傳統派沈暉，剎不住威馬的車

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　　文｜陳慶之 編｜派公子

　　來源：派財經

　　因為天價年薪，威馬和CEO沈暉難得上了一次頭條。

　　不過，這一次熱搜卻不怎麼光彩。招股書顯示，沈暉2021年酬金總計12.6億元，佔威馬同年收入的近三成。看到這，加華資本創始合夥人宋向前坐不住了，直接發了一條朋友圈：「妖怪天天有，今年特別多！」並接連發問：（天價薪酬）依據何在？難道威馬汽車創造了比肩華為、谷歌、臉書、特斯拉的商業成就？

　　有此疑問的不止是宋向前，更多的負面輿論澎湃湧入，沈暉也不得不進行了迴應，他表示：「有些事情，用腳趾頭想想都知道是假的，不值得解釋。」在強行打完一波廣告之后，沈暉調侃道：「我也不知道我的收入這麼高，老婆查我就麻煩了。」

　　有一説一，這件事沈暉的確有點冤。沈暉的薪資由普通薪金與受限制股份兩部分組成。其中實際薪酬僅有200萬左右，剩下薪資部分以受限制股份形式發放，摺合人民幣約為12.59億，受限制股份要在企業上市后才能算數。

　　激勵核心高管的並不少，但為何唯獨威馬和沈暉會得到如此關注？原因當然在於「菜」，從2019年到2021年底，威馬連續三年虧損，總虧損額已經達到174.35億元。一邊是視金錢如糞土的虧損，一邊是老闆不顧一切的天價高薪，這明顯是一個優秀的、有衝突性的劇本。

　　從當初的資本寵兒，到現在的隱入煙塵，威馬和沈暉經歷了一個讓人看不懂的過程，一手好牌打得稀爛，沈暉究竟是怎麼做到的？

　　靠譜的好牌

　　在造車新勢力領域，拿到好牌的不算少，但被稱為「靠譜」的並不多，而沈暉算是其中之一。「我是最能調動國際資源的，沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。」這句頗顯自負的自我肯定，對於沈暉來説並沒有言過其實，畢竟在投資界，沒有人會質疑沈暉在這方面的能力。

　　沈暉，一個成長於廣州的上海人，父母都是建築設計師，受家庭薰陶，在上大學之前，他最大的夢想就是成為一個像貝聿銘那樣的大設計師。因此高考時，爲了圓從小的建築夢，17歲沈暉報考了華南工學院（現華南理工大學）建築系，但天不遂人願，當年新增的複試，沈暉因色弱而被刷了下來。

　　「心灰意懶」的沈暉無奈上了工程力學專業，此后，沈暉又以優異的成績被美國名校加州大學洛杉磯分校（UCLA）錄取，並拿到了全額獎學金。

　　經歷過1994年洛杉磯大地震后，本來計劃碩博連讀的沈暉，決定中斷學業，去做一番事業。他沒有選擇正在起飛的IT行業，而是去了電力公司KLT。不過，這份工作沈暉沒有做多久，此后他又先后在兩家世界五百強公司TXU和伊頓就職。

　　真正讓沈暉成名的工作經歷是在博格華納。2000年左右，博格華納在中國的兩家合資工廠連年虧損，總部決定將工廠關閉。2003年，沈暉被任命為博格華納集團排放系統亞洲董事總經理、中國區總裁，派往中國寧波，處理工廠關閉事宜。但他考察后認為，工廠只是因為管理不善才虧損，直接關閉太可惜。

　　於是，他力主轉為維持生產，改善經營管理。兩年后，博格華納的中國工廠，從瀕臨倒閉變成了毛利率30%，甚至成了當地的納税大户。

　　到了2007年，沈暉在博格華納中國區的職位已經升無可升，爲了留在國內，他決定接受汽車巨頭菲亞特CEO馬爾喬內的邀請，擔任中國區CEO。在任兩年時間，沈暉做了兩件事，一件是處理南京菲亞特解體后續事宜，另一件則是與廣汽合作成立合資公司。

　　這兩件事對菲亞特而言意義重大，直接幫助其在2008年金融危機期間實現逆勢增長。

　　「有個大項目，你來不來？」當2009年，吉利董事長李書福向其拋出橄欖枝時，吉利正在籌劃收購沃爾沃，在李書福眼中，沈暉是擔綱這一工作的不二人選。

　　沈暉曾在美國汽車配件公司工作過11年，與福特非常熟；在歐洲公司工作過2年，與歐洲公司也非常熟；而作為一個在中國長大，此后又長期居住和工作過的加拿大人，他對中國也非常熟。在當時中國汽車行業，有這種複合背景的人鳳毛麟角，三個圈子一劃，沈暉恰好位於交點的中心。

　　如此背景，沈暉也順理成章地成爲了V項目的核心負責人之一。不僅如此，沈暉更負責了整個收購后的沃爾沃中國落地。從2010年10月到2012年10月，沈暉為組建收購團隊面試了數百名前來面試的管理人員和員工。三年內，收購沃爾沃的團隊從100多人左右增加到近2000人。

　　更重要的是，沃爾沃也在其領導下成功實現了扭虧為盈。

總結上述工作經歷，無論是在哪份工作中，沈暉都擔任了救火隊長的角色，並且成功出人意料地實現了逆轉，在中文世界里這樣的角色被稱為「黑馬」，但沈暉更更喜歡把自己稱為一隻「Underdog」，在英語文化中，這個詞用來形容在戰鬥或競爭中被普遍不看好，卻最終逆襲的人。

　　然而，當企業進入平穩發展期之后，沈暉卻開始迷茫了。他發現，自己已經做到了民營企業除了老闆之外的最高職位，接下來該怎麼辦？帶着這個疑問，沈暉前往哈佛大學進修了三個月。

　　就是在這三個月，特斯拉的股價從不足30美元，連翻三倍，令人驚歎。深受觸動的沈暉，開始有了自己創業的衝動，而彼時國內的互聯網造車運動也漸漸風起，歸國后，沈暉選擇以合夥人的身份加入車聯網公司——博泰。

　　至此，沈暉深入接觸了軟件、智能化和互聯網業務。從能源、到汽車零部件、到整車公司、到軟件、互聯網，新能源智能汽車所需要的全部要素，沈暉沈暉完完整整地走了一遍，放眼整個互聯網造車賽道，沈暉是唯一的一個。

　　此時的沈暉，纔剛剛45歲，經驗豐富、精力旺盛，前途更是無限光明。

　　造車不走捷徑

　　實際上，在真正開始造車之前的2015年初春，沈暉見到了剛剛接手菲斯克業務的倪頻。倪頻「慫恿」沈暉去洛杉磯菲斯克總部深入瞭解一下。在拜訪了菲斯克的各個高層之后，沈暉發現，整個公司VP層面只有一個人真的懂汽車，他判斷這與其失敗有着密切的關係。

　　而相比之下，馬斯克雖然不是汽車產業出身，但在接收特斯拉后招募了大量傳統車企的精英進入管理層，這就意味着特斯拉要比菲斯克更懂汽車，結果，特斯拉成爲了四大電動汽車唯一活下來的獨苗。

　　鑑於此，沈暉得出了一個結論：造車不僅重錢，它是資金、技術、人才三重密集型事業。

　　他認為擁有上述三要素的傳統車企很難革自己的命，所以沈暉決定自己干。在與博泰分手后，沈暉帶走了造車事業部，開始醖釀自己創業造車。2015年底，沈暉從德國收購了一家電動車製造企業，在該公司創始人的建議下，「Weltmeister」開始作為新公司名字，意思是「世界冠軍」，中文諧音「威馬」。

　　汽車行業一個最重要的特點就是無法贏者通吃，於是沈暉決定避開特斯拉，堅持主流車型的定位，為用户提供能用得起，用的爽的產品。

　　這一理念加上沈暉星光熠熠的背景，讓投資者們對於威馬極度看好。不少投資者認為，造車需要大量頂級人才，像沈暉這種級別的人物，有四通八達的人脈、更優秀的圈子，更容易招到優秀人才，號召力十足。

　　事實也的確如此，當沈暉拉起大旗要自己造車時，他在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃的同事和下屬紛紛加盟。一時之間，上海萬豪虹橋的咖啡廳，門庭若市。

　　2016年1月，沈暉發了一條朋友圈：「過去六年，幾百次在這里，面試團隊成員，吉利併購組成員，沃爾沃全球管理團隊成員，沃爾沃中國管理團隊成員，現在是我們項目的成員。」后來沈暉開玩笑説：馬雲創業有十八羅漢，而我們有五十八羅漢。

　　在威馬的團隊里，品牌戰略副總裁陸斌，曾擔任吉利銷售副總經理，成功主導吉利子品牌整合與經銷商網絡建設；威馬首席財務官張然，曾任吉利執行董事，之后任吉利集團CFO，負責汽車金融體系管理；威馬首席運營官徐煥新，曾在沃爾沃主導新能源汽車的技術研發。

　　此外，騰訊的前聯合CTO熊明華、谷歌前技術總監邸爍、優信前CMO王鑫等互聯網人才，也都加入了威馬。

　　如此豪華的創業團隊，讓威馬迅速獲得了投資人的認可。2016年8月，威馬獲得了10億美元的A輪融資，這是當時「造車新勢力」中數額最大的A輪融資。在2020年又完成了造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，引入了湖北、安徽、蘇州、湖南、國投、廣州等國資產業基金。此外，騰訊、百度、紅杉、誠通基金、五礦資本等等國內頂尖的投資機構也都成爲了威馬的投資人。

　　數據顯示，算上威馬汽車近6億美元的Pre - IPO輪融資，其累計融資額已達350億元，單從這一數字來看，威馬的在當時的造車四小龍里，屬於獨一檔，遠強於蔚小理。

　　不過，有錢有人之后，威馬並沒有像其他造車新勢力一樣，把心思放在造勢和燒錢上，而是採取了最傳統的方法：自建工廠。這是一個褒貶不一的決定，因為對於造車新勢力而言，節省成本、加快速度、搶佔先機是首要的任務，而代工是最佳選擇，但同時，整車品質卻也不易把控。

　　沈暉對美國電動車四大天王都很熟悉：三家代工的都已經失敗了，只有自建工廠的特斯拉還活着，並且越做越大。參照蘋果代工經驗，他得出結論：「只有公司從上到下有了一套完整的製造體系訓練，代工生產纔是對消費者負責的選擇。數碼產品如此，涉及到消費者生命安全的車更是如此。」

　　因此，威馬下定了決心在車型上市之前具備整車製造能力。

　　在整車生產資質牌照上，威馬汽車採取了曲線迂迴的方式，以2億元的代價，拿下了沈陽國企中順汽車的牌照，而黃岡工廠的資質則是來自11.8億元收購的大連黃海汽車。就在威馬剛遞交黃岡工廠造車資質申請兩個月后，2018 年7月，工信部便出臺新政禁止造車資質跨省遷移，威馬成為最后一個過關的企業。

　　此后，威馬建成了造車新勢力中首個自建工業4.0標準工廠，不僅擁有高度自動化電池車間，還具備高柔性的AGV自動化裝配線，還有行業獨有的熱管理2.0系統。毫不誇張的説，威馬相當於把汽車行業核心能力（資金密集）的部分都做了一遍。

　　當然，這也耗費了威馬相當的精力，和不同的地方政府談判、拿地、建工廠、組裝裝配線，整整用掉了威馬兩年的時間。據業內人士透露，僅工廠威馬就投入了近400億。

　　不過，威馬之所以有自信把大把錢投到自建工廠上，一個關鍵原因就在於沈暉覺得自己根本就不愁賣車。除了自建工廠能夠確保品質之外，沈暉對客户和渠道也早已心中有底。

　　對於傳統的4S渠道，沈暉可謂輕車熟路，截至2021年年底，威馬在全國已擁有621家線下門店；而蔚來線下門店不到300個，覆蓋了128個城市；小鵬汽車有200間門店，覆蓋74個城市；理想汽車的97家零售中心，覆蓋了國內64個城市。相比之下，威馬門店更多，但無疑也更重。

　　同時，由於得到了各地政府和商界大佬的支持，威馬的大客户訂單也是接到不停。威馬汽車招股書顯示，2019年-2021年，其來自五大客户收入佔比分別是40.6%、37.2%、43.4%，2020年來自最大客户收入佔比12%，2021年增至17.2%。而在整個新能源行業，B端市場只佔10%-20%的比例。

　　因此，行業頂流的沈暉帶着在汽車行業的深厚資源，從一開始就把威馬帶上了所有人都看好的軌道，「靠譜」也是其身上最大的標籤。

　　2018年3月，採用自家工廠生產的量產車型威馬EX5下線，並在9月交付。到了2019年，威馬汽車交付16876輛，造車新勢力中排名第二，同一時間蔚來CEO李斌則被稱為當年「最慘的人」，經歷着至暗時刻。當時，沈暉放話「在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三」。

　　一切都在向着好的方向發展，在沈暉看來。

　　艱難的第二步

　　「中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。」2020年1月，美團創始人王興對未來智能汽車格局做出了預言。

　　彼時正如日中天的沈暉，必然不服，他在微博上跟王興來了個對賭：「如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。」

　　但尷尬的是，王興對此並未迴應。

　　更尷尬的是，賭約之后不久，位列造車四小龍的威馬汽車就開始出現頹勢，當沈暉還沉浸在對熱點事件進行點評時，聲量卻越來越小，外界也開始為威馬診脈了。

　　從根源上來説，威馬缺少智能化的基因。創始人沈暉，其作為整個威馬的靈魂人物，出身於傳統汽車行業高管，從能源、到汽車零部件、到整車公司、到軟件、互聯網全都走了一遍，沈暉也據此稱自己為沒有短板的創業者。但一個不可否認的事實是，這麼多年，沈暉一直在傳統造車模式里摸爬滾打，雖然想法超前，想做平民用的爽的智能汽車，但骨子里仍是一個不折不扣的傳統汽車人。

　　比如，在互聯網和智能技術上，除了在公開場合多次提到智能化、互聯網、快速迭代等概念之外，沈暉在創業初期還向媒體透漏説自己在手機上裝了100多個APP來學習互聯網思維，藉此想擺脫「傳統車企的人古板、不懂智能不懂互聯網」的印象。

　　然而，這明顯不夠，造車四小龍的其他三者，全部出身互聯網領域，蔚來李斌塑造了美股上市的易車網，小鵬汽車創始人何小鵬曾將UC瀏覽器以40億美元的價格賣給阿里，而理想創始人李想則創辦了汽車之家。唯有沈暉，是外行。

　　同樣是造車，起點的差之毫釐，很可能造成結果的謬以千里。開始造車之后，沈暉曾多次表示，威馬的首要任務是從0到1把車造出來，之后再談怎樣加上互聯網，探索新的模式。「造車恰恰是我們團隊擅長的。這也是為什麼威馬團隊由70%汽車行業加30%互聯網行業人才組成的原因。」沈暉表示，威馬要做的是「車+ 互聯網」而不是「互聯網+車」。

　　因此，從一開始，威馬的目標就是拉錢、找人、建工廠，為此甚至不惜花費兩年時間和400億的代價，短短兩年時間，威馬就造出了第一款汽車，可謂神速。但唯獨在智能化上，威馬始終沒能改觀。

　　實際上，在沈暉的規劃里，威馬汽車要造出合格的智能汽車，總共分「三步」：第一步，做智能汽車頭號實力派；第二步，成為數據驅動的智能硬件公司；第三步，成長為智慧出行新生態的服務商。

　　以此來看，威馬完美地完成了第一步，但問題是始終無法走好第二步，即智能化。

　　在這方面，沈暉明顯被傳統模式禁錮了思維，理論上來説，威馬缺少智能化底藴和互聯網思維，理應找一個該行業的技術大牛獨當一面，但可惜的是，沈暉低估了智能化的難度，並沒有找到這樣的強援。威馬汽車最初的研發與生產製造，由「二當家」侯海靖負責，其雖然具備過硬的生產製造經驗，但在智能化方面卻並未有太多的積累。

　　威馬的不瞭解互聯網思維和智能化技術，同樣也表現在將造車的「靈魂」草草交了出去。從2017年開始，百度就看上了威馬，不斷進行投資，天眼查信息顯示，百度持股威馬的5.96%股權，同時兩者也在汽車智能化和自動駕駛上進行合作。不過，需要注意的是，百度向來以強勢聞名，其競業條款規定，威馬不能做自動駕駛，要用百度的Apollo自動駕駛系統。

　　自打傍上百度之后，威馬可以説在智能化上基本屬於躺平的狀態，幾乎完全依賴百度，對外也是對百度的技術進行重點宣傳，然而，百度的工作人員透露，百度方面很少宣傳跟威馬的合作，只是投資加上技術合作。

　　更令威馬感到尷尬的是，去年百度與吉利合作成立了集度汽車，百度方面公開表示，先進技術要優先用於集度，而后再考慮其他外部夥伴。一廂情願的威馬，被結結實實地擺了一道。

　　創始人團隊不夠重視，技術需要依靠互聯網巨頭續命，導致的直接結果就是威馬在研發上的躺平。此前，威馬汽車董事長沈暉強調，要通過培養研發人員的方式重視研發。可實際上，2019年-2021年，威馬汽車的研發開支佔比不斷下滑，研發開支佔分別為8.93億元、9.92億元及9.81億元，分別佔同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略計算，蔚來研發人員的成本是威馬的10倍。

　　技術能力不足，則直接導致了產品力的不足，比如，車型平臺基本是相同的軸距，缺乏差異化的車型；威馬EX6對比前一代的EX5，僅僅增加了自動泊車、自動剎車功能的L2級輔助駕駛和全景天窗，並沒有其他進步；截至目前，威馬汽車自燃已發生十余例，且並未有改善的跡象。

　　如此沒有賣點的產品，如何能得到用户的認可？

　　作為掌舵者的沈暉當然知道，但現在的威馬似乎已經很難回頭了，尤其在進入智能汽車下半場之后，融資之路早已今非昔比，縱使沈暉依然具備國際視野和雄厚的人脈資源，但現金流卻已不再寬裕。截至2021年12月31日，公司的現金及現金等價物為41.56億元，作為對比，同期小鵬汽車的現金儲備規模是435.4億元。

　　看起來除了上市，威馬和沈暉很難有第二個最優解了。只是，面對模式過重的威馬，沈暉還有勇氣來革自己的命嗎？

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