業務運轉正常。張寧向記者表示，該公司目前的現金儲備足以支撐到2025年。

　　張寧表示，小馬智行從2020年底也開始佈局量產輔助駕駛，並已經有正在接觸的量產項目。選擇在這個時間而不是更早投入的原因，是因為Orin芯片和M1/AT128等車規級激光雷達的問世。但張寧拒絕透露具體是為哪一家車企做定點項目。

　　「今年的寒冬，是對於技術路徑和戰略的寒冬，因為方向錯了。為什麼特斯拉沒有寒冬，而Argo.ai倒閉了，因為沒有人會去支持錯誤的事情。」元戎啟行CEO周光表示。

　　俯身向下，量產為王

　　完全無人駕駛何時能夠商業落地，目前並沒有定論。

　　周光認為，無人駕駛的相關法規政策出臺之前，必須要有上百萬臺車、幾萬億公里的里程報告證明自動駕駛的事故率遠低於人類駕駛員，考慮到當前高階輔助駕駛系統量產裝車的節奏以及政策出臺所需要的時間，最快也要2026年。

　　在投資圈也存在不同聲音，華興資本集團投資銀行事業部董事魏青是較為樂觀的代表，他認為完全無人駕駛將會率先在中國實現，而非美國；快的話2025年底，慢的話2027年就可以落地。魏青認為，自動駕駛最先進入的可能是城市運營領域，賦能出租車和公交車，將會對傳統的出租車和公交車行業產生降維式的打擊。

　　北京一家投資公司董事合夥人陳鋒則認為，當前自動駕駛還存在着諸多的技術路線之爭，比如究竟該走「視覺系」還是「融合系」，要不要高精地圖等等。當一個產業還存在着巨大的技術分歧時，這個產業遠沒有到成熟的節點。

　　前福瑞泰克聯合創始人、捷信公共關係顧問公司執行董事李意欣也是悲觀派的代表。

　　「無人駕駛作為夢想是可以的，作為生意和企業是不可以的。技術不可以決定一切，先進的技術也不一定就可以解決市場的問題。。」李意欣表示，無人駕駛要實現僅依靠單車技術的進步遠遠不夠，它需要整個城市交通系統的改造重塑。做無人駕駛要有成熟的商業計劃，包括召回的成本等等，而不是一個簡單的售賣行為。

　　李意欣認為，自動駕駛公司降維做L2級輔助駕駛就可以活下去，此外，即便死掉，自動駕駛公司積累的技術也是有價值的，可以幫助無人駕駛最終實現。

　　事實上，俯身向下，從L4級降維到L2級輔助駕駛是多數自動駕駛公司正在採取的行動。這背后的原因既有資本市場的遇冷，也有智能電動汽車普及帶來的市場計會與產業鏈配套條件的成熟。

　　過去兩年里，中國新能源汽車銷量急劇攀升，今年有望達到600萬輛以上。中國市場上的新能源汽車和智能化產生了較強的綁定，其中高階智能駕駛輔助功能，被認為是汽車智能化的重要體現和關鍵組成部分。在智能電動車的內卷之中，激光雷達、4D毫米波雷達、大算力計算平臺等從過去自動駕駛測試車上，轉移到了用户可購買的量產車之上，這也帶動了自動駕駛所需要的傳感器與芯片價格的下探。

　　侯聰告訴記者，2019年自動駕駛車輛裝的傳感器得要200多萬元，隨着輔助駕駛系統的推廣，激光雷達，傳感器唾手可得，大算力芯片也越來越便宜，整套支持全無人駕駛算力芯片和傳感器，在市場上都有合適的產品。

　　周光表示，元戎啟行與一些自動駕駛公司最大的差異，就在於它從創立起追求的就是低成本的L4級自動駕駛前裝解決方案。去年底元戎啟行發佈了DeepRoute-Driver2.0解決方案，在硬件上由2-5顆（半）固態激光雷達以及8顆高動態範圍攝像頭組成，最大亮點在於其低於一萬美元的成本，以及量產后將減少到3000美元。

　　L2級輔助駕駛系統的量產帶來巨大商業機會的同時，也帶來了又一波的投資潮。數據統計，國內自動駕駛的公司中，Momenta融資近13億美元；文遠知行完成了9輪融資，吸金近15億美元；小馬智行融資金額為近80億元人民幣。根據ICVCity研究院統計的數據，今年第三季度，國內自動駕駛行業共完成41起投融資事件，公開披露的投融資總額超過11億美元。

　　郭曉斌表示，和2016年相比，此次投資熱潮來得更為理性，前期產生的行業泡沫慢慢開始冷卻，估值慢慢回調。郭曉斌稱，到了2022年，受宏觀大環境改變的影響，資本相比去年而言再次降温，變得更加理性和務實，更加註重商業化落地的時間表。

　　紐邁科技CEO徐雷認為，最開始資本熱衷於投資一些具有顛覆性、革命性的技術，但隨着行業的發展，大家都看到了全自動駕駛在短期內實現的可能性和投入產出比都很低，於是紛紛轉投更能在短期內實現商業閉環的公司了，包括高級別輔助駕駛公司等。

　　「從特斯拉第一代Autopilot出來，到現在的8年時間內，其實自動駕駛行業都在圍繞兩條不同的商業化路徑進行爭奪。一條是一步到位的全自動駕駛路徑，另一條則是漸進式的汽車前裝路徑。」徐雷向記者表示，如今隨着Argo.ai的倒閉、全自動駕駛公司的資本遇冷，兩條路徑現階段的比拼逐漸落下了帷幕。

　　曙光已現

　　L2級輔助駕駛原本被博世、大陸等傳統零部件巨頭掌控，但如今，他們遇到了年輕的對手。

　　在TIER2級別，中國本土已經涌現了一批優秀的自動駕駛相關企業，包括地平線、黑芝麻等。在系統級的解決方案領域，中國本土的自動駕駛公司也開始蠶食博世、大陸、奧托立夫等公司的份額。

　　侯聰表示，系統的穩定性、功能安全等量產的規範，行業沉澱的經驗積累，這是傳統聚焦L2駕駛輔助的零部件巨頭的優勢，也是自動駕駛公司轉型去做L2輔助駕駛量產需要跨過的門檻。但從技術架構上、算法能力上，佈局L4自動駕駛的公司會對傳統做L2駕駛輔助的公司形成降維打擊，這主要體現在knowhow、仿真的運用、仿真平臺的打造、數據的閉環、數據驅動等方面。這些需要花很多精力去搭基礎設施，需要招很多人工智能相關的人才，需要投入很多資源。

　　博世中國一名離職的員工告訴記者，博世有自己的晶圓廠，很多芯片並不是全行業通用的芯片。過去幾年由於疫情的原因供應出現很大的問題，更加靈活的中國本土公司抓住機會搶走了不少份額。

　　「出貨量大的公司供不上貨，自然需要其他供應商替代。另外我們的產品性能上能持平和超越外資公司，成本相較於它們也有一定的優勢。」禾多科技一名員工告訴記者，在與一些巨頭型零部件公司競爭時，他發現巨頭出於規模的考慮，傾向於銷售平臺型的產品。而汽車公司出於成本或者競爭差異的考慮，傾向於購買定製化的產品，這是一對矛盾。在解決方案的多變方面，本土的自動駕駛公司更加靈活。

　　另一方面，在高階輔助駕駛方面，博世、大陸等傳統ADAS供應商近乎處於「失位」狀態，這也給予了自動駕駛公司新的機會。

　　政策方面，越來越多的城市正在往更高階智能駕駛商業化方面推進。今年8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》開始實行，提出L3級自動駕駛在行政區全域開放道路測試、示範應用，探索開展商業化運營試點，標誌着我國自動駕駛行業正式向L3級邁進。此后，重慶、武漢等地政府部門也先后發佈了自動駕駛全無人商業化試點政策，並向百度發放全國首批無人化示範運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。近日，上海市交通委員會等部門宣佈上海首批自動駕駛高速公路開放。

　　包括周光在內的多位受訪者向第一財經記者表示，Ibeo實際上是被中國激光雷達企業「卷死」的，因為過去幾年激光雷達裝車量迅速攀升，中國激光雷達公司不斷提高產品性能、降低成本，而過去幾年Ibeo不僅固守着固態激光雷達技術路線，技術與成本的進步也相當緩慢。

　　華西證券的研報顯示顯示，2022年，擁有激光雷達的量產車驟增至16款，激光雷達裝車量達到2.47萬顆。截至目前，中國激光雷達供應商禾賽佔全球前裝定點份額27%，暫時排名全球第一。速騰聚創以16%的數量排名中國第二、全球第三。

　　根據諮詢機構Yole預測，隨着高級別自動駕駛技術的發展，車載激光雷達的應用將變得更為普及。到2027年，僅ADAS激光雷達市場規模將達到20億美元，將會是2021年的50倍以上。

　　自動駕駛公司看見曙光的同時，也有車企擔憂汽車的靈魂不再為自身掌控，因此逐步擴大自研的投入。總體而言，市場上已經形成三種路徑，一是車企堅定全棧自研，完全自主掌控自動駕駛能力；二是自動駕駛公司單純扮演汽車公司的供應商角色；三是自動駕駛公司與汽車公司通過組建合資公司等方式深度綁定，如Momenta與比亞迪、華為與阿維塔。

　　李意欣認為，Momenta與比亞迪成立合資公司體現了很高的商業智慧，這種模式解決了知識產權、共同研發、獲取客户與數據、產品與技術風險等問題。他認為自動駕駛賽道上，由主機廠投資或者跟主機廠有聯合實驗室的，生存機率比較大；其次是做供應商。

　　魏青認為，2024年有可能是自動駕駛公司業務起飛的一年，因為傳統汽車公司新能源車銷量正在快速攀升，而且它們也加入到與新勢力一樣的「堆料」路徑。關於自動駕駛行業的趨勢，他認為未來3年併購會比較活躍，傳統主機廠將會通過收購或其他方式扶持一批自動駕駛公司。

　　無論如何，經歷泡沫與寒冬，自動駕駛公司已經找到了商業化的路徑。前路或許還有很多荊棘，但曙光已經出現。