百度王亮：誰是中國自動駕駛探路人？

　　來源：36氪

　　實現自動駕駛，猶如攀登珠峰。我們要走過的路至少也有南坡、北坡兩條路線可供選擇，也總會有先行者和后來者之分。雖然山頂只有一個，但攀登者的經歷、登山過程中的故事往往層出不窮，精彩紛呈，讓人神往。

　　縱觀過去十年曆史，我們發現，不斷有勇攀自動駕駛高峰的創變者，正在前仆后繼的爲了登頂而努力奮鬥。因此，36氪決定挑選10位中國自動駕駛領域中的優質代表人物——其中有像百度、華為這樣巨頭型企業的領航人，也有諸多極具變革精神的初創公司掌舵人，更有無數潛心鑽研的學者科學家。我們以獨家新聞、獨家訪談、對話回顧等方式，匯集在「中國自動駕駛十人」這一選題欄目中。 

　　我們希望通過這個選題，為行業呈現當下國內自動駕駛技術的發展情況，分享自動駕駛每個細分場景里的應用與突破。

　　文｜於小宇

　　從汽車誕生之后，人類一直就在設想，用機器的理性來代替人類的駕馭。

　　1925年，美國無線電設備公司Houdina Radio Control啟動了一個利用無線電進行自動駕駛的研究項目，並取名為「American Wonder（美國奇蹟）」。在此之后的數十年里，自動駕駛技術的發展始終是以美國企業為代表。

　　時間來到21世紀初，美國國防高級研究計劃局（DARPA）贊助了三場無人駕駛挑戰賽。由此，正式開啟了自動駕駛的「黃金十五年」。

　　在2005年的挑戰賽中，來自斯坦福大學的巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）教授所帶領的Stanley車隊獲得了第一名。恰巧，谷歌創始人拉里·佩奇注意到了特龍，並邀請他加入谷歌，擔任GoogleX實驗室的第一任掌門人。

　　而GoogleX，正是如今自動駕駛一哥Waymo的前身。

　　由於其一手構建了Waymo在行業內的先發優勢，谷歌給予了特龍教授非常高的評價：「作為谷歌X和無人駕駛汽車項目的聯合創始人，特龍極大地推動了計算機科學和機器人技術的發展，為無人駕駛技術的發展鋪平了道路。」

　　而如果説，巴斯蒂安·特龍為谷歌和美國的無人駕駛技術發展鋪平了道路。那麼，在中國誰又是那位探路人呢？

　　應運而生，后來居上

　　2015年12月，一輛寶馬3系改裝的百度無人車在國內完成首秀，從京新高速到五環進行了最高速度達100公里/小時的自動駕駛演示——「這是百度自動駕駛第一個里程碑事件，在當時代表着最強的自動駕駛能力。」百度智能駕駛事業羣組（IDG）首席研發架構師，IDG技術委員會主席王亮博士如是説道。

　　那一次測試，比2017百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏親自乘坐無人駕駛汽車在北京五環上進行演示，還要早上兩年的時間。雖然中國的自動駕駛行業晚於美國，但以百度為代表的中國自動駕駛已經在大洋彼岸悄然開花。

　　2017年，Waymo開始在美國鳳凰城郊區推出配備安全員的無人駕駛出租車。2018年，Waymo推出自動駕駛首個用於服務乘客的商業叫車服務——Waymo One，在全球範圍內率先開啟自動駕駛技術的商業化進程。

　　谷歌在商業化道路上邁出的第一步，也在刺激中國自動駕駛行業。在王亮看來，「Waymo在鳳凰城率先開啟了純無人的打車服務。跑在前面的公司，真正能做到的公司，這對我們也是一種鼓舞和激勵。」

　　當然，區隔於近年來很多急於求成的玩家，百度在自動駕駛行業繁榮的階段，始終保持着自己的節奏和堅持。每一個節點進步，都是一步一個腳印走出來的。在王亮看來，百度在自動駕駛賽道的發展歷程主要有五個關鍵節點：

　　第一階段，一條路一輛車在特定路段行駛，也就是2015年的那次演示；

　　第二階段，固定開放道路和多輛車的運行。在2016年底，在烏鎮互聯網大會，由百度的20余輛自動駕駛汽車接待媒體、當地領導和部分市民體驗，在全國範圍是第一次在城市道路小範圍自動駕駛公開試乘。全程約三公里左右；

　　第三階段，把路線從單條拓展到上百輛車的區域路網規模化測試，實現區域內站點之間隨機派單。這是在2017年的時候實現的，百度在同年還發布了Apollo平臺，正式把基於機器學習、深度學習、數據驅動的環境感知方案毫無保留的開源了；

　　第四階段，到2019年逐步對外開放無人車試乘，乘客可以通過APP、百度地圖體驗百度無人車，僅在一些複雜交互場景，需要安全員接管；

　　第五階段，實現了小範圍商業運營，車的規模有從百到千的提升，更重要的使命是要把安全員拿掉。在北京、武漢、重慶已經對市民開放純無人的自動駕駛服務。這是里程碑事件，也是中國第一次把純無人開放給公眾。

　　在王亮看來，第六階段還未到來。在該階段下，具有象徵性意義的特點是Robotaxi在全國多地具備商業化運營能力，「目前看還沒有到來，但我們覺得不會太遠了。」當然，Waymo也剛剛在這一階段邁出嘗試性的一步。

　　正如登頂珠峰至少有南坡、北坡兩條路線可供選擇，攀登自動駕駛的珠峰也不存在唯一路徑。Waymo的商業化路徑，與百度有着截然不同的形態。Waymo的業務營收來源主要有四類：自動駕駛出租車、車載廣告、卡車貨運、硬件銷售。其中，自動駕駛出租車Robotaxi是Waymo當前最主要的營收支柱。

　　與Waymo押注Robotaxi不同，百度更強調的是投入和產出的節奏感。「百度在自動駕駛投入這件事情上非常的堅決，當然我們有節奏的投入，不是盲目的資本押注。」在王亮看來，百度按照階段一步步往上走。在理性投入的同時，也同樣注重商業化，現在已經具備健康的造血能力。

　　造血能力，來自百度在自動駕駛領域所走的「降維打法」——將L4級自動駕駛技術應用到L2+級智能輔助駕駛。

　　一方面，通過技術降維，可以讓百度在與主機廠的合作中迸發出商業化變現的可能。正如王亮所言，「我們的技術能在攀登之前，創造更多的社會價值，給車企賦能，把L4的技術拿過來，做一個本土新型專業Tier1業務。」這就相當於，一個滿級大號回到新手村刷怪的感覺。為L2+級智能輔助駕駛技術，帶來更高的可靠性和穩定性。

　　另一方面，量產車上的技術應用也可以幫助百度獲得更多真實路測數據，助力L4級自動駕駛技術走向成熟。「規模化的數據和前期驗證我們非常看重，這一點乘用車市場有得天獨厚的優勢」，在王亮看來，這是一個正向的循環，L4的技術通過產品化落地到乘用車，通過數據閉環，為L4的規模化做好儲備。

　　「這是百度從技術戰略上的佈局去考慮的，也是百度本身的商業計劃。」所以，對於自動駕駛這場持久戰，百度的策略已然清晰。通過降維的打法，實現造血、輸血、回血、再造血的良性發展模式。

　　基建為先，道路且長

　　業內常説，在中國談及自動駕駛總是繞不開百度。不僅是因為百度最早開始嘗試自動駕駛的商業化運營，也不光是百度為行業輸送了諸多的創業創新人才。更是在於，其他企業啃不下的硬骨頭，百度願意忍辱負重，臥薪嚐膽。

　　「從終局看，車路協同路端的價值，一定是很大的」。在王亮看來，自動駕駛的終局是車的演進，加上道路的演進。在車和路的高度協同之后，創建一個更高效更安全更經濟出行的環境，一定程度上也會是人和機器共處的場景。

　　設想很性感，但現實很骨感。車路協同就是這樣一根硬骨頭，都知道它的價值但鮮有玩家願意付出資金和資源來「鋪路」。早在上世紀90年代，歐美日等國家就提出過這一概念，但基礎設施建設成本成為擋在規模化落地面前的大山。因為，新型路側設備部署的覆蓋率將直接影響車路協同的應用。

　　同樣因成本問題，而難以全面鋪開的「基礎設施」是高精地圖。它是指絕對精度和相對精度均在1米以內的高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。高精地圖的作用，主要為車輛的自動駕駛系統提供道路先驗信息，提升安全性。

　　比如，在車路協同場景中，利用5G網絡及邊緣計算能力，通過Uu接口將道路路況、天氣等實時動態信息，第一時間同步更新在高精地圖上。自動駕駛車輛可以提前知道前方5公里發生了交通事故、10公里處有臨時施工，甚至是20公里以外已經開始下雨。這時自動駕駛車輛就可以提前進行路徑規劃，或者提前降低行駛速度，亦或是請求遠程人工介入。

　　從傳統的解題思路看，車路協同就是在路端鋪設備，高精地圖就是開採集車採數據。但百度的發展路徑，則是充分利用好體系化的能力。在今年6月，百度集團宣佈對百度地圖業務進行戰略調整，正式併入百度IDG（智能駕駛事業羣組），目的是支撐百度「大交通」戰略目標的全面達成。

　　在百度IDG事業羣的「車、路、行」三大業務線中，每一條線都離不開百度地圖作為支撐。比如，地圖對車端和行端的賦能，在路端對比智能信控、車路協同、智慧高速等場景的底層技術支撐作用。

　　實際上，一套完善的車路協同系統中，需要車與車、車與路、車與人之間進行實時信息交互，不僅要在路側部署感知單元、通信單元（RSU）、邊緣計算單元（RSCU）等硬件對路況進行實時監控、分析，同時還要把實時的路況與高精地圖相結合，最終傳遞給車端的智能駕駛系統使用。

　　包括車路協同、高精地圖在內的整套數據底座的演化，一方面是加速了自動駕駛的商業化落地，另一方面則是提升道路出行效率，減少擁堵。

　　在王亮來看，無人車的快速「開城」，就是路端佈局和數據底座在發揮成效。「我們在泛化上做的非常領先，百度CEO李彥宏提到過，我們在重慶、武漢落地全無人駕駛車，並沒有花很長的時間。只要地圖做好，當地的技術人員，就可以很快把無人車運營起來。」

　　舉個更直觀的例子，泛化能力就相當於，我們人在開車時候，不需要提前學習每一個路口的通行規則、紅綠燈識別規則等等。到了路口之后，通過眼睛來觀察、大腦來思考、手和腳來完成駕駛。實際上，自動駕駛的泛化能力也是類似，當技術通用性足夠好之后，自動駕駛車輛不是通過對特定區域的過度擬合來實現的，而自動駕駛的泛化能力增強，規模效應逐漸顯現，進一步提升商業化落地的效率。

　　另外，就是智慧交通的大勢所趨。舉個簡單的例子，在河北保定，百度通過對上百個交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態、計算分析出交通演變的規律，保定城區高峰通行擁堵指數已下降4.6%，平均速度提升11.6%。

　　目前，百度是中國唯一一家有高精地圖規模化生產部署能力的Tier1級供應商。王亮認為，百度地圖的團隊，能用更好的成本把高精地圖生產出來，並且保證質量和覆蓋範圍。「從這一點上，我們應該有很強的優勢，我們能做到最熟悉中國道路，這件事情是核心的差異化。」

　　如果説，在早期的算法和工程方面，以Waymo為代表的美國自動駕駛企業處於領先地位。那麼在如今的車路協同領域，百度已經攜手一眾中國自動駕駛公司，率先進入到了「彎道超車」的階段。

　　「至少在美國來看，還沒有企業去佈局路端和佈局數據底座，這是百度在技術戰略上，非常獨特的點，也是非常有中國特色的路線。」王亮自信地説道。

　　中國自動駕駛，進入戰國時代

　　正所謂，信心是最大的資產。

　　在中國，自動駕駛技術的商業化加速，離不開高漲的市場接受度和用户信心。根據J.D.Power發佈的「2021年中國消費者自動駕駛信心指數調查」，中國消費者對自動駕駛技術信心指數達到了50分，遠高於美國消費者的36分。

　　麥肯錫未來出行研究中心的研究也顯示，中國消費者願意為購買自動駕駛汽車支付高達4600美元的溢價，而美國僅為3900美元。中國消費者們積極接受新技術，刺激企業不斷創新的特性將促進自動駕駛技術的高速發展，從而能比其他國家更快地搭建好自動駕駛生態系統。

　　消費者的信心越強，也就意味着需求增加，那麼行業競爭也會越發激烈。對於主機廠而言，自動駕駛技術的研發將會是兵家必爭之地，尤其是隨着激光雷達和大算力芯片的規模化量產，城市道路上的高階智能駕駛將迎來一場大戰。

　　「23年、24年，我們內部看是戰國時代。」在王亮看來，各家主機廠會陸陸續續進入到城市高階智能駕駛領域。至於城市場景的爆發，如果按照高速智能駕駛功能的爆發速度來預估的話，二到三年時間就能形成用户習慣。

　　「到了25年、26年左右，大家再去買車，如果你的車不具備高速城市泊車融通功能，就不是最新的智能汽車。」

　　在技術和市場爆發的前夜，百度似乎更願意先打造一套「樣板房」，通過親自下場造車的方式，來完整展示其智能化的全方位能力。在2021年的百度世界大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官提到一個新的概念——汽車機器人。

　　「百度汽車機器人能夠通過三重能力服務於人：首先具備L5級自動駕駛能力，不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全；其次具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用户潛在需求，主動提供服務；此外汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。」

　　而汽車機器人的概念，將在集度車型上實現量產。

　　今年6月8日，集度在元宇宙希壤舉辦了首場品牌發佈會ROBODAY，正式發佈其首款汽車機器人概念車ROBO-01。在集度未來的量產車上，將傾注百度多年來在智能座艙、智能駕駛領域的技術積累，但並非簡單的功能堆砌。

　　「百度是將智能座艙相關的產品能力做成產品鏈，在這方面一直堅持創新。」王亮表示，百度有語音、視覺、AR、地圖、NLP等多重能力，並形成產品鏈，通過一個屏與用户交互，同時鏈接自動駕駛ACU硬件與駕駛員的功能。他認為，百度的座艙產品正在和自動駕駛系統高度融合，「2023年集度汽車進入市場之后，纔是大家會感受到新一代汽車機器人。」

　　「融合」，實際上是當前自動駕駛領域的一大關鍵詞。在集度的產品上，用户可感知的兩大融合則是「三域融通」、「艙駕融合」。

　　所謂的「三域融通」，是百度將高速、城市、泊車三大使用場景打通，實現點到點的高階自動駕駛能力，現已跑通無保護左轉、紅綠燈識別、障礙物避讓、自由上下匝道等功能。根據王亮介紹，從城市到泊車，這個過程原來是割裂的。百度定義的三域融通，則把連續性提升上來了，將自動駕駛的體驗帶入一個全新的發展階段。

　　「讓駕駛員無感，不管是泊車域，城市的行車域，還有高速域，它的算法架構上方案上是一體化的，在一個計算單元內幫你解決所有問題。」王亮説道。

　　而「艙駕融合」則是，實現算力共享、感知共享、服務共享，智艙域控制器可支持智駕系統失效下的系統級安全冗余，智駕域控制器可支持智艙3D人機共駕地圖的極致AI交互。

　　理論上來説，在自動駕駛、語音交互、人工智能方面都有着深厚積累的百度，在實現汽車機器人的概念上的確擁有國內最大的優勢。華爾街知名投資人，人稱「牛市女皇」的Cathie Wood曾表示：「如果必須要説我們對哪個中國的電動車品牌最有信心，可能就是百度。」

　　寫在最后

　　當下，自動駕駛技術商業化之路上最大的一座山是——成本。

　　在2022百度世界大會上，百度發佈了第六代量產無人車「Apollo RT6」，再一次引起了業界的震動。1200Tops算力的車規級雙計算單元、七重全冗余系統、全車深度融合了38個傳感器，成本卻只有25萬元，相比上一代下降了一半。

　　王亮進一步闡述：「汽車智能化不是爲了造更貴的車，反而是實現降本的方式之一，Apollo RT6在百度自研的「阿波羅星河」架構下正向設計，針對場景深度定製，大幅降低車輛成本；當然，中國汽車智能化賽道快速發展所帶來的供應鏈優化、器件成本降低，我們也是其中的直接受益者。」

　　在中國自動駕駛行業里，百度既是探路者，也是整個智能化賽道蓬勃發展的受益者。正如《詩經》里所言：投我以木桃，報之以瓊瑤。