相比於座次洗牌，這個趨勢值得所有新勢力注意

一年前，「蔚小理」還在銷量排名上玩着排列組合，然后一起向着「萬輛」目標努力，哪吒和零跑也在自己的一片天地里跑得歡暢。人們看到了新能源車市場的趨勢與潛力，但那會兒的新勢力，還不敢跟「500萬豪車」叫板。

一年之后，新能源車除了滲透率從13%增長到25%以外，市場結構也在發生着快速的變化。

一線城市增速開始放緩，二線及以下市場快速擴張，最高增速接近200%。而如果以價格劃分，8~25萬元市場增速最快，其中8~12萬元市場增長達到364%，而12~18萬元市場成為銷量最大的區間。

於是，哪吒、零跑們的爆發，並不意外。

「蔚小理」三強中，除去小鵬G3i進入到這個核心區間外，其他車型所面對的核心市場，都是一線城市、中高端價位，而這個市場空間終究是有限的。

畢竟，放眼整個中國汽車市場，即便理想L9可以統治互聯網，但超過50%的市場份額仍然屬於8~18萬元區間。

新勢力的格局要變天了？

其實新勢力月度座次的排序，或許真的不那麼重要，去年還衝上過第四的另一家新勢力品牌，如今都快找不到蹤影。更何況，還有像廣汽埃安、長安深藍、極氪這樣的「傳統車企新勢力」，以及有了華為背書的問界，以及未來的集度、小米……

路還長着呢。

誰能率先突破新能源車市場瓶頸？

一路領跑的「蔚小理」最近壓力的確不小：

李斌直言供應鏈的緊張讓ET7在7月少生產了幾千輛，喊話供應商「拜託大家幫忙頂住」；

爲了增加訂單儲備，小鵬冒着得罪老車主的風險，在7月開啟了優惠促銷；

處於L9交付前期的理想，一邊是理想ONE客户的流失，一邊是接連不斷的負面流量為L9蒙上了些陰影。

李斌説：

「8月是最艱難也是最複雜的時候，8月會看到曙光，第四季度蔚來將會上一個臺階。」

這句話，或許同樣也適用於小鵬和理想。

至少從目前看到的市場反饋和訂單數據，蔚來ES7和ET5、理想L9都應該有着不錯的銷量表現，而小鵬內部對於G9的預期也在月銷5000輛的規模。

此外，小鵬P7將在8月迎來改款車型，將進一步提升競爭力，蔚來ET7的意向客户也已經佔到進店量的一半，如果扛過產能問題，還有進一步增長的空間。

趁着「蔚小理」喘氣的機會，哪吒和零跑搶足了眼球。但也應該看到，儘管哪吒S和零跑C01足夠熱鬧，但支撐它們在7月逆襲的，還是性價比更高，定位更低的哪吒V和U、零跑T03和C11。

10萬元以下的低價區間，哪吒V和零跑T03的實用性要明顯高於五菱宏光MINI EV這樣的「代步車」，同時又沒有更多競爭對手。

而哪吒U和零跑C11在20萬元以內市場同樣有着性價比優勢，加之這個區間是新能源產品的薄弱地帶。

另一方面，整體市場節奏受到疫情和政策的疊加，以及主要競爭品牌產品投放時間、產能等因素，也影響了7月的銷量數據。

疫情好轉疊加政策刺激，尤其是各個地方政府的補貼，讓6月車市打了雞血，同時也透支了接下來的市場需求，7月的整體市場走勢都出現了環比下滑。

而小鵬汽車預測，新能源訂單高峰將出現在11月，同時最后兩個月也將是交付高峰期。如果政策不發生變化，今年年底新能源車補貼、上海對插電混動車型的牌照政策等利好將結束，

「消費者到政策即將結束纔會反應明顯」。

市場的「停滯」還體現在新能源車滲透率連續幾個月停留在25%左右而不再增長。

資深汽車行業分析師舒暢表示：

「首先是因為產能不足，其次是燃油車的降價促銷分流了新能源車意向客户，此外，規模最大A級車市場，新能源車銷量並未實質突破，因此最快要到第四季度才能看到變化。」

產能方面，比亞迪在常州、合肥、撫州、西安的產能都將爬坡，小鵬的產能也將快速提升，蔚來ET5將在全新的新橋工廠投產，生產理想L9的常州工廠也已完成擴容。而哪吒、零跑、長安深藍等新產品的交付，同樣有機會帶來顯著的市場增量。

而在新能源車和購置税政策的雙重刺激下，燃油車價格也來到了歷史冰點，供貨量充足、性價比提升，加上油價上漲的預期正在降低，也會在一定程度上支撐燃油車市場空間。

其中燃油車最核心的12~18萬元市場，過去一年同比下滑僅8%，遠低於整體23%的下滑幅度。

而在這個區間的新能源車，比亞迪秦、宋受制於產能限制，吉利雷神混動剛剛起步，而長安深藍SL03也剛剛開賣。

長安深藍SL03有近九成比例的訂單是售價低於20萬元的增程版或515純電版，或許也預示了，這個燃油車最穩固的板塊即將開始松動。

因此，新能源車市場的真正好戲或許還在后面，誰能夠打破現在阻礙滲透率繼續上升的瓶頸，誰就更有機會在市場突圍。

新勢力走出舒適區

突飛猛進的中國新能源汽車市場孕育了足夠多的機會，以至於除去那些「大忽悠」品牌之外，但凡認真一些造車的新品牌，都找到了機會。嘴炮打得再歡，也並不影響大家一同突破了中國品牌的天花板。

但「井水不犯河水」各自安好的日子，正在發生改變。

隨着新能源車滲透率的提升，新用户正在從原先追求科技、時髦變得更加務實、精打細算。要維持增長，找到新的故事，就必然要走出之前的舒適區。

於是，我們看到了哪吒、零跑向20萬元以上市場的衝擊，也看到了蔚來向更大眾化市場拓展的「阿爾卑斯」和「螢火蟲」子品牌計劃，包括理想和小鵬，它們的新車同樣進入了此前未曾涉足的更貴的市場。

但走出舒適區，也意味着更大的挑戰。

比如剛剛上市的哪吒S，在傳播端的聲量並不輸於長安深藍SL03和比亞迪海豹，但市場端的反饋卻差了很遠。

相比品牌此前售價最高的20.18萬元的哪吒U，哪吒S直接將天花板拉昇到了33.88萬元。但限量999台的耀世版賣了一個月卻還沒賣完，而即便正式上市后，終端的反饋也並不理想。

這里既有試駕車與展車尚未完全到位的客觀因素，但過往大量網約車客户所累積的品牌認知與品牌形象，上升到20萬元以上市場時，新用户羣體的認知還有待提升。

另一方面，

在原材料成本持續居高和供應鏈依然緊繃的大環境下，相比傳統車企的家底，新勢力們更需要在銷售結構上做出改變。

比如五菱敢以單車不到100元的利潤賣車，因為放到上汽集團的大盤里，靠MINI EV賺來的雙積分，都是一筆劃算的生意。比如比亞迪，可以依託對供應鏈體系的掌控，用低利潤換取新能源市場的突破，以規模化取勝。

而新勢力們，纔剛剛熬過了「活下來」這關。

對於哪吒、零跑這些依靠低價車型起家的品牌，成本的衝擊會更為猛烈。2021年哪吒和零跑在交付量上仍然落后於「蔚小理」一個身位，但：

單車淨虧損甚至趕超蔚來、小鵬，其中零跑甚至高達6.5萬元。

賣得越多，虧得越多，爲了生存又不得不賣。但壓力越來越大。

5家新勢力品牌2021年度財務數據

最近很多零跑用户在三方平臺投訴，稱此前訂購的零跑C11不斷延迟交付，最長等待時間甚至超過了10個月。而幾天之前再次漲價的零跑T03，則有網友直言，就是爲了「變相停售」。

哪吒S首批上市的車型是電池更小的增程版，以及價格更高的長續航版，而520標準續航版要到明年發佈，相信也有出於成本控制的考慮。

市場諮詢公司傑蘭路發佈的新能源品牌渠道佈局數據顯示，

哪吒與零跑覆蓋了最多的城市，但渠道結構也以二、三、四線城市為主，超過7成。

相比之下，「蔚小理」在一、二、三線渠道佔比接近九成。顯然，哪吒與零跑是依靠渠道下沉和性價比，打開了快速增長的低線城市新能源市場。

當哪吒和零跑開始用更貴的產品突破一二線市場，而長安深藍SL03將主銷車型壓到20萬以內時，也意味着直面的競爭開始了。

同樣，對於「蔚小理」來説，在經過了初期的成長之后，也需要思考新的市場空間在哪里？

比如理想一心想突破的40萬以上高端市場，在過去兩年里即便算上燃油車，月均銷量也只有10萬輛左右，其中核心的一線與新一線城市，也不超過5萬輛。

即便新勢力們把傳統豪華品牌打個片甲不留，但銷量數字的增長空間其實也十分有限。

而汽車，終歸是一個「規模化」的生意。

這也就不難理解，為何蔚來據傳要打造「阿爾卑斯」和「螢火蟲計劃」兩個定位大眾化市場的新品牌。

這個類似於「雷克薩斯-豐田-鈴木」的品牌矩陣，讓三個品牌可以在覈心平臺技術上實現共享，同時又在品牌定位、設計風格、研發體系上相對獨立，既可以發揮規模效應，同時也可以覆蓋更多細分市場。

新勢力品牌在加速擴張的同時，廣汽埃安、長安系的深藍和阿維塔、東風系的嵐圖、上汽系的智己和飛凡、吉利系的極氪和smart、甚至是搭上華為的賽力斯……

這些背靠傳統車企，又吸收新勢力運作方式的品牌，也同樣在加速湧入賽道。

更何況，還有那些看起來轉身有些緩慢的大象，但畢竟還是大象。要知道，南北大眾ID.在7月交付量已經悄悄突破2萬輛，已經不輸埃安。

全面的競爭距離不遠了。

本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），作者：黃持