零跑的困境，多少二梯隊車企正在經歷？

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　　文/堇禾

　　來源/連線出行（ID：lianxianchuxing）

　　零跑汽車，經歷了一次充滿寒意的上市。

　　相比於「蔚小理」頗為高調地舉辦儀式來記錄上市不同，零跑汽車昨日的上市可謂是十分低調，既沒有上市儀式直播，官方也沒有做過多的造勢和宣傳。由此有聲音認為或許是零跑擔心上市股價表現太差，以至於盡力減少了行業內外對此事的關注。

　　擔心的事情最終還是發生。零跑於港交所上市后即破發，昨日收盤時股價收為31.9港元/股，相比於發行價48港元/股跌去近33.54%，總市值為364.5億港元。基於這一頹勢表現，零跑汽車創始人朱江明坦誠道：「（現在上市）確實不是一個很好的時間段」。

　　零跑雖如願成為繼「蔚小理」之后、國內新能源汽車賽道上第四家登陸港股市場的造車新勢力，但目前大跌的股價和低迷的市值，似乎在向零跑汽車「宣告」，其「重新定義汽車」的夢想將繼續充滿荊棘與坎坷。

資本市場會對零跑汽車如此不看好，也是因為其業績的低迷。招股書顯示，零跑汽車2019年至2021年營收分別實現為1.17億元、6.31億元、31.32億元，但同期淨虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元，三年虧損總額已接近50億元。

　　連年持續的虧損是由於毛利率過低所致。2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%以及-44.3%。毛利率看似逐漸轉好，零跑卻仍處於久久無法轉正的處境中，對比來看，先一步上市的「蔚小理」目前毛利率已經達到10-20%。

　　從總銷量上來看，零跑汽車在月度表現上成功反超了「蔚小理」，但囿於低價換銷量的策略，使其每賣出一輛車就相應地擴大虧損，同時也讓自身的品牌處於中低端定位中。

　　此前，虧損帶來的陰影一直影響着零跑汽車的上市進程。零跑在今年3月第一次提交上市申請，直到8月底才通過上市聆訊。

　　同樣上市之路不順暢的還有愛馳汽車，輾轉之下既沒有通過IPO方式常規上市，也沒有采用常見的正向借殼上市，反而選擇了罕見的反向借殼方式上市，即讓已上市公司收購自家所有股權，來實現間接上市的目的。

　　事實上，目前第二梯隊車企里，不少玩家與零跑面臨相似的困境。

　　根據公開數據顯示，哪吒兩年虧損達42.29億元，爲了找錢也在前段時間尋求上市，但目前沒了消息；威馬汽車則在近日被爆出創始人沈暉2021年薪資高達12億元，同年公司收入僅有47億元，並且從2017年至今威馬汽車虧損數額已經超百億元，此前也曾計劃上市，但截至目前也沒有任何消息。

即便目前零跑汽車已成功「領跑」哪吒、威馬們完成上市，但基於常年虧損、品牌力不足等因素，未來迎接它的將是前有猛虎，后有泥潭。新能源造車已然接近下半場，行業普遍面臨着技術、設計同質化嚴重的局面，前有蔚小理的強勢狙擊，后有華為、小米和百度等新玩家們的趕超，市場會更考驗「零跑們」的自我造血能力。

　　如今，零跑汽車尚未站穩腳跟，而與它同賽道的威馬、哪吒和愛馳汽車或許更要為自身的未來認真考慮。

難逃「低價換量」的二梯隊車企們

　　面對零跑上市后盡顯頹勢的表現，朱江明或許也是五味雜陳。

　　對於上市首日破發，在朱江明看來是因為全球形勢動盪，處於下行通道。但他也表示，「我們選擇上（市），主要因為我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，儘快拿到我們的市場份額。」

　　像這樣的口號，朱江明在去年也已喊過。回看零跑汽車去年的戰略發佈會，朱江明稱零跑進入2.0時代，到2025年要成為造車新勢力的頭部，年銷量要達到80萬輛，並在智能駕駛領域超越特斯拉。

　　不可否認，剛剛踏進港交所大門的零跑汽車雖然在股價上表現低迷，但它和哪吒汽車等第二梯隊車企今年的銷量表現確實讓人眼見一亮。

　　零跑汽車在今年4月交付量達到9087輛，首次奪得造車新勢力月交付量第一的寶座；與零跑相似的是，當月哪吒汽車也創造出了較好的成績，以8813輛的銷量排在第三名，把蔚來和理想擠出了前三位。

　　次月，理想重回銷量榜第一的同時，哪吒汽車與零跑汽車分居第二和第四；此后的月份，零跑和哪吒相繼坐上了月度銷量榜的前三位，而到了上月，零跑和哪吒分別以16017輛和12525輛分佔銷量榜第一、二位，再一次把「蔚小理」擠出了前二。

　　銷量亮眼背后，零跑和哪吒則是以低價虧本賣車來實現。

　　根據零跑汽車的招股書顯示，T03以39149輛的銷量，佔2021年全年總銷量43748輛的近九成。T03與五菱宏光MINI EV定位很相似，都是10萬元以下的低端微型電動車。而對於零跑旗下比如S01、C11等售價達到10-20萬元左右的車型，銷量則十分不理想。

　　零跑S01從2019年上市以來至去年年底，這款車型交付量只有2708輛；C11從去年10月開始交付至同年年底，僅交付3965輛。

　　到了今年，根據公開數據顯示，零跑汽車1-6月累計總銷量為51994輛。其中T03依舊錶現亮眼，以33058輛的成績佔總銷量的63.64%；C11和S01分別實現銷量為18915和21輛，也就是説，零跑汽車旗下真正帶動銷量的車型是T03這樣的低價車，而非零跑汽車聚焦的中高端範圍的C11和S01。

　　這樣的現象，還發生在哪吒汽車身上。

　　今年上半年，哪吒汽車累計銷量63131輛，其中，哪吒V累計銷量為41402輛，佔總銷量的63.1%，該車型處於處於7.49-12.38萬元的低價區間。而像哪吒旗下衝擊20萬元市場的哪吒U同期銷量為21729輛。

　　因過於依賴「通過低端車型促進銷量」的策略，這些車企迟迟無法撐起毛利率的良好表現。

　　招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%以及-44.3%。零跑汽車雖在2022Q1來看毛利率轉好為-26.6%，但相比之下蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為18.1%、10.4%、22.4%，差距明顯。

　　相比於零跑，哪吒在毛利率方面表現稍好。根據鳳凰網新聞報道，一位哪吒汽車內部人士透露，哪吒的毛利率僅為5%。但相比於蔚小理的毛利率，同樣有着較大的距離。

　　由於毛利率連年不佳甚至處於負值中，才讓零跑汽車和哪吒汽車在近些年都處於「增收不增利」的困局之中。

　　據招股書顯示，零跑汽車2019年至2021年的營收分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，三年的總虧損也達到了48.47億元。另一邊，按照360公司發佈的公告顯示，哪吒汽車2020年和2021年分別實現營收12.97億元和57.35億元，淨虧損分別達到13.21億元和29.08億元，兩年合計虧損達42.29億元。

　　相比於零跑和哪吒，威馬和愛馳雖然也是走着「低價換量」的戰略，但在近兩年的造車新勢力銷量榜中則是處於「失聲」中，而這背后的原因或許是它們沒有真正跟上市場的發展。

　　以威馬為例，目前在售的車型有EX5、W6和E.5。自從邁入2022年，威馬旗下車型的月銷量都在5000輛以下。這其中，威馬EX5和E.5雖然在銷量上有所表現，但更多是投入到了B端的網約車和共享汽車市場中。

EX6和W6等威馬新車型自上市后，銷量一直較為慘淡。截至今年上半年，二者的銷量分別為6輛和3891輛。基於旗下車型銷量的頹勢表現，今年1-8月威馬僅實現總銷量為25164輛。

　　再來看愛馳汽車，目前旗下僅一款U5在售，售價處在20萬元以下的中低端市場。數據顯示2021年該車型銷量為3011輛，今年1至8月累計銷量為2414輛。據連線出行瞭解，愛馳從成立開始，就一直着重佈局海外市場，而忽略了國內市場的發展，由此並未打開國內低端新能源汽車市場也自然正常。

　　由於銷量常年不高，以至於讓威馬和愛馳的業績也處於不太樂觀的處境中。

　　按照威馬此前發佈的招股書，其2019年至2021年營收分別為17.62億元、26.71億元和47.43億元，年內虧損則分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損累計已達174.35億元之多。

　　愛馳雖然至今未公佈業績表現，但就其產品單一和銷量低迷的事實，在業內看來其營收和淨虧損數據不會太好。

　　就此來看，由於常年低價賣車，以至於讓零跑和哪吒雖然得到了銷量，但卻失去了高端新能源市場的入場券。而對於威馬和愛馳而言，銷量低迷的困局難解，在消費者心中的形象也困於低端品牌定位中。

　　如今，這些第二梯隊的玩家們爲了改善自身業績，走上了同樣的道路——向上破局。

「零跑們」，難衝高端

　　「我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場」，零跑汽車在招股書這樣強調。喊出品牌向上的口號后，零跑汽車們試圖通過佈局新技術，推出所謂的高端車型來支撐品牌向上的野心。

　　本周三晚，零跑汽車通過一場頗為高調的新品發佈會，宣佈定位為多場景智能豪華電動轎車的零跑C01正式上市，上市車型共有五款，補貼后全國指導價分別為19.38-28.68萬元。

　　對於這款新車，行業內外雖然已經比較熟悉，因為早在今年5月這款車型就已亮相。但在發佈會上零跑官方依然不惜讚美之詞，用「世界級」「全球首個」等詞語來宣傳C01的優良性能，並且也把類似「第三空間」的概念套在了C01上，按照朱江明介紹，C01的亮點在於集齊卡啦OK、露營和辦公等多場景於一體。

　　零跑會如此宣傳C01也不令人意外，這款車型自發布后就被零跑宣傳為衝擊高端新能源汽車市場的「利器」。但實際上，C01上所宣傳的這些功能場景在新能源汽車領域並不算獨特，此前理想ONE就已經支持K歌功能，理想L9的露營模式也被車主們津津樂道，小鵬汽車更是早早地就推出「第三空間」概念，並把牀和電影院都搬進了車里。

　　爲了保證這款新車的銷量，零跑不得不在預定階段推出促銷手段。據懂車帝等報道，零跑長沙等門店在C01盲訂期間，推出了「0元預定」方案，即預售期間下定首任車主可享三電終身質保；而在C01上市發佈會上，零跑還推出了售價直降一萬元的限時優惠。

　　此前，爲了更價順利地實現品牌向上突破，零跑汽車除了在產品上發力之外，還在技術上進行佈局，但同樣反響平平。

　　對比理想、小鵬的「全棧自研」，零跑汽車始終強調自己走全域自研的技術路線，「以至全面對標特斯拉」。除了在官網中提及「實現了智能電動汽車核心系統和電子部件的自主研發設計與生產製造」，零跑汽車還自詡是「中國唯一一家俱有全域自研能力的造車新勢力」。 

　　以新上市的C01為例。零跑方面宣稱這款車型是全球首款搭載CTC技術的量產轎車。其中CTC（Cell to Chassis）一體化的電池技術，即電芯直接集成到車輛底盤上，俗稱底盤電池技術。

雖然名頭吹得很大，但實際上這一技術並不是零跑首創。早在2020年9月特斯拉就已發佈了相關的技術，並表示會把電池融入車身結構中，以便來增加電池的能量密度。到了今年3月，採用CTC技術的特斯拉德國柏林工廠正式開放，特斯拉成為全球首家量產CTC技術的車企。

　　在業內看來，零跑的CTC其實並不真的算CTC，應該算MTC（Module to Chassis）。零跑的CTC並不像特斯拉那樣對電池結構進行了重構，而是隻把電池電芯模組進行調整和集成，由此讓更多的電芯可以裝到車輛中。

　　與此同時，比亞迪也推出了CTB（Cell To Body）技術——一種電池車身一體化的新型電芯集成方式；寧德時代在今年6月也發佈第三代CTP——麒麟電池，稱既能實現續航1000公里，還能支持5分鍾快速熱啟動及10分鍾快充。時隔一個月，廣汽緊接着發佈基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術（SmLFP），有效解決 「性能均衡」的鋰電技術難題。

　　就此來看，雖然零跑在電池領域做了自身的創新，但在前有特斯拉、廣汽，后者比亞迪和寧德時代的圍攻下，零跑汽車或許很難談上具備優勢。由此在連線出行看來，C01上市后或許也很難獲得較為理想的銷量。

　　與零跑相似的是，威馬汽車、哪吒汽車和愛馳汽車也都想通過推出高端車型來提振自身的品牌力，但事實證明效果均不明顯。

　　威馬曾憑藉推出售價突破20萬元的W6車型，自封是「2022年智能電動車感知硬件天花板」，因為這款車型不僅具有激光雷達感知硬件，同時在軟件層面還搭載了來自百度Apollo的軟件系統，但就銷量來看，這一高調宣傳並未激起任何水花，今年1-9月該車型銷量僅為5594輛。

　　哪吒汽車今年8月高調推出了最高售價突破30萬元的哪吒S，對於這款車型的介紹上，哪吒也拿出了「100萬元以內最好的轎跑車型」等宣傳語。但很快哪吒營造出的這種高端「泡沫」就被戳破了。

　　據易車等媒體的報道，哪吒S上市時宣傳車身擁有13顆攝像頭，但該車型耀世版上只有11顆攝像頭；與此同時前期宣傳哪吒S搭載的TA Pilot智能駕駛系統是基於華為MDC610芯片所研發，但結果是華為MDC610芯片僅激光雷達版本纔會搭載，實際交付的配置一再縮水。

　　因創始團隊全部出身傳統車企，愛馳汽車創立之初一度被稱為「最靠譜的新勢力」，其在去年4月發佈了旗下的第二款車型——愛馳U6，但截至目前這一車型的上市已多次跳票，量產交付遙遙無期。

　　接踵而至的維權事件與質量安全，更是讓第二梯隊的車企們上探中高端化無望。

　　早在2020年中旬，就有約200名首批車主集體發佈了一封《零跑S01-380、380Pro首批車主致零跑汽車公開信》，控訴零跑S01存在「制動系統故障、動力系統故障、車機系統故障、控制系統故障、攝像系統故障」等質量安全問題。

　　而到了今年重慶車展期間，零跑汽車再被車主維權。根據媒體報道，當日一位女車主手舉寫着「零跑新車當天黑屏、維修半個月、換兩大部件、承諾退車又反悔」字樣的白紙，在零跑展臺四處展示。事件發生后，零跑表示「該事件相關問題均已妥善解決。零跑非常注重用户體驗及交付質量，我們會持續與用户保持密切溝通。」

　　再看威馬，據不完全統計，自2020年至今，威馬汽車已發生11次自燃事故。其中 2021年12月，在4天之內發生了3起自燃事件；哪吒在今年也因哪吒V車型延迟交車，被眾多消費者投訴和維權。

　　不走尋常路的愛馳汽車，曾在2019年底的歐洲E-NCAP發佈的碰撞測試成績中，U5在碰撞中僅拿到了三星安全評價。其中，側面柱碰方面，愛馳U5僅得到7.5分，滿分16分，並且駕駛位假人頭部受到重創。

　　此前雖憑藉低價走量的方式獲得更多的銷量，但「零跑汽車們」在消費者心中也留下了廉價和低端的品牌形象。加上層出不窮的質量問題，零跑汽車們無奈向上衝擊無果，眼看資本的耐心耗盡，只好將希望寄託於上市。

上市只是迎接挑戰的開始

　　車企的上市潮來到港股。

　　除了已經上市的零跑汽車之外，哪吒汽車、威馬汽車和愛馳汽車等均被曝出將赴港上市的消息。以上文所述的那樣，這些缺錢的車企會選擇上市，大概都是爲了獲得融資，此前蔚來CEO李斌曾在蔚來美股上市前夕説過「上市，就是爲了找錢」。

　　回顧新能源汽車行業的發展，無外乎是融資、交付、上市和造血這四個步驟。只不過，隨着上市的車企慢慢增多，自身造血能力不足的弊端被進一步放大，車企即便倉皇上市、獲得融資后，其之后面臨的風險也有很多，這一道理同樣適用於零跑、哪吒們。

　　首先是資金儲備方面的問題。

　　以零跑為例，據聆訊后資料集顯示，截至2021年末其當期的現金及現金等價物為43.38億元。相比之下，蔚小理同期的現金及現金等價物分別為153.34億元、110.25億元和304.93億元。

　　由此看來，零跑汽車即便成功上市，在現金儲備方面與蔚小理還有着一定的差距。而像威馬、愛馳的情況也同樣不樂觀。

　　根據招股書顯示，威馬所持現金及現金等價物僅為41.56億元；愛馳汽車創始人付強曾表示，資金儲備量上，愛馳和對外宣稱擁有幾百億人民幣現金儲備的頭部企業相比不在一個數量級上。

　　正因零跑們至今還未盈利，與此同時還在大把燒錢，面對這些現實，資本也漸漸失去了耐心。

　　以零跑的港股上市為例，就能明顯看出資本市場的態度。「零跑雖然磕磕絆絆上了港股，但從首日的股價就可以看出資本市場對其未來的表現並不看好，其未來想要繼續獲得融資，並不容易。」長期關注新能源汽車領域的投資人王皓對連線出行表示。

　　哪吒汽車是合衆新能源汽車有限公司旗下的品牌，創始人方運舟曾是奇瑞任職16年的老員工，因此，周鴻禕和他的三六零公司累計為哪吒汽車投資了約19億元。眼看着哪吒汽車水漲船高，三六零卻突然轉讓未實際出資的部分哪吒股權，這番中途下車的動作為甜蜜期畫上句號。

　　而對於愛馳和威馬，王皓也表示目前在資本市場上對於這兩家車企關注的人已經不多，因為銷量和品牌力方面表現都處於頹勢中，由此在大多數投資人眼里，已是不太好的標的。

　　雖然處於現金儲備不足和資本市場不再信任的現狀下，零跑們還是相繼公佈了各自的新產品計劃。

　　按照招股書顯示，零跑規劃要在2025年底前推出八款新車型，涵蓋轎車、SUV和MPV等各型車型。換句話説，相比於此前一年推出一款車型的節奏，此后零跑將會以一年推出2-3款新車型的節奏佈局產品。

　　除了哪吒汽車和愛馳汽車推出哪吒S系列和U6車型以圖扭轉態勢之外，威馬汽車將於今年下半年上市M7。從官方宣傳來看，M7是威馬旗下首款全場景智能純電轎車。擁有4顆英偉達Orin-X芯片，總算力高達1016 TOPS，與蔚來ET7持平，M7加起來一共有32枚傳感器，屬於業內頂級配置。

　　雖然零跑、威馬們還在做着嘗試，但就目前整個新能源汽車行業發展至今，各家車企在電機、電池和電控等方面同質化和在智能化層面內卷現象越來越嚴重，想要贏得優勢存在着太多不確定性的風險。

　　比如上月理想上市了旗下的L9新車型，但事實證明這一車型並未贏得太多銷量，這背后的原因很大程度因為在40萬元以上的新能源汽車賽道上，不僅有着BBA等傳統車企玩家，同時問界M7，蔚來ES7等車型也在虎視眈眈。

　　正因如此，在業內看來，即便零跑、哪吒和威馬依舊宣佈了之后的新產品計劃，但很難能改變他們所處的困境。

　　基於以上分析，在連線出行看來，零跑上市首日雖然破發，但也為其之后的發展拿到了更多的籌碼。對於處於同一困境中的哪吒、威馬和愛馳，未來很大可能還會繼續向港股上市發起衝擊。

　　隨着新能源汽車行業逐漸接近下半場，競爭也會趨於更激烈，第二梯隊的車企們只有衝刺上市，纔能有足夠的彈藥繼續衝刺。

　　（應受訪者要求，文中王皓為化名。）