上汽、張江高科和阿里三巨頭合力造豪車，智己汽車3個月只賣2000台

　　豪華車這口飯，不那麼好吃。

　　創業邦原創

　　作者丨潘磊

　　頭圖丨智己官網

　　「在35萬元以上高端純電智能車中，我們實現了交付量最快破千。」

　　智己汽車聯席CEO劉濤在8月底的成都車展上説，（實現「破千」）只用了40多天，「比（所有）友商都要快」。

　　從2022年6月份正式開啟交付到8月份為止，智己汽車首款L7車型累計交付量為2058台（其中8月1007台）。

　　智己汽車成立於2020年底，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團三大巨頭共同出資打造。創始輪投資達100億元。

　　今年8月初，智己汽車以接近300億元的估值，完成了A輪融資，投資機構包括交銀資本、工銀資本等。

　　智己汽車作為上汽集團的「1號工程」，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體。但相較於「蔚小理」，以及問界等行業新人動輒公佈數以萬計的交付量，智己汽車看上去在市場上不太能打。

　　「（交付量）不是單一因素決定的」，汽車分析師李浩認為，高端市場本來份額就相對較小，（智己）同時還面臨下手比較早的「造車新勢力」品牌的競爭。

　　他指出，多數傳統車企孵化的高端品牌目前銷量都不算很高，「（北汽）極狐的表現也類似」。

　　智己是從今年6月18日開始，正式向用户交付新車。此時距離2020年底智己汽車正式成立，已經過去了約18個月時間。

　　相對於「蔚小理」等從互聯網領域跨界而來的「造車新勢力」，背靠上汽集團的智己汽車動作看上去不算慢。

　　蔚來汽車成立於2014年底，但是第一款車型ES8開始交付時，已經是2018年。小鵬和理想也經歷了類似過程。

　　相對於上汽集團，「蔚小理」在造車之初差不多屬於外行，所以耗時更長。

　　但是和同樣出身於傳統車企的其他品牌相比，智己推出新車的節奏就跟不上趟了。

　　這些競對品牌中最典型的就是極氪。

　　與智己身為上汽集團的「1號工程」類似，極氪也是吉利的「1號工程」，而且成立時間還比智己晚了大約4個月。

　　出人意料的是，極氪在去年4月份正式官宣僅僅半年之后，首款車型極氪001就開始交付用户。

　　公開資料顯示，吉利強大的技術儲備（比如SEA「浩瀚」純電動架構），讓極氪能夠在短時間內聚集整個集團的優勢資源，從而大大降低了產品開發周期。

　　根據最新數據，極氪累計已經交付了超過4萬臺新車。

　　值得一提的還有嵐圖汽車。這家脱胎於另一大央企東風汽車的全新品牌，2020年7月中旬正式發佈，2021年6月中旬第一輛新車嵐圖FREE就正式上市。從品牌發佈到新車上市，用時不到1年。

　　今年1月下旬，嵐圖下線了第10000輛新車。

　　相對於極氪、嵐圖這種最像自己的對手，智己汽車在準備第一款新車時，至少多花了6個月的時間。

　　這對用户耐心是個極大的考驗。

　　但更糟糕的是，智己甚至還爆出了「用户權益門」事件。

　　在官網介紹中，智己汽車稱自己為「全新用户型汽車科創公司」。

　　劉濤稱，智己汽車有「三大初心」：一是顛覆BBA（奔馳寶馬奧迪）的遊戲規則；二是通過智能化給用户帶來更多想象空間；三是用高端化的前瞻技術，讓極致性能成為可能。

　　一定程度上，這些「初心」都與用户有關。

　　而且在智己汽車100億元的創始輪融資中，有4.9%的股權屬於「用户權益平臺CSOP（Customer Share Option Plan）」。

　　這跟蔚來汽車設立用户信託基金的做法比較接近，即拿出一部分股權（5000萬股股票）定向用於用户權益，比如社羣活動的經費支持等。

　　在經過了A輪融資后，智己汽車這部分與用户權益有關的股權將會獲得不菲的增值效應。

　　劉濤也認為，用户的抱怨、爽點，以及沒有被滿足的需求，是「真正驅動產品不斷迭代的底層邏輯」。

　　但就是在這種高調的宣傳下，智己汽車曾經鬧出過用户「權益門」事件。

　　今年5月中旬，正值智己汽車處於交付前夕，100多名「天使輪用户」突然聯合維權，爆出了包括「天使輪用户權益被超越」在內的各種問題。

　　所謂用户權益被超越，是指智己汽車提供給集團客户（主要是上汽、阿里和張江等股東的員工及其直系親屬）的優惠權益，不僅金融免息，還能疊加天使用户權益。

　　換句話説，創始股東的「內部福利價格」，比天使用户能夠拿到的優惠還要好一些。

　　這讓最早預訂智己汽車天使輪「限量3000席」的準車主大失所望。

　　而且車主們認為，智己汽車還有「減配」嫌疑，比如前排座椅通風變成了「背部通風」，等等。

　　另外，當用户在官方APP里抱怨權益被超越時，智己汽車產品經理稱用户是「大聰明」，以及「當代孔乙己」。

　　雖然智己汽車后來發佈一份「説明」，解釋了「集團客户」權益等問題，用户維權事件逐漸平息，但是否影響到智己汽車后來持續獲得訂單，外界無從得知。

　　智己汽車作為上汽集團的「1號工程」，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體，而且扮演了向高端市場突破的角色。

　　從過往的經歷看，上汽集團一直想打造一個高端品牌，但效果不甚理想。

　　大約10年前，榮威950被認為將會成為上汽的旗艦車型，一度引發轟動。但這款車后來反響平平，月度銷量連1000台也難以跨越。

　　上汽奧迪也曾被認為是補齊上汽集團高端市場短板的關鍵拼圖，不過今年前8個月的銷量還不到4000台。

　　換句話説，自進入市場自由競爭時代以來，上汽集團並沒有打造高端品牌的成功經驗。

　　以智己汽車聯席CEO劉濤為例，他雖然在上汽集團做過榮威市場總監等多個崗位，卻沒有豪華品牌工作經驗。

　　與蔚小理不約而同地選擇了SUV作為第一款車，以儘可能滿足升級用户的需求不同，智己汽車在產品選型上卻從轎車切入，反映了一種不走尋常路的產品思維。

　　另外，智己汽車製造話題的路子也不太一樣。

　　今年3月底，劉濤在一場發佈會上稱，自己很奇怪年輕人「為什麼還沉浸在BBA的價值體系中」。

　　他甚至表示，「決定花40萬元購買燃油車的用户，我覺得他們很無奈，説得過分一些叫很悲慘」。

　　但吐槽燃油車這個梗，去年就已經被蔚來創始人李斌用過了。

　　在汽車分析師李浩看來，智己汽車還需要時間，「新能源汽車的市場不大，高端市場更小」。

　　根據中汽協公佈的數據，雖然8月份新能源汽車銷量超過66萬輛，滲透率創下歷史新高，但也只有28%。

　　李浩強調，傳統車企推出的新品牌目前多數銷量都不算高。

　　任職於某頭部新造車企業的楊凱也持有類似看法，他認為，「在老大哥榮威表現都不算好的情況下，智己或者飛凡（上汽旗下另一個電動品牌）的銷量前景很難説」。