背靠華為、長安、寧德時代三巨頭，阿維塔的爭議與隱患

6月25日，阿維塔科技登陸重慶國際車展，首發全新一代智能電動汽車技術平臺C（長安）H（華為）N（寧德時代(行情300750)）。

值得一提的是，長安汽車(行情000625)董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓羣共同出席阿維塔新聞發佈會。「豪華」的陣容下，阿維塔熱度一再高漲。

眼下，所有的傳統自主品牌都想在電動化、智能化變革的時間節點，完成一次向上突破。長城有沙龍、吉利有極氪、小康有問界，如今稍慢一拍的長安也加入了這個陣列，推出了旗下高端新能源品牌阿維塔。

與大多數新品牌不同，阿維塔的光環多了一個，長安、華為、寧德時代三方合作讓阿維塔的前景更加寬闊。但現實總是骨感的，即便有真材實料，在眾多消費者的面前，阿維塔的問題也逐漸呈現。

包括阿維塔的命名問題在內，首款車型阿維塔11的外觀，以及阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏花大量時間描繪的「情感智能」理論。這些問題雖然是仁者見仁智者見智，但也反映出了阿維塔的部分不足。

更重要的在於，相比其他傳統品牌「兩廠」合作的模式，阿維塔所謂的「三巨頭合作」，既帶來了明顯的優勢，也帶來了一個讓市場不禁聯想的問題，即是否會產生利益分歧致使品牌發展受阻。

作為一個市場的后來者，阿維塔本身不佔優勢。如果不能較早地解決爭議點和潛在的隱患，在這個競爭激烈的賽道，或許很難分得一塊蛋糕。

阿維塔的前生今世

事實上，阿維塔並非長安的「新生兒」，其前身為「長安蔚來」，是長安與蔚來合股成立的品牌。

2018年的七夕，長安攜手蔚來正式成立長安蔚來，長安汽車與蔚來汽車分別持股45%，另外10%由高管團隊持股。

不過，隨着蔚來在國內新能源市場逐漸站穩腳跟，以及高度競爭的市場讓其很難抽出精力關注其他業務。2020年，李斌卸任長安蔚來董事長一職，為這一階段正式畫上句號。

當然，蔚來並非全面退出，只是股份降至不足5%。可作為主導方，長安並沒有放棄，而是繼續通過增資延續「長安蔚來」的壽命，並在2021年5月正式更名為阿維塔科技。

值得一提的是，早在2015年，長安就發佈過「518」新能源車型發展戰略，計劃於10年間推出34款新能源車車型。隨后在2017年長安還公佈「香格里拉計劃」，預計於2025年徹底停止銷售燃油車。但時至今日，這兩個計劃可以説都失敗了。

市場不會因為某一家企業的戰略問題而停止，眼看吉利的極氪、東風的嵐圖等品牌在市場上逐漸興起，與新能源市場嚴重脱節的長安，無疑成爲了措手頓足、如坐鍼氈的「那個人」。

爲了不被市場「拋棄」，長安不僅要把「長安蔚來」做下去，還要藉助外部力量來奮力追趕。於是，蔚來離開后，長安通過增資的方式「引進」了華為和寧德時代這兩位重量級的朋友。

目前，阿維塔的前五大股東分別是長安39.02%、寧德時代23.99%、重慶承安19.01%、南方資產8.73%、福建閩東5.00%，蔚來保留了1.13%的股比。 值得一提的是，重慶承安的背后是重慶市國有資產監督管理委員會和兩江新區。

長安、華為、寧德時代、國資......當這些詞匯出現在同一家企業的介紹時，市場和消費者的想象瞬間被打開。從去年5月正式公佈合作之后，阿維塔成爲了不少人的期待。

可惜在百花齊放的市場環境中，長安高估了消費者的熱情，阿維塔改名不久之后，便逐漸「消失」在了賽道。直到近日，一場發佈會再次讓人們想起來，原來長安旗下還有一個新能源汽車高端品牌。

從經驗來看，新品牌在發佈與正式交付的這段空窗期內的品宣十分關鍵，而近期阿維塔11鋪天蓋地的廣告無疑是一個好的勢頭。

凡事必有正反兩面，長安讓消費者記住阿維塔的同時，也迎來了一些具有爭議性的問題。

名字、外觀、情感理論，阿維塔引爭議

從大量網友評論來看，阿維塔的名字是備受關注的一點。

阿維塔取自英文Avatr，意為遊戲或網絡世界中的虛擬化身，官方則賦予了這個詞更深的含義，即為每一位用户打造在智慧平行世界里的另一個自己，這款車也定義為「情感智能電動車，懂你的智慧化身」。

這樣的闡釋聽起來似乎很有文化底藴和代表意義，但在第一感受上會讓人覺得其是一個海外品牌。 太西方化、沒有中國特色，「感覺有些崇洋媚外」成爲了一種聲音。

同時，阿維塔的英文Avatr與科幻電影《阿凡達》的英文相似，只是少了一個字母，容易讓人混淆。不僅如此，阿維塔這個名字相比其他傳統車商旗下品牌，也很難讓人記住。

在品牌的諸多要素中，名稱是品牌的核心要素，是形成品牌概念的基礎。一個品牌想要擴大影響力，首先得讓消費者記住品牌的名字。 比如此前的小康賽力斯，起初也難以得到消費者的關注，但旗下車型命名「問界」之后，發展勢頭便得到了明顯改善。

阿維塔既不好記，也沒有太多特點，如果不是產品特別出色，或許很難讓大家熟悉這個品牌。

名字之外，作為阿維塔旗下的首款車型，即將交付的阿維塔11的外觀也是「一言難盡」。説到外觀設計，長安的能力並不弱，甚至有着較高的水準。比如旗下UNI系列，僅僅因為顏值一方面的因素，便獲得了不少年輕人的喜愛。

但從目前的官方宣傳圖來看，阿維塔11是一款轎跑SUV，採用了溜背造型。正面過於「簡單」，除了日行燈和大燈分開設計之外無其他元素存在，但燈組模樣過於狹長，看起來有點猙獰和彆扭。

車身側面還算正常，但車身背部最大的不同在於它的后玻璃面積非常小，並且向內凹陷。 這樣的設計有可能是最大化降低風阻係數，但爲了風阻係數犧牲消費者所看重的顏值，且有可能會影響到后視視野，這真的划算嗎？

相比「坐實」的名字和車型外觀，阿維塔最具爭議的地方，在於其「情感智能」理論。

在品牌發佈會上，相比於對阿維塔11的產品信息介紹，阿維塔董事長兼CEO譚本宏卻用較多時間詮釋了阿維塔的品牌定義，即「情感智能電動汽車」，並提出「E.I.用户需求理論體系」。

從譚本宏對「情感智能」的闡述來看，阿維塔追求的是將汽車「人格化」，就如同一個消費者的知心人一般，從情感上讓消費者感受到阿維塔的意義，而不是僅僅侷限於一部機器。

新能源汽車品牌的競爭，早已經上升到了智能化層面，新品牌發佈不涉及智能二字，似乎都不好意思向消費者介紹。品牌的不斷內卷，使得汽車智能交互體驗得到豐富的同時，功能及形式也越發繁雜。

阿維塔這種看不見摸不着，形而上的理念，更像是爲了與AI人工智能不同而刻意製造噱頭。

多方利益下的控制權焦慮

沒有永遠的合作，只有永遠的利益。阿維塔作為巨頭合作的結果，或將囿於資本三角。

對於給多家車企提供軟件系統和平臺的華為來説，在軟件定義智能汽車的時代，其佈局目的非常明顯。

從產業鏈來看，華為將會通過掌握智能汽車的核心，把握住智能汽車的流量入口，與汽車廠家爭奪更多的話語權。或者通過多個廠家的合作積累生產經驗，最終自我造車。

雖然阿維塔以「首個全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的情感智能電動汽車品牌」做宣傳，但基於阿維塔是華為眾多的合作方之一的事實，對於消費者來説，這根本沒有任何「光環」效果。

而且也要思考，如果阿維塔果真進駐華為渠道，那麼現在已經擺放着問界M5的華為展廳，能否還擠得下阿維塔11？

華為門店問界M5

再談「電池茅」寧德時代，作為電池廠商，寧德時代爲了提高對整車企業的話語權，以及在市場上的議價能力，近兩年來逐步通過融資的手段入股新能源車企，比如哪吒汽車、愛馳汽車、拜騰汽車以及吉利極氪等品牌。

同樣的道理，隨着和寧德時代合作的車企越來越多，寧德時代的「光環」也不再是光環。不同的是，寧德時代此次入局阿維塔可能還有另一個目的。 無論是寧德時代此前發佈的麒麟電池，還是將在2025年推出的高度集成化CTC技術，阿維塔可能都將是最早投入使用的品牌之一。

新技術的使用和車輛競爭力的提升，將為其在高端市場立足打下基礎。這也是為什麼寧德時代會入股阿維塔的原因，后者更像是一片動力電池黑科技的「試驗田」。

作為「正主」，長安當然知道把電動車中最重要的動力電池，以及觀點的智能化讓合作伙伴「掌握」，是一個很大「隱患」，但它不得不選擇妥協。

一方面，作為自主車企中的頭部企業，長安在新能源領域一直處於邊緣地位，如果不想盡辦法在短期內追趕上來，那麼差距只會越來越大，直到被市場拋棄。另一方面，無論是動力電池還是智能化，研發成本都極其高昂，並非傳統汽車企業能夠吃得消的，選擇合作無疑是最佳的選擇。

如此看來，三方可謂是「各懷心思」。 作為新品牌，隨着阿維塔的逐步發展，一旦三方合作的某個部分出現變故，都有可能成為阿維塔的一大劫難。 這也不僅會讓人思考，萌芽階段之后，三方還會給到阿維塔多少支持？

如今新能源汽車愈加擁擠，賽道還能否容下阿維塔這位新選手，市場將會給出答案。