極星衝刺美股上市，吉利的「特斯拉」之夢卻難圓

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　　文/周雄飛

　　來源：連線出行（ID:lianxianchuxing)

　　由於上市一事，名不見經傳的極星近日受到業內關注。

　　據極星官網消息透露，其與Gores Guggenheim(GGPI.US)的合併已通過后者股東批准並完成合並，兩者合併的新公司預計將在今日登陸納斯達克，股票代碼為「PSNY」。

　　按照上市方式來看，極星此次美股上市採用的方式是SPAC（Special Purpose Acquisition Company），簡言之就是通過先行造殼、募集資金，然后再行併購，最終實現快速上市的目的，此前法拉第未來也是採取該方式實現上市。

　　極星之所以要追求快速上市，也是因為其自身的情況已不太樂觀。

　　據連線出行瞭解，極星早前是沃爾沃旗下專供電氣化的高性能研究部門，隨着沃爾沃被吉利收購后，極星這一品牌在2017年才正式成立起來，併成爲了吉利乘用車業務旗下的一個子品牌。

　　品牌獨立后，在吉利的帶領下，極星就走上了一條高端新能源汽車的發展之路，並在產品層面模仿和對標特斯拉，以至於向外界顯露出了吉利要借極星打造「下一個特斯拉」的野心。

　　但事實證明，經過幾年的發展后，極星與特斯拉的距離卻越來越遠。

　　從業務來看，極星的新能源汽車銷售除了包括國內市場之外，還面向全球市場，但就銷量表現來看，2021年全年其全球銷量僅為2.9萬輛，相比之下，特斯拉同期實現銷量為93.57萬輛，幾乎是極星的32倍之多。

　　銷量頹勢的背后，反映出極星中國市場和海外市場的雙重困境。細分來看，在中國市場中，極星這一品牌基本不被消費者所知，以至於常年處於邊緣化的處境中。

　　相較之下，極星在海外市場的表現稍好一些，但如果與特斯拉、BBA等車企相比，同樣不具有多大的優勢。

　　看到極星不僅未按照此前的規劃成為「下一個特斯拉」，而且還讓自身陷於銷量低下的困境中，作為母公司的吉利急着把它送上市，未來纔有可能再延續自己的「特斯拉」之夢。

　　只不過，吉利想要圓這個夢，屬實不易。

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　　一直追逐上市的極星

　　極星，終於來到了納斯達克門前。

　　基於極星此前向美國證券交易所（SEC）提交的文件來看，其計劃今日通過與Gores Guggenheim合併的方式正式登陸納斯達克，新公司上市股票代碼為「PSNY」，市場估值約為200億美元，需要注意的是，這一估值已相當於小鵬汽車和理想汽車美股上市的估值總和。

　　「鑑於目前美股的市場環境不比2020年，極星只能讓自身的估值更高，才能得到投資人的信任，來募得更多的資金。」一位常年關注新能源汽車行業的投資人對連線出行這樣表示。

　　基於這一估值，極星計劃通過上市募資至少8.5億美元（摺合約為57億人民幣），但要拿到這筆募資，前提是得到Gores Guggenheim股東批准合併事宜。按照極星官網的最新消息透露，極星與Gores Guggenheim的合併已經完成，新公司名稱依然為「Polestar」。

　　另據極星官網透露，極星今日登陸納斯達克后隨即開始交易，而上市敲鍾儀式則安排在本月28日舉行，慶祝其成功登陸公開交易市場。

　　基於這些信息來看，極星今日的上市已經板上釘釘。而這背后，極星爲了此次上市，也是準備了很久。

　　早在2019年初，沃爾沃汽車集團CEO漢肯·塞繆爾森就曾在一次訪談中表示，將來會為極星引入更多的外部投資者，甚至有朝一日推動其IPO上市。

　　由於當時，距離極星品牌正式獨立發展僅過去了兩年，以至於這一送極星IPO的講話，被業內很多人視為一種口號。但未曾想到，到了2020年在一次媒體採訪中，極星汽車CEO托馬斯·英格拉特也表示「IPO是公司中長期發展的重要目標」。

　　而在彼時，彭博社和路透社也相繼曝出，極星方面正在與一些投資人談判，計劃提高自身的估值，以便在未來的IPO中募得更多的資金。由此，業內才知道極星在真正推進自身的上市。

　　到了去年，有關極星上市的消息開始變得多了起來。

　　先是在去年3月，據路透社報道稱，極星正在考慮最快在2021年上市，至於上市上市地點，該公司考慮在美國或香港進行首次公開募股（IPO），或與一家特殊目的收購公司合併上市，也就是通過SPAC方式上市。

　　對於這一消息，極星方面很快做出迴應表示不會拒絕通過SPAC方式實現上市，但暫無明確的上市時間。

　　次月，極星對外宣佈已獲得5.5億美元融資，其中的投資方全部都是長線資本，包括了重慶承星股權投資基金合夥企業（有限合夥）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新產業投資有限公司、韓國SK集團旗下的I Cube Capital基金等。

　　獲得融資的同時，極星還表示正與更多國際投資者進行后續融資方面的接觸。如果説此前都是極星上市的傳言，那麼到了去年9月這一上市傳言得到證實。

　　去年9月底，極星對外宣佈，擬與Gores Guggenheim進行合併，並通過SPAC方式在納斯達克上市，合併后新公司的股東將包括持有多數股權的極星現有股東、Gores Guggenheim Inc.以及其他公共和私人投資者，該交易預計將於2022上半年完成。

　　爲了實現這一目標，極星很早就與Gores Guggenheim進行接觸。后者於2020年12月21日在特拉華州成立，是一家在納斯達克上市的「空白支票公司」，由美國私募股權公司Gores Group和華爾街金融巨頭Guggenheim Capital的子公司共同成立。

　　換句話説，極星的上市與法拉第未來（FF）的上市方式相同，都是通過SPAC方式實現上市。這一方式不同於「IPO上市」和「借殼上市」，它先行造殼、募集資金，然后在通過合併「空殼」公司成為上市公司。

　　這一上市方式具有資本注入時間短、費用少、流程簡單等優勢，以至於被越來越多公司在上市時選擇。

　　伴隨着極星官宣啟動上市，其上市進程就開始向前推進。本月初，極星中國和亞太區總裁內森·福肖透露道，極星以SPAC方式在納斯達克上市的計劃正在推進中，預計於今年上半年完成上市。

　　話音剛落。極星就要在今日正式登陸納斯達克，確實沒有超過官方所説的「今年上半年上市」的期限。

　　從極星早早就有了上市計劃、到其選擇了可以更快上市的SPAC方式，都可以看出極星在盡力促成自身的早日上市。這背后的原因，或許是因為極星已陷入較大的困境中。

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　　極星與特斯拉，越離越遠

　　提起極星，很多人都知道它是在2017年開始真正獨立發展，但在這之前此品牌還有一段鮮為人知的發展經歷。

　　1996年，極星就已成立，只不過彼時的它，還是服務於沃爾沃賽車隊伍的汽車改裝和維修公司。由於其穩定的成績和技術實力，隨后就被沃爾沃選為性能合作伙伴，並得到了沃爾沃售后改裝發動機程序的官方授權。

　　基於沃爾沃官方合作的肯定，當時很多人都認為極星會在沃爾沃的背書下，進入發展的快車道。但到了2010年，他們首先等到了沃爾沃公司的鉅變。

　　當年8月，吉利斥巨資18億美元收購了被福特視為「累贅」的沃爾沃，由於當時前者的市值僅有30多億元，而沃爾沃同期的市值還維持在136億元左右，以至於那次收購也被彼時媒體稱作「蛇吞象」。

　　在吉利的加持下，沃爾沃的發展也就此駛上了快車道。在被收購的第四年，吉利與沃爾沃共同斥資打造了全新SPA平臺，后者基於這一新平臺打造的沃爾沃S90和XC60都受到了市場的好評。

　　這一利好的推動下，到了2015年沃爾沃全球銷量達到了50.31萬輛，創造了自該品牌誕生88年以來的歷史性銷量紀錄。憑藉這一銷量，沃爾沃當年實現營收為1642.48億瑞典克朗，相比於2010年被收購時的23.4億瑞典克朗營收，增長了70倍之多。

　　有了錢的沃爾沃，想起了常年為自己服務的極星，並在當年進行了全資收購，極星由此也正式加入到了沃爾沃的懷抱中，成爲了沃爾沃旗下的電氣化高性能研究部門。

　　而在那些年，收購了沃爾沃的吉利也推出了「藍色吉利計劃」，宣佈向新能源業務轉型，並在之后很快推出了帝豪EV、帝豪GSe等新能源車型。剛開始這兩款車型基於市場中沒有太多玩家，獲得了較好的銷量表現。據乘聯會數據顯示，僅帝豪EV單款車型在2015-2016兩年間就賣出了四萬多輛。

　　雖然憑藉着帝豪品牌的銷量利好，吉利在那幾年的新能源汽車行業中獲得了一定的優勢，但由於帝豪旗下的車型售價處於15萬元以下，因此在很多消費者認知中營造出了吉利品牌低端的形象。

　　看到這一現實后，吉利開始試着進行改變。

　　2017年10月，吉利和沃爾沃共同宣佈極星從沃爾沃旗下脱離出來，正式以一個獨立的新能源汽車品牌開始發展，與此同時，極星也以一個新能源品牌加入到吉利新能源產品序列中。

　　吉利會做出這樣的選擇，也是看中了極星脱胎於高端品牌沃爾沃，藉助極星這一品牌，就可以實現自身新能源業務的「衝高」。由此，吉利董事長李書福在極星獨立發展之初就定了調：「青（極星）出於藍（沃爾沃）而勝於藍」。

　　爲了實現這一目標，在李書福的帶領下，極星開始學着彼時已有一些名氣的特斯拉發展自身的業務。

　　如果對特斯拉的發展熟悉，可以知道其第一款產品是名為Roadster的兩門純電動運動型跑車，於2008年正式發佈，定價為10.9萬美元起（約合為73萬人民幣）。這一車型的面世，也成爲了全球範圍內首款實現量產的電動跑車。

　　學習就要從頭學起。就在極星品牌成立的當年，其就推出了旗下首款車型——Polestar 1。這一車型與Roadster定位相同，是一款兩門運動型跑車，但不同的是，Polestar 1採用的動力模式是插電混動，其售價也高達145萬元。

　　雖然售價相比於特斯拉的Roadster高出了一倍之多，但據極星官方介紹，Polestar 1具有較多的領先技術，比如基於混動系統不存在里程焦慮、再搭配上當時行業領先的底盤技術和碳纖維車身技術，以至讓Polestar 1成爲了彼時業內優秀的電動轎跑。

　　在這樣的官方吹捧下，Polestar 1確實引來了彼時行業內外的廣泛關注。但結果證明，Polestar 1並沒有為極星帶來「開門紅」。

　　Polestar 1發佈兩年后，極星曾在2019年11月對外表示，其已收到非常多的Polestar 1訂單，以至於超過了極星第一年的產能。但據乘聯會數據顯示，2020年全年Polestar 1在中國市場中僅賣出了24輛，連極星聲稱的「一年限量500輛銷售」指標的十分之一都不到。

　　或許是早早預料到了Polestar 1會首戰失利，吉利爲了讓極星成為「下一個特斯拉」，於是在Polestar 1上市銷售的同時，推出了極星旗下的第二款產品Polestar 2。

　　2019年4月，Polestar 2正式上市，與Polestar 1不同的是，其售價爲降低了許多，售價區間為29.8-41.8萬元，定位為一款純電動緊湊型轎車。由此，這款車型被業內視為極星旗下承擔走量的產品。

　　爲了讓這款車更受消費者關注，吉利曾高調宣稱這款車就是對標特斯拉Model 3而生，並且表示這款車會在全球發售，其目標就是在兩到三年內實現5萬輛以上的年銷量。

　　遺憾的是，更為走量的Polestar 2並沒有支撐起這一銷量目標。2020年，Polestar 2在中國市場中僅售出了341輛。當年，極星憑藉着Polestar 1和Polestar 2兩款車型在全球範圍也僅實現了一萬輛左右的銷量。

　　爲了促進銷量的增長，極星曾在2021年對Polestar 2進行降價，把這一車型的高配版售價從41.8萬元直降16萬元，降至35.8萬元。

　　但到了去年底，這一降價並沒有讓極星獲得太多的銷量。按照極星官方的透露，Polestar 1和Polestar 2兩款車全年在全球範圍內共實現了2.9萬輛的銷量。而在同年，特斯拉全年共實現93.57萬輛的銷量。

　　這就意味着，極星自2017年獨立發展后，經歷了4年的發展，其不僅沒有實現僅靠Polestar 2實現累計年銷5萬輛的目標，同時與特斯拉的距離已是天壤之別。

　　經歷了兩款車型發展失利的頹勢后，極星在目前新能源汽車戰場上已處於「失去姓名」的局面中。吉利爲了讓極星成為「下一個特斯拉」，不得不將希望寄託於這一品牌的上市。

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　　極星上市，能讓吉利圓「特斯拉」之夢嗎？

　　不可否認，如今中國市場對於諸多新能源車企的發展已至關重要。

　　以特斯拉為例。自2019年底，特斯拉上海超級工廠落地開始投產后，這一工廠就逐漸成爲了其全球工廠中貢獻產能最多的工廠之一，再加上國內消費者對特斯拉產品的熱度，中國市場一度成爲了貢獻特斯拉全球銷量的「半壁江山」。

　　今年6月，在第三屆跨國公司領導人青島峰會開幕式上，特斯拉全球副總裁陶琳對上海工廠表示了肯定，她認為「上海超級工廠正在持續成為特斯拉最重要的出口基地和生產中心，2021年，上海工廠向全球用户交付超過48萬輛純電動汽車，貢獻特斯拉全球交付量的半壁江山。」

　　爲了穩固這樣的優勢，特斯拉正在進一步加深對中國市場的佈局。2020年特斯拉稱將在中國建立設計中心，設計「面向國際市場的電動汽車。」當年年底，特斯拉開始招聘人才，其中設計總監這一職位要求具有20年以上國際化車廠的相關工作經驗，並且要了解熟悉中國市場。

　　到了今年2月，在北京市人民政府印發《2022年市政府工作報告重點任務清單》的通知中，列出了2022年市政府工作報告重點任務清單。其中，特斯拉設計中心、小米汽車製造工廠等建設項目位居其中，這也意味着傳聞已久的特斯拉設計中心或將落地北京。

　　反觀極星，按照其官網資料顯示，極星在中國市場中佈局了兩大生產工廠，分別為成都生產基地和浙江台州工廠；門店方面，已在北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都等一二線城市設有極星空間。

　　但就其官網顯示，截至2021年底其要在國內市場中建成25家極星門店和51家授權服務中心，相比之下在同年年底特斯拉在國內已擁有240家體驗店及服務中心，后者門店數量幾乎是前者的三倍之多。

　　除了銷售渠道單薄之外，另據每日經濟新聞援引一位靠近極星的知情人士表示，在極星內部車輛的研發完全由外方人員掌控，中方人員完全沒有話語權，同時也不會考慮中國市場到底需要什麼樣的產品。

　　在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，基於極星常年在中國市場中佈局較少，同時也不考慮中國消費者所需的產品屬性，可以説極星很大程度上並不重視中國市場，或者説其只將中國作為簡單的代工廠。

　　在這些的因素影響下，或許纔會讓極星處於中國市場無人問津，從而決定全球市場頹勢的處境中。

　　對於這點，極星方面也許也意識到了，於是提出了諸多上市后加深佈局中國市場的計劃。

　　按照極星在SEC官網上發佈的路演文件，截至2025年之前其計劃每一年推出一款新車型，包括Polestar 3、Polestar 4和Polestar 5。在極星中國和亞太區總裁內森·福肖看來，未來的這三款產品，將很好地適應中國市場需求，像Polestar 3/4都是SUV車型，正是考慮到了中國消費者的偏好。

　　此外，在銷售渠道方面，按照極星規劃至2022年底，在中國市場的零售網點將從2021年的20家，增加至50家，重點覆蓋30個核心城市。

　　但在業內看來，即便極星宣稱在上市后會佈局這些動作，很有可能無法改變其在全球市場中的頹勢。

　　2020年10月16日，極星向國家市場監督管理總局備案了召回文件，該文件顯示極星決定自即日起，召回2019年12月25日至2020年9月8日生產的2021款國產極星2首發版汽車，共計110輛。

　　召回原因是因為車內動力電池能量控制模塊（BECM）軟件存在內部邏輯問題，會導致電子控制單元間歇性重置。當這種情況發生時車內高壓系統會斷開，可能導致車輛行駛中突然失去動力，存在安全隱患。

　　需要注意的是，極星在2020年在國內共賣出了341輛Polestar 2，這也意味着當年的那次召回就涉及到了當年國內總銷量的1/3。

　　殊不知，就在這一召回公告發出的幾天后，極星又宣佈要在全球範圍內召回Polestar 2車型，召回原因主要是相關車主發現車內逆變器、高壓冷卻液加熱器等部件存在重大問題，以至於紛紛向極星投訴，對此極星被迫從全球召回了總計8287輛車輛，而這一召回數量也佔到了當年極星全球總銷量的八成左右。

　　除了產品質量不過關之外，極星的產品力也比較薄弱。

　　就拿極星宣稱對標特斯拉Model 3的Polestar 2為例。據汽車之家數據顯示，2021款Polestar 2的最大車速區間為160-205km/h、0-100km/h加速區間為7.4-4.7秒；相較之下，Model 3在這兩方面都表現的更為優秀一些，前者指標為225-261km/h、后者指標為6.1-3.3秒。

　　續航里程上，Polestar 2的區間為485-512公里，而Model 3的續航里程為556-675公里，兩者相比也是有些差距。

　　此外，在日益被看重的智能化方面，由於極星的產品都出自沃爾沃的SPA平臺，在業內看來這一平臺除了在電氣化方面具有明顯優勢之外，在電池系統、自動駕駛等方面均沒有多少亮點。

　　更為重要的是，在張翔看來，隨着極氪這一高端新能源品牌強勢出現在吉利的新能源產品體系中，極星在上市之后或許也很難能得到吉利和沃爾沃的重視，甚至依然會被邊緣化。

　　基於此，再加上極星產品質量不過關和品牌力羸弱等因素的共同影響，消費者已經對其品牌不再信任和看好，即便極星今日順利上市后，也許很難能改變自身此前在全球新能源汽車市場中的頹勢地位，更不要説幫助吉利實現「特斯拉」之夢。

　　「對於極星而言，美股上市只是第一步，它之后還需要對車型技術和質量方面進行進一步升級，智能化方面也需要做更多的工作。」出行領域自身專家張君毅這樣對連線出行表示。

　　換句話説，極星上市之后如果還不在產品本身下功夫的話，等待它的或許還是默默無聞的困局。

　　（本文頭圖來源於Polestar極星官微。）