混動產品誰更吃香，看技術還是看市場？

　　混動產品誰更吃香，看技術還是看市場？

　　汽車商業評論

　　撰文 / 錢亞光編輯 / 張   南設計 / 師玉超

　　7月25日，吉利汽車、長安汽車、長城汽車這三家主流國產品牌旗下的領克、長安深藍和魏牌，不約而同地在同一天都發布了一款混動新車：領克01 EM-F智能電混、長安深藍SL03增程版、拿鐵DHT-PHEV，讓這個月的混動大浪捲到了高潮。

　　從7月4日華為AITO問界M7正式發佈，7月混動世界一直熱鬧非凡。7月14日，五菱正式公開旗下五菱混動的核心「三電」技術，並將推出HEV和PHEV兩種混動產品；7月21日，廣汽傳祺鉅浪混動GMC 2.0系統的首款SUV——影酷開啟盲訂；7月26日，紅旗H5混動版正式上市。

　　除了眾多混動車型扎堆露臉，業界大佬華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東與魏牌CEO李瑞峰之間有關混動技術的爭論，在引發世人對混動技術關注的同時，也妥妥地提升了自家混動產品的知名度。

　　問界M7發佈后，余承東表示，目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程式是目前最適合的新能源車模式，並感謝李想開拓探索增程式所付出的努力和貢獻。他還在接受採訪時稱，「增程車不夠先進是胡扯，比燃油車效率更高。」

　　7月6日，魏牌CEO李瑞峰在微博上表示：「打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。」

　　7月7日，余承東在2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇名為《共創汽車智能化轉型之路》的演講中再次強調，在最近的5年之內，甚至在5-10年的過渡期內，作為家里的第一輛車，可能增程模式還是一個非常好的模式。即使用汽油發電比燃油車大概能省一半的油，真正帶來能效的提升。

　　其后，李瑞峰再發微博稱：「增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性」，「做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來」。

　　在李瑞峰看來，造車新勢力相比傳統車企，最主要的差別就是缺乏核心技術儲備。「智能DHT混聯技術對新勢力來講難度過大，所以他們必須得找到一個屬於自己的賽道。沒有足夠的技術儲備，零技術起步的話，就需要選擇增程式電動這種門檻較低、比較落伍的技術，或者從純電動技術領域切入。」

　　7月14日，在拿鐵DHT-PHEV媒體溝通會上，李瑞峰進一步闡釋了智能DHT與增程式技術之爭的內涵。

　　他認為，魏牌採用的智能DHT技術和增程式技術，是「不辯不明」的行業學術之爭，是一次被媒體稱作的「學術打假」，是對真理實施的不妥協，為消費者真正發聲。

　　增程式既能夠享受電車體驗，又可以滿足可油可電的綜合續航里程，開發周期短，很快能量產，看似是適應市場贏得了一種市場規模，是新勢力在沒有很多技術的基礎之上找到了一種捷徑。

　　他強調，純電還是混動，在某個階段是可以共存、共贏、共生，混動能夠解決市場純電車的很多焦慮，也符合當下消費者需求。魏牌使用的智能DHT串並聯兩擋變速器技術，是足以領先「增程式」兩代的技術，本田和比亞迪的技術是用一擋實現了高速場景的直驅以及動力性的提升，而智能DHT的創新和持續迭代，實現全速域和全場景下能效最優，同時帶來了動力最優、NVH最優。在兩擋DHT串並聯技術中，增程式只是其中的一種模式而已，本身是個落后技術，這是行業共識。

　　雖然魏牌的三款車型都上了DHT-PHEV，目前剛剛起步，銷量不大，但他並不擔心市場前景，因為人們的認知需要時間，銷量的攀升也需要時間。魏牌的特點就是動態的快速調整、靈活多變、技術體系積累，不管是今后的MPV系列、復古系列、轎車系列，共同品類的定位就是0焦慮智能電動。

　　他表示，新勢力在很多營銷鏈路和流量密碼過程中掌握的技巧，要冷靜看待，有些東西不能太依靠營銷，還是要弘揚一些正確的價值觀和正確的力量。

　　他還強調很敬佩華為，華為通過諸多的科技創新，打破了海外品牌在手機領域的技術迷信，在各種客觀條件限制下，依然給國人帶來好的技術和體驗，是國家的驕傲，更希望華為可以將這種驕傲，可以延展到汽車領域。

　　7月15日，大眾中國CEO馮思翰（Stephan Wollenstein ）重申：「從客户價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。」馮思翰用的是「過渡」而非「過時」，説明他並不是完全否定該技術。

　　長續航插混漸成主流

　　新能源汽車目前有純電動、增程式、插電式3種技術路徑，其中增程式和插電式均為混動技術。

　　混動技術可分為串聯、並聯、混聯3 種模式，而混聯是目前車企主要研發的技術路徑。

　　串聯指發動機與車輪解耦，發動機只驅動發電機發電，再由驅動電機驅動車輪；並聯指發動機與發電機可以同時或單獨驅動車輪，實現兩個動力源的相互補充與配合；混聯指可同時實現串/並聯式兩種驅動方式。

　　增程就是串聯式混動，由發動機和發電機組成的增程器為電池充電，電池驅動車輪，或者增程器直接為電機供電驅動車輛。

　　現在的插混多指採用混聯結構，因其具備更多的驅動模式，相比其他兩種混合結構節油效果更優秀，較其他兩種結構綜合工況節油20%-25%。

　　插混車型較早的設計思路是城市出行用電，郊區遠行用油，這在充電基礎設施不夠完善的情況下，應該比純電動車更有優勢，沒有里程焦慮，是城市出行的上佳解決方案。但是在政策的驅動下，早期插混的路子走歪了。

　　由於插混車型爲了實現純電行駛，要裝更多的電池，而當時電池成本較高，導致早期增程式電動車成本遠遠高於同規格燃油產品的頂配車型，而基本各家車企爲了節省電池成本，電池容量都是卡着補貼標準——純電行駛50公里來配備，不但難以滿足日常出行需求，而饋電油耗和用車成本遠遠高於同級燃油車，最終淪為雞肋。

　　2020年11月發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2035年，中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，其中混合動力將作為最重要的節能技術在汽車領域推廣，傳統能源動力乘用車全部為混合動力車型，這意味着混合動力的地位有所上升。

　　直到2021年，隨着動力電池價格大幅下降，長續航插電混動開始發力，既滿足國家碳排放要求，又在動力水平和駕乘舒適性方面符合消費者的需求。

　　乘聯會數據顯示，2021年插電混動車型累計銷量54.5萬輛，同比累計增長171.2%。2022年1-6月，插混車型累計零售量50.2萬輛，同比累計增長194.4%。部分車型甚至處於供不應求的狀態。

　　插混產品的爆發式增長，不僅體現出主機廠對這一細分市場的重視，更體現出消費者對插混產品的認可度和接受度變得更高。

　　一方面是環保政策壓力下很多企業不得不在該領域發力，這推動了市場的發展，而消費者的認可也助推市場從政策導向型變成市場驅動型；

　　另一方面，越來越多混動車型在成本上進行了優化，大大縮小了與同檔次燃油車的價格差距，也使得很多消費者願意多付出一些成本，去體驗插電混動汽車所帶來的純電、節能的駕乘感受。

　　插混車型增速遠遠超過新能源大盤市場，同時攪亂了傳統燃油車與純電動汽車市場。經過十幾年的發展，自主品牌已經在技術實力、品牌調性、產品體驗等方面形成了自己的優勢，人們對其的認可度也越來越高。

　　包括比亞迪、長城、吉利、奇瑞、上汽、廣汽、東風等自主品牌都推出了自己的插混技術產品，在眾多插電混動技術當中，以比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神HI·X以及奇瑞星核動力ET-i為代表的自主插電混動技術，實現了用車體驗和節能減排的雙突破。

　　它們採用混聯結構，擁有100-200公里的純電續航里程，在日常使用中完全可以當作純電車型來開；同時通過發動機和電機使用上的高效結合，解決了高速公路和饋電情況下的高油耗問題，百公里饋電油耗降低至4L左右，動力水平和節油經濟性全面超越油電混動車型。

　　其中長城、吉利、奇瑞在傳動機構中加入了兩擋或三擋變速器，在更多的路況下，可以讓傳動更加高效，動力更強，也有不錯的饋電節油效果；同時增加了電池容量，能用電就用電，NVH性能更好，駕乘體驗更佳，沒有續航焦慮。

　　不過，這些長續航、動力強、低油耗的插電混動車型，結構複雜，還需要發動機、電池、電機、系統集成等多種技術實力進行綜合，投入成本比較高，目前真正進入市場的車型並不多，除了起步較早的比亞迪DM-i系列，其他車型的先進性、耐久性、可靠性還需時間檢驗，銷量自然也還在爬升過程中。

　　增程式技術仍在改進

　　增程式混合動力技術（EREV）的歷史要比插混悠久得多，可以追溯到1900年費迪南德·保時捷打造的世界上第一輛串聯式汽油機混合動力汽車Lohner-Porsche。

　　從1970年代的石油危機開始，以化石燃料為主的汽車就頻頻遭遇各種衝擊，空氣污染、油價上漲等等，節能減排成爲了共識。各個廠商也都提前選擇了技術儲備和嘗試，日韓主要挑戰混動車、純電動車以及燃料電池車；歐美廠商則把精力集中在增程電動以及純電動方向上。

　　增程式電動汽車內部只有一套電力驅動系統，包括電機、控制電路、電池，電動機在工作時直接驅動車輪，發動機則用來於驅動發電機給電池進行充電，因為發動機不直接驅動車輪，所以也不需要使用變速器。

　　有了增程器的助力，增程式電動汽車的續航里程要比普通電動汽車更長，因為電池電量不足時可以利用發動機充電，由於電動機驅動，所以起步時直線加速成績與純電動汽車一樣快。

　　通用在2007年亮相了以增壓汽油機作為發電機動力源的增程式車型，后來推出雪佛蘭沃藍達Volt量產版，採用16kWh的鋰離子電池，可以純電驅動行駛80km，綜合續航里程可達490km。

　　2011年寶馬推出了i3增程版，配備了19kWh的鋰離子電池，0-100km/h的加速為7.9s，綜合續航里程285km。

　　幾乎在同一時期，奧迪也推出了A1 e-tron增程版，純電動模式下可連續行駛50km，發動機排量為254ml，可以產生15kW功率發電機，搭配的油箱容量為12L，設計增程距離為200km。

　　2014年，廣汽傳祺也推出了GA5增程版，發動機只用來發電而不參與動力輸出。

　　上述這些量產增程式電動車並沒有獲得市場的認可，后因銷量低迷而逐漸走向停產。一方面，增程式電動車出現的時機不對，沒有新能源產業政策支持，大眾普遍對電動車缺乏認識；另一方面，增程式電動車採用的發動機效率不高，電池容量也不大，除了中低速時油耗低之外，相比燃油車並沒有任何優勢。

　　不過，有一種增程式技術在區域性市場取得了成功，它就是2016年日產推出的e-POWER，實現了增程式電動車非常關鍵的兩個技術突破。

　　首先是採用混動專用發動機和高效率的發電機、驅動電機。e-POWER高效發電系統的內燃機熱效率已經高達43%，同時發電機的發電效率也達到了90%，能夠做到百公里3.9升的超低市區工況油耗。

　　其次，e-POWER系統搭載超高性能鋰電池，容量不大，卻有着普通純電車型儲能電池10倍的充放電效能。既能實現瞬間電能的爆發以滿足極致的駕乘體驗，雙能迅速補能以應對連續的加速需求。

　　以e-POWER技術為基礎的日產Note，2018年就在日本拿下了銷量冠軍，在2021年10月-2022年3月，日產Note和日產Note Aura在日本市場的累計銷量為56119台，榮獲日本市場2021下半財年電驅化車型銷量冠軍。

　　當然，由於中國的國情，消費者汽車消費觀的差異，搭載e-POWER技術的日產軒逸配備1.2L的三缸發動機，體型嬌小，價格也不便宜，智能化水平也有差距，在國內並不受歡迎。

　　2019年初，國家發改委公佈的《汽車產業投資管理規定》，在產業投資層面，將增程式電動汽車劃分爲純電動汽車投資項目，而插混車型仍屬於燃油車範疇，這給增程電動汽車的發展帶來了新的機遇。

　　以理想ONE為代表的新一代增程式電動車，電動化程度更高，配備了更大容量的電池和更高效的發動機、日常行駛不需要使用增程器，駕駛體驗更接近純電動汽車，並通過在空間、動力上的優勢，智能化、舒適性配置方面的堆料，有效提升了其性價比，吸引了想體驗電動車屬性又不想有里程焦慮的消費者的深厚興趣。

　　而且這種長續航增程式電動車結構簡單，大大降低了工程的複雜性，成本較低，得到了沒有燃油車動力技術積澱的新興勢力的關注。

　　理想ONE在市場上取得成功之后，押注增程式電動車市場的車企也不斷增多，包括賽力斯問界、東風嵐圖、長安深藍、哪吒汽車、自遊家汽車等。其中，問界由於貼上華為的電動化、智能化標籤，迅速得到市場認可，銷量迅速攀升。

　　中國工程院院士楊裕生曾表示，基於增程式車電池用量少，增程器與電池組成並聯體系，安全性高；內燃機轉速調節在最節能的窄範圍，熱效率高；剎車、下坡過程的能量回收可以節油15%到20%等優勢。

　　上海交通大學汽車工程研究院院長許敏在最近的中國汽車藍皮書論壇上表示，增程式是很好的，只加油也省了一半。他帶領的團隊正在研發一款專門為增程式電動車開發的水平對置發動機，重量和大小隻是正常發動機的一半，但成本是1/4。

　　威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉在微博上寫到：「以硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用户真正的需求是什麼。對用户來説，好用的纔是先進的，而‘好用’往往意味着滿足需求。從這一點而言，過於注重技術的先進性，而忽略用户現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途。」

　　短期銷量並不説明一切

　　關於混動技術路線的爭議，其實是各位大佬在為自己產品站臺，吸引流量造勢。存在即合理，市場銷量是檢驗技術路線最好的方法，更新、更先進的技術，一定需要一段時間來得到市場認可，比如以長城、吉利、奇瑞為代表的長續航插混技術，擁有混動變速箱（ECVT、DHT），讓電機、發動機各自的動力實現「融合」，在饋電情況下可實現超低油耗，而且應對急加速或高動力需求時也更加得心應手，不過近期內由於結構複雜，新部件較多，成本較高，消費者缺乏感性認識。相信隨着時間的推移，成本的下降，消費者認知的提升，會有更多的消費者投入這種技術的懷抱。

　　增程式電動車之所以目前銷量不錯，是因為它在某些方面滿足了目前消費者的剛需，比如空間大，配置多，沒有里程焦慮、駕乘更舒適，智能化水平更勝一籌，但並不能説明其在動力技術方面更為先進，過份宣傳容易誤導消費者。

　　長遠來看，純電纔是主流，當未來徹底解決電池續航里程和補能效率的問題以后，混動技術可能會退出歷史舞臺。現在，那些走增程式路線的汽車品牌，也開始在純電車型上發力。理想招股書顯示，公司正在為未來的高壓純電車型開發Whale 及Shark兩個開發平臺，預計自2023年起，每年至少推出兩款高壓純電車型。另外，嵐圖首款車型推出了純電版；問界M5純電版已經開啟小訂。

　　也許所有混動技術都是過渡產品，但在純電技術不夠成熟，補能方式不健全的情況下，混動產品會在相當長一段時間內生存下來，哪種技術真正能在減排增效的同時，提升用户駕乘體驗，並降低使用成本，就能得到更多消費者的廣泛認可。

　　隨着各大車企的新一代長續航插混持續發力，相信消費者在混動路線選擇上，會有新的認知，市場銷量的分佈也會有新的變化，所以讓子彈再飛一會。

　　

責任編輯：梁斌 SF055