累計減持超1100萬股！巴菲特拋出的比亞迪，我們能撿嗎？

作者：Simon

7月12日，比亞迪股份大跌近12%。因市場懷疑巴菲特將減持比亞迪，彼時香港交易所中央結算系統中約2.25億股比亞迪被調入花旗銀行倉位，與巴菲特持股數目一致。

但隨后幾天市場並沒有等到「股神」減持的切實消息，比亞迪股價也一度反彈至7月12日大跌之前的高度。

在8月的最后一天，這個持續超過一個月的消息，最終還是被證實了。據港交所披露，伯克希爾哈撒韋在8月24日以場內減持的方式，賣出了133.1萬股比亞迪。但事實上，對比6月底2.25億比亞迪的持股數，巴菲特最新持股量為2.19億股，實際累計減少了628.1萬股，或説明巴菲特已經在持續減持。

來源：披露易

果然，根據港交所最新披露的文件顯示，伯克希爾在9月1日再度減持了比亞迪港股171.6萬股，8月24日-9月1日，伯克希爾共減持1157.9萬股，價值約30億港元，持股從8月24日的19.92%下降至18.87%。根據港股股本計算，巴菲特仍持有超過2.07億股的比亞迪港股股份。根據港交所披露易規定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。

巴菲特投資比亞迪的故事可謂一段佳話，在持股14年后巴菲特獲利超過了30倍，減持其實無可厚非。當然，減持將帶給二級市場壓力也是客觀存在的。在這種壓力下，比亞迪股價三個交易日下跌超12%創出近4個月新低，但今日跌勢放緩，不少投資者已經開始蠢蠢欲動想要「抄底」。

從短期二級市場的波動來看，能否抄底誰都說不準。但若想要長期投資比亞迪，那麼投資者們則必須達成一些共識。事實上，從2020年6月到今年高點，比亞迪股份漲幅超過了600%，説明投資者一致性非常強。但近期大環境擾動疊加巴菲特減持，僅2個月股價已回落近30%，投資者分歧明顯加大。

來源：華盛通

未來比亞迪股價能否再漲，筆者認為投資者或需要達成以下3個重要的共識。

一、身份共識：傳統車企還是成長「新勢力」？

比亞迪的身份在行業里幾乎是絕無僅有的（只討論汽車業務）。

它是成立於1995年、2003年就進軍汽車行業的「老牌」傳統汽車企業。伴隨中國汽車市場迅速增長，比亞迪相繼推出了F3、F0、G3、L3等車型，憑藉便宜、大氣、高配置等特點，受到市場追捧。到2010-11年，比亞迪汽車的產銷規模已經達到了50萬台。

比亞迪F3 來源：網絡

但同時，比亞迪又是一個不折不扣的新能源車企。2010年后，隨着合資車企和國內同樣的競爭越發激烈，做鋰電池起家的比亞迪重拾初心，堅定了轉型新能源汽車的方向。今年，比亞迪官宣完全放棄燃油車生產，成為全球首家徹底轉型的「傳統車企」。截至今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已經達到64.14萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

按照巴菲特為人熟知的「價值投資理論」——價值低估時買入股票，價值高估時賣出股票來看，減持比亞迪似乎説明當下比亞迪的價值或存在高估的情況。就市盈率（TTM）來看，比亞迪當前超過100倍的估值，相比傳統車企確實高出太多。

截至8月31日收盤 來源：華盛通整理

但從互聯網井噴的時代來看，如今的行業巨頭諸如騰訊、阿里等，在很長一段時間里都處於燒錢換市場、無法盈利的階段。但一旦實現了規模化，它們就成了全世界最賺錢的公司，所謂的「高估」也就自然而然不存在了。

而股市作為「買預期」盛行的地方，資金能夠將比亞迪的估值推到如此之高的地位，也就暗示了投資者們基本認可比亞迪未來的身份——新能源車企，具備極高的成長性。

但事實真的是這樣嗎？通過橫向對比「真正」的新能源車企——特斯拉、蔚來以及小鵬等造車新勢力，發現市場對於比亞迪的預期其實還不夠。由於蔚來、小鵬、理想等車企還未實現盈利，我們用市銷率來看看市場的估值。

截至8月31日收盤 來源：華盛通整理

可以看出，比亞迪僅2倍出頭的市銷率對比新勢力最低的小鵬也有3.7倍，特斯拉更是高達12.8倍，顯示市場對於比亞迪在未來潛力方面還是信心不夠。

因此總的來説，對於比亞迪身份的認同上，市場顯然是要高於傳統車企。但與新勢力的明星車企相比，比亞迪仍明顯落后。當然，這有多方面的原因，諸如產品定位、研發投入、管理層背景等，都可能影響投資者的判斷。

所以，在比亞迪股價動盪回撤、巴菲特開始減持之際，市場何時才能對比亞迪身份形成更高程度的共識，比亞迪纔會有又一次較大的機會。

二、賽道共識：車還是軟件？

第二種共識在於，新能源車的賽道路徑。也是我們常説的自動駕駛與電動汽車之爭，這在事實上是屬於兩個完全不同的賽道。

當下的普遍共識在於，電動化是上半場，智能化是下半場。電動化其實走的是環保賽道，比亞迪憑藉其豐富的新能源專利、刀片電池等技術保持領先，是上半場的最大贏家之一。但是智能化則走的是科技賽道，比亞迪在自動駕駛方面的技術儲備則相對落后。自比亞迪在2018年發佈DiLink智能網聯繫統至今，我們仍沒有看到比亞迪較高階的輔助駕駛系統誕生。

來源：網絡

但下半場終歸是會到來，比亞迪會被市場所淘汰嗎？

答案顯然也是否定的。特別是在當前自動駕駛並不成熟的情況下，自動駕駛（輔助駕駛）所導致的事故頻發令消費者更趨向於保守。當前許多市場分析將新能源車和當年的手機行業做類比，雖然有一定的道理，但事實上這兩種產品存在着巨大的差別。

作為價格至少10倍於手機的汽車，它是一種重資產、生命周期更長的產品。因此消費者在選擇時，並不成熟的自動駕駛並不是首要考慮的因素。相反，電池安全、性價比、乃至售后服務等，纔是消費者着重考慮的點。

因此，儘管一開始就「雙腳走路」的特斯拉銷量遙遙領先，但在消費者逐漸理性之后，比亞迪卻一躍成爲了全球的新能源車銷量冠軍。不過特斯拉的市值卻依然遠超比亞迪，證明市場給與特斯拉智能化的估值是要遠強於比亞迪的。

截至9月1日 來源：華盛通整理

但這並不能證明比亞迪未來會在智能化場景中落后。雖然不像其他車企一樣大肆宣傳自己的智能化，但比亞迪的電氣化平臺已經進化到3.0，且DiLink智能網聯繫統也已經到了4.0版本。且此前有媒體報道，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，項目由比亞迪半導體團隊牽頭，預計最快年底即可流片，顯示比亞迪在自動駕駛領域邁出堅實的一步。

因此，市場何時形成對比亞迪智能化的更強共識，也就是比亞迪朝特斯拉更為靠近的時刻。

三、品牌共識：「高端」還是「廉價」？

不可否認的是，雖然已經擁有了全球新能源車銷量冠軍的頭銜，但比亞迪的絕大部分市場仍在中國大陸。不過國內車企出海已經成為一種趨勢，而比亞迪不僅同樣積極選擇出海，甚至還選擇了其他新勢力不敢觸及的市場——日本。

比亞迪的日本公司社長劉學亮在接受採訪時表示，力爭到2025年在日本開設100家EV銷售門店。衆所周知，日系車擁有極強的市場護城河，但比亞迪敢於深入對手大本營，足見對自家產品的信心。集邦諮詢數據顯示，2022年全球純電汽車銷量排行榜上，比亞迪的全球份額已經從Q1的9.3%上升至11.2%，僅次於特斯拉的15.9%。值得注意的是，特斯拉的數據環比下滑了4.2%。

但問題在於，銷量大有超越特斯拉之勢的比亞迪，在利潤端的表現卻仍很拉胯。從財報數據來看，比亞迪今年上半年實現歸母淨利潤35.95億，同比增長了206.35%，已然有了較快的抬頭之勢。但特斯拉上半年的淨利潤則高達59億美元，二者差距竟然還有10倍多！儘管其中的原因有很多，但最終落腳點就體現在單車價格，也就是毛利上。特斯拉毛利率基本維持在25%以上，比亞迪未具體披露單個業務的毛利率，但其綜合毛利率卻只有特斯拉的一半。

來源：華盛通整理

二者產品的定位以及定價直接導致了這個結果。和手機市場類似，高端化纔是進一步改善利潤的必經之路，而盈利則是投資者最為關注的點。因此，比亞迪能否進一步成為在高端市場也佔據一席之地的品牌，可能是投資者下一步需要達成的共識。

顯然比亞迪也意識到這個趨勢，除了不斷推出諸如漢、海豹等新車型將單價提高外，比亞迪還打算單獨打造一個高端的新品牌，據稱其產品定價或超過100萬。再加上騰勢品牌下的高端MPV車型，比亞迪似逐漸將高端化一步一個腳印地踩在腳下了。

四、小結

二級市場是不斷博弈的，在沒有看到明確的方向前，大家都不敢貿然出擊。

作為比亞迪的潛在投資者，以上三個問題一定要達成共識才可能繼續助推比亞迪股價邁向新階段。如果你想投資比亞迪，不妨反覆問問自己，比亞迪上述三個方面是否都有着明確的答案。如果有，那麼逢低吸納等待幾年之后再看，或給你帶來豐厚的回報。但如果你沒有明確的答案，那麼建議你再等等看。

而至於巴菲特減持比亞迪，投資者其實不必過分解讀。根據比亞迪公司迴應稱：股東減持行為系股東投資決策，公司銷量屢創新高，目前經營情況健康，一切正常。

從我們個人投資角度來看，試想如果你的一筆投資賺了超過30倍，你是否會考慮減持變現呢？股神的減持變現，不也正好證明了他的投資水平之高嗎？從巴菲特近期狂買石油等資源股來看，減持比亞迪或也只是在美聯儲緊縮政策下被迫調整了投資風格，更偏向於防守罷了。而且，作為巴菲特唯一持股超過5%的亞洲公司，擁有10多年感情的老爺子也不太可能清倉減持。即使當下調整風格減持后，未來再有投資，比亞迪大概率依然是伯克希爾的首選。

最后，投資、炒股講究時、勢以及自己的思考，巴菲特也不是百戰百勝，投資者最好不要盲從任何人。

欄目簡介：

盛言牛熊：華盛通美港股觀點類欄目，精選主流財經媒體和意見領袖評論。即時分析行情熱點，揭示投資機會，縱論宏觀大勢。

作者簡介：

Simon，華盛資訊觀察員，專注於全球交易市場的頑強小韭菜。

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