搶速佈局純固態激光雷達，亮道、禾賽、速騰隔空表態量產見

中國激光雷達玩家正在搶速佈局純固態激光雷達。不到一周時間，禾賽、速騰、亮道先后發佈產品進展，有一點劍拔弩張的意思。

有趣的巧合是，這就發生在激光雷達鼻祖、純固態激光雷達技術捍衞者Ibeo破產的時候。

最先宣佈將量產純固態激光雷達的是亮道智能，其在今年5月推出純固態激光雷達產品LDSatellite™。

11月8日，亮道智能公佈了產品的最新進展：核心元器件SPAD芯片已成功通過AEC-Q100認證，自有工廠全自動化生產產線正在建設中，計劃2023年第一季度投產驗證。

緊跟着的，是國內激光雷達賽道的兩位頭部公司：

禾賽科技在11月2日正式發佈純固態激光雷達FT120，並表示目前已經獲得超過一百萬台定點，預計明年下半年量產上車。

速騰聚創緊隨其后，在11月7日的Tech Day上，發佈了自家的純固態激光雷達產品E1，同時還在性能參數上卷出新高度：120°×90°的視場角，宣稱一顆120°主激光雷達+2顆E1，就能完成360°水平視場無縫拼接。

綜合來看，除了產品參數上的區別，國內玩家在純固態激光雷達方面的攻堅，都指向一種產品形態：採用Flash技術的純固態近距補盲激光雷達。

01 國產純固態激光雷達，密集發佈

由遠及近，國內最早推出的純固態激光雷達，是亮道智能的LDSatellite™。

今年5月份，亮道智能率先在國內發佈了其第一代純固態側向補盲激光雷達產品LDSatellite™。

官方數據顯示，LDSatellite™的水平視場角為120°，垂直視場角為75°。最小外露尺寸方面，LDSatellite™的大小為48mm×88mm，差不多是一張信用卡大小。

亮道智能LDSatellite™

其他詳細數據，比如探測距離範圍、探測幀率和分辨率等，目前還沒有詳細的數據披露。

在量產落地方面，亮道智能正在建設全自動化的生產線。據官方披露，該生產線設計產能50萬台/年，預計明年第一季度投入使用，屆時LDSatellite™將進入生產驗證階段。何時能夠量產上車，目前來看還沒有明確信息。

與這款純固態激光雷達同樣值得關注的，是背后的開發者亮道智能，因為以激光雷達硬件產品供應商的角色來講，這家公司算是賽道的新面孔。

公開信息顯示，亮道智能成立於2017年，在此之前，主要聚焦於激光雷達傳感器的感知功能開發、測試驗證與量產后數據服務等，同時還包括激光雷達感知算法的開發。

就在今年上半年，亮道智能從軟件領域橫跨到激光雷達硬件的研發生產，結合原有的業務，向主機廠提供激光雷達硬件和感知算法在內的軟硬一體解決方案。

雖然是新面孔，但據亮道智能CEO劇學銘披露，亮道早在2019年就開始接觸激光雷達硬件的相關技術，而且還是最前沿的純固態激光雷達技術。隨后在2020年年末，亮道正式組建硬件團隊，開發純固態激光雷達。

而亮道此前在軟件領域積累的技術和經驗，比如場景數據庫，也成為硬件開發的助力。

亮道智能之后，就是禾賽和速騰聚創，在前后不到一周的時間里，爭先推出自家的固態激光雷達產品，頗有點對壘的味道。

率先出手的是禾賽科技，11月2日，禾賽正式發佈純固態近距補盲激光雷達，雖然在部分產品參數上與亮道智能的LDSatellite™相近，但禾賽在新聞稿中特別強調：「雖然不是第一個發佈，但可能又是第一個量產」。

既然「第一個量產」不確定，那就説説參數。

禾賽官方披露，FT120的水平視場角為120°，垂直視場角為75°，可以感知到包括路牌、欄杆的高處目標和兒童、錐桶等低矮目標。

禾賽科技FT120

探測範圍方面，FT120最遠探測距離為100米，近距離的極限是5釐米，盲區已經非常靠近車身了。

另外，FT120還可以做到192,000點/秒的點頻(單回波模式下)和160 (H) x 120 (V)的全局分辨率。在探測幀率方面，FT120支持5-60Hz的掃描頻率。

同時，FT120的最小外露尺寸為50mm×70mm，與LDSatellite™大致相當，不過形狀稍顯方正。

量產時間上，禾賽表示，FT120已經獲得來自多家主機廠超過100萬輛的量產定點，預計2023年下半年開啟量產交付。

最后，就是速騰聚創在11月7日發佈的純固態激光雷達產品RS-LiDAR-E1（簡稱E1）。

速騰聚創RS-LiDAR-E1

據官方披露，E1的設計水平視場角為120°，垂直視場角為90°，同時在90°的垂直視場角基礎上，E1還保留了8°左右的視場角上揚。

單從感知範圍的角度來説，E1是3款純固態激光雷達中範圍最大的一個。

具體到真實場景中，速騰聚創官方表示，在水平探測方面，E1可以在主流前視激光雷達水平視場角120°的基礎上，僅需2顆就可以實現360°視場的無縫拼接，可以用最少數量的傳感器嗎，形成360°感知區域的無死角覆蓋。

而在垂直視角中，90°的垂直視場角可以讓激光雷達的探測範圍儘可能貼近車身，將感知區域的地面盲區壓縮到20釐米以內。

另外，8°的上揚垂直視場角，也能讓激光雷達更完整的檢測兩側途徑車輛的全貌，保證感知算法有效檢出。

總之，就是讓激光雷達在地面盲區和側向視野上更具優勢。

另外，E1還支持超過25Hz的幀率，可以更快對目標運動狀態和意圖進行捕捉判斷。

測距能力方面，E1的最遠測距為120米，同時在30米的範圍內，可以完整探測6車道外的切向來車，覆蓋雙向12車道十字路口場景。

關於量產落地的進展，速騰表示，目前E1已經取得了多家車企的50余款車型定點，到今年年底，將有11款車型項目進入SOP。

產能方面，速騰聚創與立訊合資成立Luxsense（立騰創新），負責激光雷達的生產工作，這也是速騰聚創智能製造集羣的重要組成部分。

據悉，速騰聚創智造集羣一期投資超10億元，廠房面積超5.5萬平方米，先后搭建近2 條自動化產線，可以實現每12秒下線一臺激光雷達的生產速度。

以上，就是目前國內已經正式發佈的三款純固態激光雷達具體情況。值得一提的是，三款產品都是採用Flash技術的純固態激光雷達，用途也都是近距補盲。

02 近距離補盲，為啥用Flash純固態激光雷達？

要講清楚這個，就得先了解一下激光雷達的技術演進趨勢。

如果按照掃描方式來劃分，激光雷達的技術演進路線可以分為：機械式到半固態再到純固態三個階段。

機械式激光雷達，優勢在於檢測精度高，還能實現一顆360°的視場角。工作原理，就是不斷旋轉發射器，將激光點變成線，並在豎直方向上排布多束激光發射器形成面，實現3D掃描的目標。

由於硬件成本高，同時還存在物理上的旋轉動作，因此使用壽命短，大概2-3萬小時就得更換。

總而言之，就是不耐造還特嬌貴，不適合乘用車使用。

所以，在此之后，半固態激光雷達就成為一個了選擇。而半固態激光雷達又被分為3個技術路徑：MEMS、棱鏡和轉鏡，純固態則主要分為Flash、OPA等路線。

目前，量產上車的激光雷達主要為半固態激光雷達，其中，又以MEMS路線為主流，這主要是因為MEMS能夠較好地實現性能與耐久性的平衡。

但是，即便MEMS路線已經大幅減少了機械運動部件，其內部仍然集成了「可動」的微型鏡面，這對於產品可靠性和耐久性的提升依舊存在挑戰。

因此，業內普遍認為，沒有任何運動部件的純固態激光雷達，纔是未來的主流技術方向。

在純固態激光的兩個主流技術方向來看，OPA技術工藝要求苛刻，生產難度大，預計短期內難以實現規模量產；結構相對簡單、技術更成熟的Flash激光雷達會更早實現落地。

Flash激光雷達的工作原理，就是在短時間內直接發射一大片激光覆蓋探測區域，然后再用高度靈敏的面陣接收器來對周圍的環境進行點雲繪製，簡單直接。

所以從成本、使用壽命等角度來説，基於Flash技術的純固態激光雷達，無疑是最完美的方案。

但是，美好的故事結尾都要有一個但是……

Flash技術路線也有短板，就是功率密度低，探測距離短，因此更適合於近距離的補盲。

從已經發布的激光雷達來看，多數產品考慮的性能在於探測距離，垂直視場角往往非常低，通常在30°以內，這在近距離探測時，往往會形成較大盲區。

所以揚長避短的話，Flash純固態激光雷達，就成為近距補盲雷達的最優解。

當然，除了技術本身的因素，L2+以及L3以上自動駕駛的逐漸普及，也成為Flash純固態近距補盲激光雷達量產的推動因素。

就國內來説，已經有數家車企將高階輔助駕駛開進城市開放道路。並且早就開始為全場景高階智能駕駛的量產做準備，從技術落地的角度來講，這就是量產L3級自動駕駛之前的最后一個山頭。

但通過實際體驗來看，不論是已經落地的高速場景、泊車場景，還是剛剛開始落地的城市場景，智能輔助駕駛的安全性、平順性都有待進一步提升。

智能輔助駕駛體驗是否順滑，這考驗的是車輛近距離識別的能力，也正是補盲激光雷達的用武之地。

例如，在高速或城區行駛時，因車輛加塞而導致的緊急避讓場景時常發生。結合側向激光雷達，可讓車輛前向感知水平視場角擴大至180°及以上，甚至達到車身全方位無死角覆蓋。

這樣，在對方車輛試圖跨越本車時即可判斷加塞意圖，從而獲得更充足的預警和響應時間，極大提高響應速度，有效減少事故發生，擴大未來L3及以上自動駕駛的應用範圍。

此外，矮小障礙物精準感知也是補盲雷達的用武之地。在城區道路行駛，行人、兩輪車和穿梭變道的車輛混流，通行場景複雜多變，對於城區智能駕駛提出了更高挑戰。

安裝於車頂的前向長距激光雷達，在探測時存在較大範圍的近場盲區，無法應對一些特殊場景。

劇學銘也在近日的訪談時表示，亮道智能之所以一出手就把目標鎖定在Flash純固態近距補盲激光雷達上，考慮的也正是這兩大原因。

03 國內國外，激光雷達公司冰火兩重天

從產品發佈的節奏和資本市場的反應來看，全球激光雷達產業，似乎出現了一種國內這邊風景獨好，國外玩家叫苦連天的巨大反差。

就在最近一段時間內，國外激光雷達賽道，接連傳出幾個大新聞，關鍵詞要麼是破產，要麼就是合併重組，新聞的主角，也各個來頭不小。

破產的那位，是堪稱激光雷達賽道鼻祖，成立於1998年的德國激光雷達公司Ibeo。破產的原因官方解釋是，無法獲得進一步的增長融資，也就是錢沒了，經營難以為繼。

關於Ibeo最高光的經歷，是2010年與法雷奧合作開發激光雷達，到了2017年，全球首款激光雷達量產車奧迪A8的背后，就有 Ibeo的技術參與。 在2020年，Ibeo還曾一度 與長城汽車達成合作 。

而Ibeo的另一個著名的標籤，是純固態激光雷達技術的探索者，Ibeo NEXT就是其純固態激光雷達產品。

就是這樣一個玩家，卻倒在了純固態激光雷達規模量產上車的前夕，多少有點英雄落幕的悲劇色彩。

至於合併重組，説的是Velodyne和Ouster，而這兩位，曾經也是業內非常有名的玩家。

Velodyne此前一度壟斷了車載激光雷達，還曾將國內兩大廠商禾賽和速騰，以技術侵權的理由告上法庭。

Ouster的創辦時間稍晚，於2015年成立，但這也不影響其在業內的地位，曾經還被國外獨立金融研究平臺Seeking Alpha評為「最被低估，最值得入手」的激光雷達公司。

除了在業內負有盛名，這二位還有一個共同點是，以傳統的機械式激光雷達為主，其客户也主要是高級別自動駕駛玩家，比如百度、Uber等。

都是輝煌過的大佬，為何一夕之間，落魄至此？

劇學銘認為，除了經濟大環境之外，大致有兩個原因：

首先，國外車企的系統性開發模式，一個新技術或者新車型的開發周期相對更長。這也意味着，如果激光雷達公司沒有在一個開發周期內拿到訂單，就會在相當長的一段時間內，出現空窗期。

空窗期，意味着沒收入。

其次，國內的主機廠普遍對激光雷達的接受度更高，因此，國內玩家在在本土也有着下游需求的優勢。

事實也的確如此，據不完全統計，目前國外計劃搭載激光雷達車型，也不超過10款，而國內不管是新勢力還是傳統車企，搭載激光雷達的已落地和即將落地的車型，已經有30款左右。

另外，Velodyne和Ouster的被迫合併，和其本身的產品也有關係，傳統機械式的激光雷達，主要應用對象還是高級別自動駕駛車輛。

相對於數量龐大的乘用車來説，市場空間小，而在今年經濟不景氣的情況下，下游的自動駕駛公司生存情況已經是有目共睹，這股寒氣回傳到上游，也在意料之中。

最后，技術路線尚未成熟，本就是激光雷達企業發展的風險因素之一。

如果説Velodyne是激光雷達由機械式向半固態轉型過程中的落伍者，那麼，由半固態向純固態的技術演進，哪些企業能夠把握機會，哪些企業又會成為下一個落伍者呢？

本文來自微信公眾號「賽博汽車」（ID：Cyber-car），作者：褚萬博，36氪經授權發佈。