精神航空能順利「被收購」嗎？

7月28日，捷藍航空與精神航空達成決定性合併協議。倘若一切順利，捷藍航空將最終收購精神航空，合併后的新公司將成為美國第五大航空公司，僅次於美國航空、達美航空、美國聯合航空和美國西南航空。

精神航空最終在邊疆航空和捷藍航空中選擇了后者，意味着美國航空產業進入了一個新階段——中型航空公司（精神航空擁有181架飛機，捷藍航空擁有287架飛機，邊疆航空擁有113架飛機）開始通過合併分享重要市場，形成類似於頭部航空公司的多樞紐格局。

指向東北地區的「候鳥」需求

精神航空首飛於1992年5月29日，今年正好是其投入運營的第30個年頭。作為美國最大的超低成本航空公司，精神航空擁有181架平均機齡7.1年的空客A320系列飛機。

精神航空總部位於佛羅里達州勞德代爾堡，在該城市運營31條國內航線（含4條前往波多黎各和美屬維爾京羣島的航線）、26條前往加勒比和拉丁美洲的國際航線。除此之外，精神航空還有同屬於佛羅里達州的奧蘭多（48條航線）和邁阿密（20條航線）、內華達州拉斯維加斯（40條航線）、加利福尼亞州洛杉磯（21條航線）等次要樞紐。

提到精神航空的這幾個樞紐，無論是美國本地人還是在美國居住過的中國人，大概都會會心一笑。除其總部勞德代爾堡外的4個城市，都是享譽全美乃至在全世界都有一定知名度的重要旅遊城市：奧蘭多、洛杉磯一東一西，都是迪士尼和環球影城兩大度假區同時設點、度假資源非常豐富的城市；拉斯維加斯和邁阿密則一個是世界著名的賭城，另一個是世界著名的海濱度假城市。

因此，精神航空的主要收入來源是服務旅遊客人，這與將精力集中在紐約、洛杉磯、芝加哥等城市的美國三大航有明顯的不同。

精神航空在實踐中積累了三個主要的航線運營模式：至佛羅里達州的航線，至拉斯維加斯和洛杉磯的航線，經佛羅里達州中轉至波多黎各、美屬維爾京羣島以及中美洲國家的航線。

而這三個模式都指向同一個客源地——美國東北地區。這一有着紐約、波士頓、費城等大城市的地區，一方面是美國經濟最發達的地方（人均GDP達到8萬美元），另一方面也是冬季最冷的地方（從12月到次年3月都在下雪），因此旅遊度假需求旺盛。從這個大客源地拉客人到旅遊勝地，實在是穩賺不賠的生意。

因此，精神航空主打超低價，主旨是讓「有錢人中的普通人」也能輕松享受度假的樂趣。通過將費用壓到極低水平（主打超低成本策略，比一般的低成本航空公司多一個「超」字），精神航空得以依託自費度假旅客立足。

同時，美國東北地區的人口結構正在悄然發生變化。隨着嬰兒潮一代老去，美國東北部已經成為美國老年人口比例最高的地方（65歲以上人口達到18%）。因此，美國東北地區未來前往南方的「候鳥」需求將長期存在。顯然，精神航空看到了這個趨勢。

邊疆航空的合併邀約不被看好

而對於提案收購精神航空的邊疆航空，其第一大樞紐是科羅拉多州丹佛，在這里通航3個國際、74個國內目的地；第二大樞紐是拉斯維加斯，通航3個國際、51個國內目的地；第三大樞紐是奧蘭多，通航11個國際、39個國內目的地（含3個波多黎各和維爾京羣島目的地）。可以看出，邊疆航空與精神航空的樞紐是典型的競爭關係，二者航線網絡高度重合。

捷藍航空則有所不同。捷藍航空分別在紐約和波士頓設有第一、第二大樞紐，第三大樞紐設在佛羅里達州勞德代爾堡。因此，在航線網絡上，邊疆航空與精神航空是競爭多於互補，而捷藍航空與精神航空是互補多於競爭。

今年2月，精神航空獲得了來自邊疆航空的29億美元合併邀請。當時，兩家公司甚至合夥建立了一個網站，宣傳合併帶來的主要好處。這兩家公司的合併將整合美國兩家超低成本航空公司，形成一家可以在美國排名第5的超低成本航空公司。同時，新公司在奧蘭多和拉斯維加斯的始發航線將被高度強化，有望成為奧蘭多和拉斯維加斯的第一大承運人。

但是明眼人都看得出來，這兩家航線網絡高度重合的航空公司計劃合併，目的一定是消除競爭，在超低成本航空市場上形成壟斷。一旦形成壟斷，「超低成本」能否帶來「超低價格」就不好說了。因此，熱愛度假旅遊的美國網友馬上開始對兩家公司口誅筆伐。

同時，由於兩家公司都是超低成本航空公司，合併之后一定會整合員工、降低成本。雖然不知道最后是誰整合誰，但這一定意味着一些員工要離開工作崗位，這使得這兩家公司的工會也憂心忡忡。

另一方面，美國聯邦和州政府也開始懷疑，這兩家公司的合併是不是爲了消除競爭，提高價格。説來也巧，邊疆航空提議的這次整合正好撞到了美國政府的風口上。今年1月，美國總統拜登表示，「沒有競爭的資本主義不是資本主義，而是剝削。我將繼續全力履行職權，與國會一起讓資本主義系統工作得更好，為美國消費者提供更多競爭和更低的價格」。

因此，對這次輿論不看好、員工人心浮動，政府機構也可能拒絕的合併提議能否順利實施，投資者心里是有一個問號的。

捷藍航空 從成立「東北聯盟」到尋求併購

此時，捷藍航空適時發佈了自己的38億美元收購方案，與邊疆航空展開競爭。捷藍航空的這項收購方案有一個背景：2020年7月，捷藍航空與美國航空宣佈啟動戰略合作，實現代碼共享和忠誠度計劃積分互兑互換。經過一年監管審查，2021年7月，兩家航空公司正式宣佈成立「東北聯盟」，以紐約肯尼迪和波士頓作為主基地開展密切合作，挑戰達美航空和美國聯合航空在紐約「東（肯尼迪）西（紐瓦克）護法」的地位。

事實上，「東北聯盟」也不符合美國政府的大政方針。美國航空已經是美國國內第一大承運人，捷藍航空抱其大腿，豈不是讓大的更大？這顯然不符合美國政府的想法，自然要被細細審視一番。因此，2021年11月，美國司法部開始起訴兩家公司涉嫌通過「東北聯盟」搞壟斷。美國航空和捷藍航空試圖阻止法院立案，但法院最終決定這一案件將在今年9月開庭。

捷藍航空意識到，抱美國航空的大腿不太可行。因此，捷藍航空選擇與一家「在東北地區的存在感不那麼強」的航空公司合作。畢竟精神航空的主要樞紐是在勞德代爾堡、奧蘭多、拉斯維加斯，東北地區雖然是其主要市場，但不是其主要樞紐，因此不存在合作后導致東北地區始發航班機票「普遍性漲價」的問題。

捷藍航空為此建立了一個網站，展示合併之后主要航空市場的變化。可以看到，合併后的新公司在勞德代爾堡和奧蘭多等原精神航空的樞紐繼承了精神航空的航線網絡，而在紐約和波士頓則繼承了捷藍航空的航線網絡，整體佈局十分均衡。

這種互補式的航線網絡佈局使得捷藍航空有信心應對監管要求。捷藍航空在報告書中指出，精神航空航線網絡與邊疆航空航線網絡的重合度遠高於與捷藍航空的重合度。

目前來看，投資者對捷藍航空的這一説法是買賬的——精神航空的股東最終選擇與捷藍航空合作。但在美國政府反壟斷要求下，這一合併能否順利完成還是一個未知數。（《中國民航報》、中國民航網 通訊員李瀚明）