兩年光景賣了大約5000輛，愛馳汽車還能撐多久？

　　記者 周純粼

　　如果造車業也有打不死的「小強」，快要被人遺忘的愛馳汽車，應該算一個。

　　當「蔚小理哪零」在聚光燈下你來我往熱鬧非凡的同時，更多的新勢力們像是場外的羣演，一邊賣力地配合着頭部玩家演出，一邊卻還在為自己的下一頓飯能不能加雞腿而發愁。

　　彼時，美團王興做出了一個大膽的預言。他説汽車行業別看現在那麼活躍，最終會形成「3+3+3+3的存活模式」，即3家央企、3家地方國企、3家民企、3家造車新勢力。對於造車新勢力的3家，他説的是理想、蔚來、小鵬。

　　現在來看，雖然預測的未必全對，畢竟零跑和哪吒大有后起之秀風範，但是預測背后的邏輯沒問題——畢竟人們對於用車的需求就那麼幾樣，沒有那麼多小蛋糕可以劃分，每一種需求都會被該領域做到極致的品牌「贏家通吃」。剩下的廠商，就只有殘羹剩飯。在「年銷10萬輛」這個最基本的造車盈虧平衡點上，「吃剩飯」顯然不夠企業存活。

　　其實，同樣的預測還有一個人也做過，那就是曾經的愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰。他做出「新勢力最終只剩兩三家」的預言時間，比王興更早。

　　只是，在如今的愛馳汽車官網上，谷峰的名字已經消失，他似乎已經徹底離開了汽車行業，兩年前的消息顯示，他辭別愛馳后出任了百聯集團下屬投資部總經理。

　　相比PPT造車圈錢走人的遊俠們和一眼就能看出粗製濫造的賽麟們，外界對愛馳的評價還是「正經造車」的一家，雖然它目前在售的惟一一款車型U5，從上市以來每月平均銷量沒有超過250輛。

　　公開資料顯示，2021年新能源乘用車累計零售銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%，佔乘用車市場總量的14.59%。而愛馳汽車目前僅一款在售的U5，自2020年9月新款上市以來，至今22個月累計銷量僅為4989輛。其中，今年1-6月U5銷量為1680輛，累計同比下跌34%。

　　這和總銷量已突破20萬輛的一線新造車公司蔚來、小鵬汽車等相比，差距不可謂不大。

沒錢寸步難行

　　雖説是正經造車，但造車光靠態度端正沒用。

　　眼看近兩年的電動車市場高速爆發，卻硬生生地被愛馳貧瘠的產品線拖垮了。從這個角度來看，含着金湯勺出生的愛馳至今無法躋身主流行列，也並不冤枉。雖然愛馳的問題遠不止產品單一這麼簡單。

　　2015年7月，富士康、騰訊與和諧汽車按照3∶3∶4出資，共同註冊成立和諧富騰。同年12月，和諧富騰投資了第一個整車項目——浙江愛車互聯網智能電動車有限公司。一年后的2016年5月，原沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁兼CEO付強出任愛車公司CEO。

　　此后，經歷了和諧富騰分化成拜騰和愛馳億維，以及愛馳億維轉變為愛馳汽車等錯綜複雜的過程后，愛馳汽車終於在2017年4月實現獨立發展。與他搭手的還有曾任多年上汽集團CFO的谷峰。

　　此后2019年愛馳還購入「殼資源」江鈴控股，成爲了當時新勢力中為數不多擁有資質的「正規軍」。兩位傳統車企出身的大佬雙劍合璧，深諳造車之道的愛馳本該所向披靡。但對關鍵問題的認知不足卻導致這家公司此后數年一直推進緩慢。

　　不知道谷峰做出「新勢力最終只剩兩三家」這一預言時候，有沒有預測到愛馳的今天。他當時告訴澎湃新聞記者，他認為新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。谷峰認為，融資並不是造車最為關鍵的地方，也根本不需要進行高達幾百億元的融資。這些在當時看來犀利的觀點現在看來顯然錯了。資金恰恰是新勢力活下去的最重要保障之一。

　　北京工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔將愛馳劃分在新勢力「第二梯隊」。他認為，愛馳汽車的技術與頭部新勢力並沒有明顯差距，但是品牌知名度卻遠不如頭部公司。造成這種現象的原因是，「其在營銷上的花費遠沒有頭部公司多」。

　　據公開資料，蔚來汽車和小鵬汽車至今融資總額已經超過400億元人民幣，理想汽車超過了200億元人民幣。即便在第二梯隊中，威馬汽車至今融資超過300億元；哪吒汽車融資超110億元；零跑汽車至今也有近百億元級別的融資。

　　事實上，此前已經有頭鐵的玩家證明了，想造車，沒錢寸步難行。前途汽車董事長陸羣曾在公開場合表示，他不認為造車需要200億那麼多（背景是蔚來李斌當年説造車至少需要200億），錢要花在刀口上。而在撞到「南牆」后，陸羣改變了觀念，在今年5月的一場發佈會上坦言「（前途汽車失利的原因）在於我對資本市場的認知太過膚淺。」

　　錢的重要性在愛馳身上也得到了應驗。2022年1月3日，據愛馳汽車官網信息顯示，公司高管發生了較大的變更，原董事長兼創始人付強退居總裁職位，由投資人陳炫霖接任董事長一職，而公司CEO變更為張洋。

　　陳炫霖何許人也，網上關於他的資料顯示，其1987年出生於浙江台州的一個商人世家。2006年開始創業。2020年，陳炫霖家族以172.0億元的財富位列《2020新財富500富人榜》第173位。

　　據公開披露的資金額度，從2016年10月至今，愛馳汽車共完成8輪融資，其融資總額已經超過百億元。其間，陳炫霖從2017年起就多次為愛馳提供融資。只是最近一次，他從投資人直接成爲了愛馳汽車董事長。

兩年多未發新車

　　資金不足會導致一連串的問題，比如上文提到過的產品推進緩慢。

　　2019年上海車展，正值中國汽車市場滯漲的轉折節點，當年第一季度，乘用車市場整體下跌，但新能源車卻增長翻番，當時，愛馳汽車副總裁金新在接受澎湃新聞採訪時表示，這説明愛馳的方向沒有選錯，接下來要做的就是如何做出差異化。

　　在他看來，除了在智能化、人工智能、車聯網等產品亮點之外，愛馳汽車當時推出的「7921」用户夥伴計劃將成為差異點。在當時的構思中，「7921」來源於空氣中氮氣含量79%，氧氣含量21%，愛馳希望在一呼一吸之間和用户形成夥伴關係。在金新看來，愛馳汽車是招募用户參與到產品的打造和體驗過程中，而其它品牌是把產品賣給用户。兩者之間的體驗非常不同。

　　但他忽略了一個重要前提，要打造與用户的強聯接，首先是要有用户。

　　公開數據顯示，2020年，愛馳汽車在中國市場的銷量為2600輛。而蔚來、小鵬、理想2020年銷量分別為4.37萬輛、2.7萬輛、3.26萬輛。

　　從2019年12月第一次上市至今，愛馳汽車在售車型仍然只有愛馳U5一款。曾經多次在車展上亮相的愛馳U6和U7 ion迟迟未能落地。在愛馳官網上，關於U6極寒測試、耐久測試的新聞不時發佈，但關於這款車的上市時間卻沒有確切消息。

　　另一邊蔚小理們在這期間已經接連推出P7/P5/G9；EC6/ES7/ET7/ET5；L9等新車。

　　爲了提振銷量，2020年底，愛馳汽車被曝強制全體員工賣車，如果不能達成將緩發工資。根據此前的媒體報道，各級別員工將有2020年考覈指標臺數，其中愛馳汽車管委會成員年度帶貨指標為8台，VP級別年度指標為5台，總監級別年度指標為3台。上述高管人員在完成年度指標之前，每月工資緩發50%，如在年底前完成當年指標的，將補發所有緩發的工資，並恢復正常月度工資發放標準。對此，付強解釋稱：「愛馳汽車是家創業公司，我們的管理層也是合夥人，也是老闆。老闆帶貨、推廣公司的產品，更是天經地義。」

　　這樣的奇葩KPI並未為其銷量帶來增色。結合其累計總銷量以及2022年1-5月銷量數據，可以簡單計算出，其2021年中國銷量為709輛。

主攻海外效果不佳

　　與頭部新勢力以國內市場為主，海外市場為輔的戰略不同，愛馳汽車的業務重心顯然更偏重海外。

　　澎湃新聞記者發現，在愛馳汽車官網上，關於海外業務的內容佔據絕大部分。例如《北歐再下一城 愛馳汽車正式登陸瑞典市場》、《今年首批U5發運以色列，愛馳汽車開啟2022海外新徵程》、《新增四國！愛馳汽車全球化版圖持續擴大》、《遠銷海外十五國 愛馳汽車迎來出口兩周年里程碑時刻》、《愛馳U6 ion開啟歐洲九站巡展 首站亮相比利時》……

　　根據愛馳官方公佈的數據，2021年愛馳汽車全年出口新能源汽車1676台，同比增長62.9%。自2020年5月至2022年1月份，愛馳汽車累計出口2783台。

　　在張翔看來，進軍歐洲市場是愛馳的突圍或營銷策略。國內市場已無法打開局面，想把車賣出去需要砸很多錢。而愛馳知名度不高，一旦歐洲有了銷量就顯得質量很好，可以以此作為背書打回國內市場。

　　事實上，整車產品想要進入歐盟市場，需要通過極其嚴苛的歐盟整車形式認證（WVTA）。

　　除統一的機動車噪聲、續航里程、碰撞安全等40個基本指標項外，WVTA還區分「小批量」、「大批量」之別。前者的認證只需40項基本指標，但規定了在整個歐盟市場內年銷售量數不可超過1500台、單個成員國每年銷售量不能超過250台的上限。后者不在銷售量上設限，但需要每個年度對生產企業進行審查。此外還增加了車內緊急呼叫系統「E-call」、「行人保護」和「材料回收」三項審覈標準。

　　另一方面，愛馳近期關於其國內市場的消息則不多，除了公佈第二款車型U6正在路測之外，就只剩一篇名為《2021年度新勢力品牌質量排行正式發佈 愛馳汽車位列榜首》的文章。在該篇內容中，是一張中國汽車質量網的「2021年度新勢力品牌質量排行」，愛馳汽車排名首位。其中還提到，「愛馳汽車自2020年5月正式出口至今……出口到以歐盟為核心的發達國家市場，敢於接受全球消費者的檢驗，就是對其高品質的自信和實力的最佳佐證。」

　　中國汽車質量網的評測內容和標準具體是什麼，外界並不清楚，也無法加以評論。但從另一個廣為人知的E-NCAP的碰撞測試來看，愛馳汽車的質量似乎並不如其宣稱的那麼優秀。這個創始於1997年、由歐洲七個政府組織組成的權威安全認證機構給予愛馳U5的測試結果為三星。在滿分為五星的前提下，這個成績並不好。

　　愛馳U5的測試結果中，乘員保護和兒童保護的評分分別為73%和70%，但行人保護和安全系統的評分分別僅為45%和55%。E-NCAP指出，測試中愛馳U5的側面安全氣囊沒有按照設計彈出，被內飾卡出，且在更嚴格的測試當中，安全氣囊並未保護頭部；行人保護測試中，愛馳U5的AEB系統對行人的反應良好，但對騎自行車人的反應較弱；在安全輔助測試中，愛馳汽車的相關安全系統運行不穩定，並未識別較多標誌，且向駕駛員提供的信息不足。

　　張翔表示，「行人保護得分45%是一個很差的成績，這説明車企開發產品時在這一塊投入不足或水平不夠。」

　　作為對比，蔚來ES8、上汽名爵ZS EV車型在E-NCAP的評級為五星，Marvel R車型評級四星。

出路在哪？

　　儘管歐洲作為僅次於中國的第二大新能源車市場有巨大潛力，也是諸多新勢力的出海必選之路，但此前澎湃新聞在《英國宣告正式結束，歐美電動車補貼政策何去何從》一文中指出，歐洲新能源車市場仍然嚴重依賴補貼，而中國電動車市場已經從政策導向轉為需求導向。

　　另一方面，中國新能源車市場雖然正在迅速變為「紅海」，但機會仍然巨大。

　　根據電通（Dentsu）和冠思（Malogic）聯合發佈的《通往中國電動車市場的成功之路》報告中指出，普通車用户比國產純電動車用户具有更大的購買力，就純電動車市場而言，目前中國的產品更多地面向低端市場，換言之，中高端市場是未來可期的增長部分。

　　這意味着，為那些進入電動汽車市場較晚的國際合資品牌提供了大量機會，也為中國汽車製造商提供了進一步提升戰局水平的可能性。簡而言之，高端化是國產電動車品牌未來的出路。

　　對於愛馳汽車來説，當前U5車型16.69-24.99萬元的區間顯然要被歸於「中低端」，頂多是「中端」。未來的U6和U7能否向上突破，或將成為其市場表現的轉折點，但是首先它要保證自己還能活下去。