豐田本田會重蹈日本功能機敗局嗎？

文 | 王新喜

電動車企的崛起，日系燃油車企壓力越來越大。

按照乘聯會的數據，今年1-6月，整個乘用車市場累計零售量為925萬輛，同比下降7.2%，這其中，燃油車銷量同比下降了23%左右，上半年同比銷量減少了200多萬輛。

日系燃油車也呈現下滑趨勢。相比去年豐田、本田在華仍分別延續9.5%、4.7%增幅。2022年，1-8月份日系品牌乘用車市佔率為19.5%，跌破20%。

新能源汽車則同比增長了131%，達到224萬輛，滲透率也從去年6月的14.6%升至今年6月的27.4%。整個乘用車市場下降了，新能源車卻在大漲。

銷量的一升一降背后，燃油車的保值神話也在破滅，不久前馬斯克又說了一句，「現在購買的燃油車的殘值會比人們想象的要低得多。」

在過去人們的印象中，電動車貶值快，燃油車保值性更高，尤其是日系燃油車，根據數據顯示，燃油車中有不少品牌車型的三年保值率可以高達80%，尤其是豐田、本田、日產燃油車一度被稱之為理財產品，這是過去多年經過市場檢驗的。

但從目前來看，汽車之家研究院發佈的《2022年度中國汽車保值率排行榜》顯示，豐田、本田的三年保值率較2021年下滑，曾經的神車本田飛度，保值率下滑4.54%。雷克薩斯ES下滑5.18%，漢蘭達下滑4.35%。

日系燃油車的保值神話破滅，從未來發展趨勢看，保值率進一步下滑或成大概率的趨勢。

此外，新能源車的保值性開始上升，比如國產特斯拉Model 32021年的一年保值率為72.8%，今年8月上漲至84.1%。國產新能源的保值率也有所上升。

燃油車的保值性下滑，可能是對日本燃油車企的又一大重擊。

在如今國內，許多人都將燃油車與電動車，類比為功能機與智能機時代。從整體趨勢來看，電動化趨勢不可阻擋，全球汽車工業主流方向都在向電動化大潮的方向。從目前來看，日本車企都在死守燃油車主戰場，但面對電動化大潮又顯得頗為心態失衡，這種糾結、矛盾的心理表現的非常明顯。日本燃油車技術壁壘太高，無法捨棄

日本在燃油車領域的優勢太穩固了，從發動機、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開日本製造的「技術」。無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，也要依賴日本的零部件，比如奔馳、寶馬都用日本愛信變速箱，尤其是在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關鍵零部件領域，全球幾乎都被日本壟斷。燃油車三大件發動機、變速器和底盤，國產燃油車與日本燃油車的差距更不止一代以上。

曾有在汽車行業的工程師表示：即使我國的發動機技術很先進，就算將日本發動機的零件拆了，也仿造不出來。

這句話雖然誇張，但也間接說明了日本在發動機領域以及精密製造領域的優勢是非常強大的。根據研究日本汽車業內人士的説法是，日本發動機上的零件，大多用孔軸進行連接，有的還要上螺絲固定，這是一個關鍵的環節，關係着發動機的好壞，如果零件與零件之間的縫隙太大，就會產生異響或漏油的現象。日本在這方面是實打實的工匠精神，做出來的東西，與要求差那麼一點點，寧可報廢重做，也不會使用。

在燃油車時代，發動機就相當於汽車的大腦，只要發動機質量過硬，造出來的車，就不會有大的問題，性價比才高，在市場上才能賣得火。因此，日系車也經常被一些人稱之為「皮實耐造」。

在過去，低故障率，耐跑，抗造，是日系車的基本表現，在汽車圈內，豐田汽車被業內譽為「開不壞的」汽車，在汽修圈里流傳着這樣的一個段子：只要看見豐田車進店，維修師傅可以去喝茶。這也讓眾多消費者難捨它的優勢。

據統計，日本的汽車工業是日本第一大經濟支柱產業，佔到整個工業產值的近40%，汽車及相關產業在日本國內提供了約530萬個就業崗位，佔總就業人口的8.3%。日本汽車相關的產業鏈給日本提供了大概542萬工作崗位，平均年薪為456萬日元，大約30萬人民幣。簡單來説，汽車產業推進了整個日本中產階級人口的壯大，龐大的中產階層也間接推動了日本進入到發達國家行列。

因此，如果日本要自己革命，從燃油車到電動車轉型，日本的第一大工業支柱將不復存在，日本中產階層人口也將肉眼可見的下滑，因為，它基本上沒有優勢。它就要放棄它在燃油車市場積累幾十年的核心技術——從發動機、變速箱等核心技術。日本由於先發優勢形成的專業壁壘在電動汽車領域全被被歸零，這是日本汽車產業無法容忍也不願看到的。

也正因為如此，日本是極度不願意走入電動車的發展路徑，將自己幾十年的發展優勢與精密製造的優勢歸零。

也正是這種心態，恰恰可能讓日本始終都不願意跟進電動汽車的發展節奏，這可能導致日本在新的電動時代，被越甩越遠。

汽車正在進入了軟件定義汽車的時代。從銷量來看，新能源車企也在不斷蠶食燃油車市場，這使得整條汽車產業鏈的上下游企業都在發生變化。

汽車作為價格昂貴的大宗商品，由大量的零部件組成，這背后是一條貫穿上下游的產業鏈，如今，由於電動車企的三大件從發動機、變速箱、底盤變為電機、電池與電控，汽車產業鏈條上的企業也在發生變化，上游為提供原料的礦石公司，下游則是成品的組裝和加工工廠。如今整個汽車產業鏈也在發生變化，電池企業，鋰礦石企業正在成為重要的原材料供應商。

簡單來説，以豐田為首的日本汽車商，陷入了自己的優勢侷限，顯得越來越被動。

特斯拉正式運行不到十年，市值是豐田的近四倍，隨着新能源車企市值與銷量的高歌猛進，整個汽車產業鏈也將圍繞電動車企不斷延伸上下游，死守燃油車的日本車企，未來其市場與利潤逐步收縮可能是可以預見的。日本燃油車會步入日本功能機時代的侷限？

日本汽車工業與日本手機產業有着一定的類似之處，都是製造工業的典型代表，在注重製造工藝的時代，都是領先於世界的。

日本功能機是領先於世界的。有學者曾指出，「日本是先有了移動互聯網市場，纔有了寬帶互聯網市場」。早在2001年的時候，日本運營商NTT DOCOMO就已經開始運營全世界第一個3G網絡，並建立了一套名為i-mode的封閉體系，可以完成智能機所能實現的上網、遊戲與支付等功能。

但后來，隨着iPhone的問世，孫正義引入了iPhone。iPhone+ios+Appstore相對於NTT DOCOMO的i-mode是一種降維打擊。i-mode培養了日本用户的移動互聯網習慣與需求，但iPhone卻有着更好的觸屏與軟硬件一體化體驗。

日本功能機無論在下載APP還是在搜索、購物、郵件發送、音樂、閲讀、社交登錄等諸多方面的按鍵體驗都與iPhone觸屏操作體驗相差甚遠，加之i-mode的移動應用的開發框架落后，這使得追求新潮、酷、時尚文化的日本人加速投向iPhone的懷抱。

日本運營商都放棄了封閉態度，敞開懷抱與iPhone合作，短短几年時間，領先於世界的日本本土的索尼、夏普、京瓷等功能機廠商迅速潰敗。

但儘管如此，我們看到，在智能機風靡的很長一段時間，日本功能機依然在其本土佔有龐大的市場，在2016年，中國智能手機已接近飽和，但有數據顯示，日本彼時智能手機比例僅39%，功能機在日本依然有很高的市場佔有率。

日本消費者對功能機的偏愛也阻礙了索尼與夏普等手機廠商在智能手機領域的變革進度與速度，索尼在功能機時代的硬件優勢阻礙了它向移動互聯網時代的軟件變革能力，索尼早前在高端市場主打「三防」核心競爭力，硬件配置平平，但定價昂貴，隨着后來三防在中高端手機普及，索尼迅速喪失了核心腹地優勢。

日本功能手機與日本燃油車都是機械製造領域的典型代表，都在原有戰場建立了牢不可破的優勢，都在新的變革大潮來臨的時候迟迟不願意擁抱新的時代以及做出快速迎合消費者需求的產品，這導致其錯失了關鍵的時間窗口。

與手機產業不同的是，日本汽車產業的潰敗對日本經濟與就業都造成巨大的影響，因此，日本從上到下，都不希望看到日本燃油汽車產業被新興勢力顛覆。

豐田、本田這種傳統車企體量太大，牽扯到的供應鏈太多。豐田汽車CEO豐田章男曾表示，如果日本禁售燃油車，會導致至少550萬人失業。

因此，這其實類似於諾基亞、日本功能機產業看到智能機時代正在到來的時候，不願放棄主場優勢，也如微軟看到移動互聯網時代到來的時候，迟迟不願放棄Windows操作系統在PC的主場優勢是一樣的道理。

任何企業都有自身的基因以及路徑依賴，尤其是那些長期處於舊戰場遙遙領先、建立了牢不可破的優勢壁壘的企業而言更是如此，對於微軟來説，它沒有抓住移動端操作系統先機的機會，是因為它在PC時代的太成功了，在移動互聯網時代，微軟當時依然是用PC的思維來做移動端系統，PC時代的成功路徑依賴恰恰成爲了它在移動端操作系統失利的絆腳石。

當下，日系三大車企——豐田、本田與日產均推出了各自的油電混動技術及產品，但整體上，它們依然將主場放在燃油車市場。

以豐田為代表的車企，雖然也看到了大潮來臨，但已經船大難掉頭，尤其是日系燃油車代表豐田，由於之前一直押寶氫能源汽車，豐田公司擁有6000項專利，佔全球氫燃料電池專利的一半，但因為中美不跟日本玩氫能源，沒有產業鏈的跟進，豐田孤掌難鳴，在2022年6月份關閉氫能源汽車工廠，宣佈轉型電動汽車。

從目前來看，豐田的轉型是不情願的，也是抵觸的，畢竟，從軟到硬，豐田、本田等日本燃油車企在電動汽車領域並沒有足夠的積累與壁壘。

從目前的數據來看，2022年，日系燃油車的這種趨勢已經顯現出來。當然，對比日本功能機在短時間內迅速潰敗，日本車企要強大的多，汽車工業的積澱也要領先的多，但也越來越體現出日本功能機在智能手機大潮來臨前期的一些保守與侷限性，在未來5~10年，緩慢衰落的趨勢或是可以預見的。

在《掌握創新的動態》一書中，厄特巴克總結説：「一代科技取得成功會產生一個副作用，企業關注點會縮窄，對擁有新一代技術的競爭者視而不見。而每一個被替代的行業或產品，其失敗都往往源於它們被困在局部頂峰，看不到前方迅速變化的地形。」放到微軟、諾基亞與豐田等過去在舊戰場的領軍企業身上，或許都恰如其分。