自動駕駛頻繁闖禍 安全性再遭信任危機

　　近日，關於智能汽車自動輔助駕駛引起的事故再一次登上熱搜。

　　前幾天，一位小鵬P7(配置|詢價)車主駕駛開啟LCC輔助駕駛的車輛，與前方檢查車輛故障人員發生碰撞。車主表示車輛撞擊前未發出任何警告，當時自己分神，未能及時剎車，造成嚴重的交通事故。

　　無獨有偶，理想ONE也發生了與小鵬P7相似的事故，車主行駛時也開啟了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能，當遇見前方工程車后並沒有減速，而是直接撞了上去，索性並未造成嚴重后果。

　　其實，在每年發生的交通事故中，很多都與車輛自動駕駛有關。其中，發生事故頻次最高的智能汽車當屬特斯拉，經常引起行業熱議。

　　最近有外媒報道稱，美國加州機動車輛管理局對特斯拉發起指控，認為其自動輔助駕駛和完全自動駕駛技術存在虛假宣傳。如果指控坐實，特斯拉在加州的生產與銷售汽車牌照，可能會被吊銷，並且引發一系列連鎖反應。

　　近些年，關於自動輔助駕駛所引發的事故不斷增多，消費者的態度也逐漸從支持變成了質疑，這也不得不讓我們重新審視自動駕駛技術的安全性以及可靠性。先有特斯拉，后有蔚小理等造車新勢力，自動輔助駕駛系統還值得我們信任嗎？

　　自動輔助駕駛引發信任危機

　　「現在即便是打開輔助駕駛功能，也要雙手不離方向盤，本人更是打起十二分精神緊盯周邊路況，隨時準備接管車輛。」一位智能車主這樣表示。

　　他還透露，因為看到之前發生的交通事故都跟自動輔助駕駛有關，所以自己開車十分謹慎，在高速路上開着輔助駕駛，也會將腳懸在剎車踏板上，準備有突發情況隨時接管車輛。

　　可以看到，雖然這位車主開着一輛帶有自動輔助駕駛的智能汽車，但是仍然保持謹慎駕駛的態度，甚至比普通車還要緊張安全性問題。對於這幾起事故該車主也表示，目前任何一款智能車都還不能做到完全自動駕駛，真正實現需要一個過程，願意購買帶有輔助功能的車也是爲了嚐鮮，但是不會完全依賴這個功能，讓車輛處於自動駕駛狀態，畢竟技術還不夠成熟。

　　值得關注的是，近年來智能汽車剎車失靈、失控發生車禍事件屢次發生，而智能汽車類似的自動駕駛事故並非首次發生。2016年，一位特斯拉車主使用所謂的「自動駕駛」功能造成交通事故死亡，特斯拉公司承認車輛在案發時處於「自動駕駛」狀態。

　　另外，2021年蔚來ES8(配置|詢價)發生的一起交通事故引起轟動，該車主在高速公路啟動蔚來的NOP后，即自動輔助駕駛功能，先后撞上了一名男子和停在高速公路上的汽車，造車嚴重的交通事故。

　　其實，自從特斯拉Model Y(配置|詢價)、小鵬P7等車型在自動輔助駕駛功能方面接連發生事故后，不少新能源車主都在網上建議，儘可能少用或者慎用汽車的輔助駕駛功能。換句話説，大家對自動輔助駕駛功能還是產生了信任危機。

　　前不久，有媒體曝出在二手交易平臺和社交媒體發現一些特斯拉轉賣貼，有車主稱因為特斯拉最近經常出現事故，家人不同意自己開特斯拉，掛出8月下旬即將提車的Model Y預訂單希望轉讓。

　　暫且不提部分賣家是否有抓住特斯拉官方提價契機，轉讓去年訂單賺差價嫌疑，當然特斯拉官方也明確表示不允許車主轉讓訂單，更不認可新車轉讓。但是自從林姓明星開着特斯拉Model Y出車禍后，給特斯拉帶來的影響的確很大，不少人都對其安全性產生質疑。

　　而最近，特斯拉在海外也因為自動輔助駕駛造成的事故遭遇調查。據悉，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經對涉及特斯拉汽車的撞車事故進行了38次特別調查，該機構認為高級駕駛員輔助系統（ADAS）可能和特斯拉的Autopilot和Full Self-Driving Beta計劃存在關聯。

　　不只是特斯拉，也包括造車新勢力，皆因為「自動輔助駕駛」這項智能功能遭到消費者詬病，眼看着自動輔助駕駛的安全信任危機愈演愈烈。

　　不過業內也有兩種看法，一方面認為自動輔助駕駛作為一項新興技術，不論是行業還是市場都應該給予一定的包容，如果因為幾起交通事故就徹底否定新的技術路徑，就有些小題大做了。

　　另一方面則認為，自動輔助駕駛功能之所以爭議不斷，最重要的原因就是企業過度吹捧，有些造車新勢力爲了賣車，已經將基礎的輔助駕駛功能包裝成技術較為成熟的完全自動駕駛，給消費者帶來誤導，一旦出現事故，輿論也會快速發酵。

　　與過度宣傳、定義模糊脫不了干係

　　可以看到，智能車因為自動輔助駕駛帶來的信任危機影響還是很嚴重的，而這背后的原因與車企和銷售人員對自動輔助駕駛過度宣傳脫不了干係。

　　全國乘用車聯席會祕書長崔東樹表示：「自動駕駛和自動輔助駕駛核心的區別就是控制權在人還是在機器上。現階段部分汽車企業所宣傳的自動駕駛技術，準確地講應該叫作輔助駕駛技術，並不能被稱為自動駕駛技術。」

　　按照國際通用標準，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛、L5完全自動駕駛（無人駕駛）。

　　目前，行業內普遍認為量產車最高的自動駕駛級別為L2級，也就是自動輔助駕駛，即使車輛能夠實現部分自動化，但是也需要駕駛員與汽車一起配合。

　　但是，在車企宣傳和推廣的過程中似乎就變了味，不少車企宣傳頁直接標註「自動駕駛」字樣，並且十分顯眼，反而是蔚小理、以及傳統車企更為謹慎，標註了「智能輔助駕駛」功能。

　　事實上，不論官方如何對自動輔助駕駛定義，但在終端銷售店內，銷售顧問對於輔助駕駛系統的解釋就要誇大了，甚至將不少離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，都能説成自動駕駛。並且，不少銷售爲了多賣高配版本車型，更是將自動輔助駕駛捧上了天，聲稱自家車輛配備的這項功能可以完全幫助用户解放雙手，減輕長途駕駛疲勞。

　　對於那些不擅長泊車的司機朋友，銷售人員更是將車輛配備的自動泊車功能講得天花亂墜，尤其是讓女司機更動心，而對於更高階的功能，未來可以通過OTA實現。總之，買智能汽車就是賺到了，尤其是帶自動駕駛功能的車，可以做到常用常新。

　　后續是否存在過於誇大嫌疑，銷售顧問也打圓場，在顧客提車時告知注意事項，包括自動駕駛中雙手不能離開方向盤等。

　　另外，爲了避免消費者向監管部門投訴，大部分車企的宣傳頁下方都會標註一排不起眼的小字，大概意思是自動駕駛不能完全代替駕駛員操控、不能完全應對交通環境。換句話説，一旦出現跟自動輔助駕駛相關的事故，企業也可以拿出證據甩鍋。

　　所以，最近幾年業內人士呼籲，車企應該避免誇大輔助駕駛功能的作用，不少網友也建議禁止車企將輔助駕駛包裝成自動駕駛宣傳。

　　除了過度宣傳，對於自動輔助駕駛各項功能也應該有明確定義。值得關注的是，自動輔助駕駛專業功能的定義混亂也是不能忽視的問題之一。

　　車企爲了推廣營銷，往往會把自動輔助駕駛功能獨立命名，目前，蔚來汽車的自動輔助駕駛功能簡稱為NOP，特斯拉、小鵬汽車也都具有這一功能，前者被稱為NOA，后者為NGP，而大眾、豐田、奔馳、寶馬的自適應巡航系統（ACC）也有着不同的命名方式。

　　各家車企使用不同的命名，讓消費者難以清晰瞭解自動輔助駕駛系統水平的高低，而車企也會利用這一優勢誇大自家產品優勢，獲取更多關注度。

　　所以，五花八門的命名方式也讓消費者很難定義不同品牌汽車之間自動輔助駕駛功能的高低，導致盲目消費，錯誤使用，造成嚴重后果。

　　針對自動輔助駕駛出現的事故，一位律師人士表示，「由於技術尚在快速發展階段，現行法律對自動輔助駕駛車輛出現交通事故的規定基本處於空白狀態。」

　　同時他還補充道，對於自動輔助駕駛出現交通事故，如果車輛因司機操作錯誤失控出事或司機未對車輛進行控制，責任應當由司機承擔。如果司機並無操作錯誤，造成事故是由於車輛本身存在故障，則製造商應承擔產品質量責任。

　　如今，由於法規對自動駕駛規範的缺失，導致車企和銷售顧問誇大宣傳，爲了突出智能化，往往會避重就輕忽略駕駛員在自動駕駛功能里的重要性。

　　所以，如今眾多車企大力宣傳自動輔助駕駛系統，應當明確使用的場景、風險和責任劃分。政府有必要進行監管，細化政策法規，要求車企必須提醒司機使用不同輔助駕駛功能時的風險，明確何種場景下使用是安全可靠的，明確出現事故時企業應當如何承擔責任，而不是將責任一味地推向駕駛員。

　　去年8月至今，理想CEO李想、360董事長周鴻禕、威馬董事長沈暉、愛馳董事長付強等行業人士，都曾就部分同行過度宣傳「自動駕駛」的問題，發表了自己的看法。

　　而在近期相關事故發生之前，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿），是首次從國家層面，對自動駕駛的商業化給出了安全規範。

　　所以，對於那些過度宣傳自動駕駛技術的企業，要從法規上進行約束，才能避免誤導用户，造成嚴重的損失。

　　用嚴謹的態度正視自動駕駛

　　其實，不論是特斯拉還是小鵬，都無法確保高級輔助駕駛系統可以時刻保證車輛的行車安全。從最近發生的幾起自動輔助駕駛事故來看，大多數與追尾有關，很可能是車輛AEB（自動緊急制動系統）沒有及時啟動。

　　不過我們也發現，幾位車主都對高級輔助駕駛系統給予了極大的信任，甚至有特斯拉車主完全解放雙手駕駛車輛，他們並未全身心投入到駕駛場景中，從而導致嚴重的交通事故。

　　隨着高級輔助駕駛系統以及部分自動駕駛系統在車輛上的應用和普及，不少人都抱着嚐鮮的心態去感受技術革新給出行帶來的變化。就比如特斯拉，每一次軟件更新都會引起很多車主和博主的關注，同時也會讓整個汽車圈熱議。

　　然而，隨着自動輔助駕駛技術的推廣，出現的問題也會更多，同時每一次由自動輔助駕駛系統引發的安全事故都格外引人注意。不過，我們不要忘了，目前自動輔助駕駛還處於初級階段，遠遠達不到解放雙手的程度，盲目使用極易引發事故。

　　目前大多數車輛的自動輔助駕駛達到L2級別，該級別輔助駕駛採用攝像頭和毫米波傳感器技術，在監測前方移動障礙物時，通過視頻成像與障礙物回波結合，做出避讓反應。

　　當監測到可能發生的危險時，會通過方向盤的震動、聲音的提示及燈光的閃爍來提醒駕駛員，可以讓駕駛員及時規避可能發生的危險。

　　不過，如果前方物體是靜止或者緩行狀態，雷達會受制於角度分辨率，難以識別障礙物，無法做出反應並錯誤地過濾掉前方的目標。

　　而小鵬P7的輔助駕駛功能採用的就是該技術原理，因此對緩慢移動的車輛來不及反應，如果人處於疲勞或者注意力不集中狀態，很可能會發生事故，所有就需要駕駛員全程參與到駕駛過程中去。

　　不過，隨着自動輔助駕駛在智能車上應用的比例越來越大，很多車企也將其作為重點宣傳對象，而忽略了該駕駛功能給大家帶來的潛在危險。

　　要知道，自動輔助駕駛功能並不是在所有場景下都能發揮作用，就比如小鵬P7的這次事故，開啟輔助駕駛功能后，在出現危險時，車輛並未做出反應，這也讓很多消費者開始懷疑這項功能是否真正安全，對未來普及也受到不良影響。

　　在使用的過程中，很多人願意嚐鮮新事物，感受技術帶來的出行變化。在最初階段人們還會關注路況，準備隨時接管車輛，但隨着自動輔助駕駛的使用頻次增多，使用者也會對該功能產生依賴和信任，就會出現不觀察路況的情況，大多數危險都是這發生的。

　　乘聯會祕書長崔東樹曾表示：「目前最大的問題是，消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。」

　　就連業內第一梯隊的特斯拉，在面對自動駕駛時依然會出現問題，可見目前自動駕駛技術尚未成熟。因此，有人曾提出建議，自動駕駛發展是否有必要直接跳過輔助駕駛階段，等完全自動駕駛實現后，再投放到市場中去。

　　不過這個建議顯然行不通，自動駕駛技術的實現離不開大量數據，自動輔助駕駛是必經階段。作為使用者我們要做的是，在使用該功能時，避免養成完全信任的駕車習慣，在保證安全駕駛的前提下享受新技術帶來的便利。切記安全無小事，要正確認識自動駕駛技術。

　　總結

　　理性來看，已經沒有任何一種力量，可以阻止自動駕駛技術的發展與應用。我們也不得不承認，自動輔助駕駛會讓汽車變得更智能，解放人類的雙手。不過就目前而言，自動輔助駕駛還不能完全做到無人駕駛，只是幫助我們判斷路況，駕駛者仍然需要時刻保持駕駛狀態，隨時準備接管駕駛，這纔是目前打開自動駕駛的正確方式。