林志穎的特斯拉

　　▍鹽財經 

　　作者 | 向由

　　編輯 | 莫奈

　　林志穎的事故發生在前天上午10點多。據報道，林志穎在駕車經過桃園市蘆竹區中正橋時，因不明原因撞上隔離帶，車輛起火燃燒。

　　7月23日，據媒體報道，林志穎仍在重症監護室中進行觀察，並且將進行第二輪手術。

　　林志穎被粉絲們稱為「不老男神」

　　昨日稍早時候林志穎親人透露，他還處在昏迷當中。林志穎的救治情況令人關注，但更令人后怕的是，林志穎所駕駛的特斯拉汽車在碰撞后起火，燒得只剩下后半部分，如果不是及時被路人搶救出來，恐怕當時就無法生還。

　　事故的原因仍在調查中。現場視頻顯示，林志穎駕駛的車型為特斯拉 Model X 。

　　22日，特斯拉客服迴應中新經緯記者時表示，「暫時不能確認起火原因，若遇到緊急情況，主副駕駛有機械開車門的裝置，可在斷電情況下強制解鎖車門，后排乘客可通過后備箱逃生」。客服還表示，特斯拉駕駛位附近並無易燃材質。

　　不過，特斯拉汽車發生起火事件，已是常常見諸報道。

　　就在林志穎出事前一天的7月21日，杭州發生一起交通事故，據報道，一輛黑色特斯拉轎車與一輛豐田SUV相撞，撞擊后，特斯拉車底突然大量冒煙，並隨即躥出火苗。

　　7月8日晚間，位於蘇州工業園的特斯拉鈑噴中心起火，被燒燬車輛有四五輛，原因仍在調查中。

　　7月21日，杭州一輛特斯拉在事故中碰撞起火（圖源：錢江晚報）

　　這意味着，僅僅在7月當中，被公眾注意到的特斯拉汽車起火事件就有至少3起。

　　「由於新能源汽車的設計原理和結構，在發生碰撞后，起火的概率要比傳統燃油車高」。清華大學車輛與運載學院教授宋健告訴南風窗，這是電動車的先天性不足，要解決好這個問題，要提高的卻不僅僅是安全技術。

　　這是整個行業的挑戰。

　　千鈞一發

　　車禍發生當天，林志穎家屬通過發佈會傳遞信息，他們表達了樂觀態度，「病情暫時無法詳細説明，但目前相對穩定」。

　　在情況説明的最后，林志穎家屬特地表達了對熱心路人的感謝。

　　據臺媒報道，熱心施救的有6人，其中有一位攝影師，兩名工地的施工者，還有三名環衞工人。報道稱，林家人計劃登門拜訪這些人，並可能重金酬謝。

　　救出林志穎父子的熱心民眾之一

　　林家人的心意並不讓人意外。事實上，這些熱心路人，稱得上林志穎的「救命恩人」。

　　車禍發生時，林志穎被困在駕駛座。施救者對媒體回憶，當時還沒有拉出林志穎，車頭就開始傳出爆炸聲，火勢逐漸加大。

　　施救者之一、工人彭裕弘告訴媒體，他先將小朋友拉出來，再將受困的林志穎硬拉出來，「從聽到爆炸聲到救出人，前后一兩分鍾」。

　　等到林志穎父子都被救出來，不到5秒，火勢就燒到了駕駛座。

　　根據報道，林志穎有諸多不規範的駕駛行為。臺灣警方調查顯示，林志穎疑似因未注意車前狀況，不慎碰撞汽機車分隔島，隨后車輛便起火燃燒。

　　林志穎車禍現場

　　從整個事件來看，最具危險性的因素是碰撞后的起火情況。

　　監控視頻顯示，林志穎駕駛車輛在調頭過后，平穩向前行駛，而后漸漸右偏、致使碰撞，但車輛行駛的速度並不快。

　　火勢的發展很迅速，「從聽到爆炸聲到救出人，前后一兩分鍾」。后續的視頻顯示，在消防部分趕到現場后2小時，火勢才消滅，而車的前半部分已經化為灰燼。

　　林志穎駕駛的特斯拉前半部分已化為灰燼

　　因失火而造成駕駛人員的死亡，類似事件已有先例。據外媒報道，去年4月的美國得克薩斯州，一輛特斯拉Model S在行駛期間撞樹，引發火災，導致車上兩名男子喪生。火災持續了約4個小時。

　　此次林志穎車禍事件，所幸是發生在鬧市區。即便如此，施救的過程若慢一步，后果也不堪設想。

　　「電動車更容易在碰撞后起火」

　　「（林志穎）這件事起火的原因，目前不能下定論」，清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健告訴南風窗，從現場視頻來看，此次最先起火的是汽車車頭，一般來講，電池是在汽車底部的。

　　不過宋健表示，碰撞后容易起火，這確實是電動車的特徵。

　　電動車起火的原因很多，需要一一摸查。北京中機車輛司法鑑定中心的論文《電動汽車碰撞起火原因鑑定方法研究》中表明，不同於傳統燃油車，電動車起火原因可能是電路故障、燃油泄露，動力電池組擠壓變形引發內外短路，也可能是多種因素共同導致起火。

　　上述論文總結稱，電動汽車起火有「易觸發、潛伏性強、多誘因等特點」。

　　動力電池熱觸發機理

　　宋健教授用一個模型比喻，簡要地闡明瞭電動車起火原理——

　　他介紹，電池的基本結構，就是正極、負極，中間有一個膜。電池供電的原理是，首先，這張膜很薄，大概9微米左右，膜上面是納米級的孔。接着，電池內填充電解液，就將正極、負極接連起來，能夠導電。

　　不過，電池的結構是容易受到損壞的。宋健介紹，「按照我們實驗室做的實驗，10個G的震動加速度，就可以導致膜的破裂。膜一破，正極、負極就捱上了，整個電路就短路了」。

　　電路短路，導致温度升高。温度到了一定值，導致電池的架構崩塌，釋放出氧氣。

　　「正極、負極，還有電解液材料，都是可燃物質。那麼你想想，温度高，有氧氣，還有可燃物，它自然就起火了」。宋健解釋。

　　目前市場上，新能源汽車普遍採用的是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。從安全性上看，磷酸鐵鋰電池相對更好。

　　汽車電池使用佔比圖，使用磷酸鐵鋰電池的車型數量已超越三元鋰

　　放在宋健解釋的原理中，可以理解為——電池起火的關鍵是電池架構崩塌、釋放氧氣。「三元鋰電池的話，大概在130-140攝氏度就會釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池要到180攝氏度以上。差了三四十度，安全性就要好一點」，宋健解釋。

　　不過，電池的材料和工藝升級，也只是一方面。更關鍵的，是對整車設計時考慮減震，尤其是在碰撞中，將電池所在處的吸震能力降下來。

　　而減震設計，是新能源汽車普遍的不足所在。

　　宋健表示，以傳統燃油車為例，燃油車的發動機有強烈的震動，這就使得車企必須做減震處理。經過上百年的發展，燃油車的減震技術和行業標準已然落定。

　　而新能源汽車在原理上，不存在發動機。在設計上，減震結構的重要性就要邊緣一些。

　　宋健對南風窗強調，「在實驗室里，10個G的震動加速度就能使膜破裂。如果不對汽車做專門設計，那麼在現實碰撞中，這個極限是很容易達到的」。

　　底線思維

　　宋健着重談到的，是電動車電池「內部短路」導致的起火。現實場景中，起火的因素更多，也更復雜。

　　前述論文提到，可能引起火災的還有「外部短路」。也就是説，激烈碰撞導致電池箱變形或破裂，進而使得電池組線柱錯位。

　　那麼，外部短路產生的強電流同樣可以引起電池急劇升溫，從而電解液蒸發鼓脹、可燃氣體衝破電池殼，最終遇明火或者電弧燃燒。

　　此外，還有一種情形應該重點關注，即動力電池組起火。

　　這也是因為電動車與傳統燃油車不同。在傳統燃油車上，汽車通過剛性軸傳輸能量，電動車則是通過軟性高壓線纜傳輸能量。

　　這就導致，電動車的剛度要弱於傳統燃油車。

　　也就是説，在發生激烈碰撞時，電動車會出現更嚴重的塑形變形，從而影響到電池組的安全。

　　更多的情形，不一而足。針對脆弱的電池安全問題，新能源廠商也勢必採取防護。目前主流的做法，是對電池加以「三層防護」，也就是電池包冷卻技術，對電池與汽車作物理、化學和軟件上的分別隔斷。

　　防護措施越多，越能夠提升電動車的安全等級。不過由於底層原理，電池包起火的隱患沒有根治，其實也不能根治。

　　即便是傳統燃油車，也無法做到絕對的零隱患，只不過，長期形成的強制性標準，會保證駕乘人員在絕大多數場景下的安全。在宋健看來，新能源汽車是一個還很新的行業，所以問題在於，我們要以怎樣的安全標準為底線？

　　這不是一個想當然的問題。

　　提高安全性的另一面，可能是性能的妥協。宋健表示，簡單地説，比如在正極、負極之間的膜，我們可以做得厚一些，那當然就安全一些。但是，電池的儲能總量就下降一點，於此同時，電池的內阻也會加大，導致性能的下降。

　　然而當前，電動車整體傾向是提升性能，還要對標高端的燃油車。這會使得，車企傾向於儘可能把膜做薄。做薄了，安全性也下來了。

　　除了性能的矛盾，還有商業的考量。在強制性的標準相對缺乏的情況下，對於增加成本的支出，很難靠企業的自我作為。

　　宋健坦誠地説：「任何廠商都是一樣的。如果消費者很喜歡，廠商不缺銷量，那廠商為什麼要花大力氣去整治一個不太容易解決的問題呢？」

　　當然，任何廠商都會為安全問題考慮，盡力地為消費者負責。

　　只不過，需要強調的是，消費者在選擇購買時，也應當清楚地瞭解風險，做出理性選擇，而非一味跟風。

　　林志穎也是一名風潮中的弄潮兒。此前，他曾經多次公開點贊特斯拉，「電車也可以很熱血」「很多人説開了電動車就回不去了，尤其是習慣了AP自動駕駛之后，結果這是真的，又重新點燃開車的樂趣。」

　　在賽車領域，林志穎是一名職業玩家，熱愛是沒有錯的。不過，作為普通消費者，我們在作出選擇時，也應該對相關風險有清楚的認識，對產品的各類標準有自己的要求。

　　這不僅僅是對自己負責，也是對行業有益的一種良性消費環境。

　　理性的消費市場，能夠倒逼廠商去提高自我作為的標準。

　　宋健舉例説，比如汽車在面向市場前的安全測試，有正面碰撞測試、側面碰撞測試、1/4碰撞測試、撞柱實驗等等。那麼，能不能根據新能源汽車的特性，增加底部碰撞測試、金屬穿刺測試等環節？

　　宋健説，又比如，碰撞測試要求在假人身上分佈很多的傳感器，去測量假人各部位震動的情況。要不要在電池包上也做類似的處理和測試呢？

　　「按道理是應該做的」，他自問自答道。

　　（文中配圖部分來源於視覺中國，部分來源於網絡）