一場汽車未來技術的豪賭：特斯拉和比亞迪入局，誰將手握汽車一體化勝券？

財聯社6月5日訊（編輯 唐葉天）進入6月，市場開啟了疫后修復模式。隨着多重促汽車消費政策「大禮包」落地，汽車行業復甦目前已漸漸成為市場共識。

受益於汽車行業復工復產推進加快與近期的一攬子行業利好政策，周五汽車產業鏈相關板塊延續此前勢頭全線大漲，一批概念股連板，一同「起飛」的還有風口上的壓鑄一體化熱門概念股廣東鴻圖。

繼昨日收穫一個漲停后，周五午前，廣東鴻圖封上漲停板，午后短暫炸板后立即回封。

何為一體化壓鑄，特斯拉為何對其青睞有加？

一體化壓鑄技術通過將原本設計中需要組裝的多個獨立的零件經重新設計，並使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型，實現原有功能。一體化鑄造相較而言，可以讓車身輕量化，節省成本，提高效率，縮短供應鏈，整車的製造時間和運輸時間縮短，減少人工和機器人工，提升製造規模。換言之，這種新技術一是省，二是快。

特斯拉無疑是一體化壓鑄車身在整車規模應用的先鋒。兩年前的特斯拉電池日上，電池車身一體化的構想（即「一體化壓鑄前底板+CTC+一體化壓鑄后底板」）被提出，藉此極簡化汽車製造。兩年后，特斯拉從力勁集團採購的大型壓鑄機Giga Press已經登陸加州、上海、得州、柏林四大工廠，馬斯克無疑對此技術相當推崇，甚至表示Model 3車型的接縫差勁是因為沒有沒有應用一體化壓鑄技術。

傳統技術下的多零件車身優劣見仁見智，畢竟一體化結構的故障維修成本也居高不下。但特斯拉確實因此增加了效率。通過傳統工藝製造的Model 3后底板有70個零部件，而后底板一體化鑄造的Model Y僅需兩個零部件，焊接點位從700-800個減少至50個。特斯拉Model Y採用下底板一體化壓鑄后，對應部位製造時間由傳統工藝的1-2小時縮減至3-5分鍾。

一體化壓鑄的技術壁壘與投資核心？

當前，日益上漲的全球油價和整車廠日趨白熱化的卡位競爭，正在使汽車輕量化（節能減排）與高效製造成為剛需。一體化壓鑄在目前得以實現的前提是壓鑄機設備噸位提升，模具更為科學，以及應用合金的質量保證，合格的工藝水平也不可或缺。目前，一體化壓鑄已有完整的國內產業鏈佈局。

從整車廠商的佈局趨勢來看，無論是新勢力還是傳統車企，都對這一汽車工業新方向給予了足夠高的關注度。

中金公司預計，伴隨生產規模擴大，在材料端，2025年中國免熱合金市場規模有望達到88億元，較2021年複合增長率達到155%；設備端，2025年全球6000噸以上超大型壓鑄機對應市場空間有望達到47.2億元，較2021年複合增長率達到96.0%；製造端行業規模則有望達到179億元，較2021年複合增長率達到156%。

主機廠引入一體化壓鑄的兩種主要路徑一種是自研模式，即主機廠在工廠自建壓鑄車間，如特斯拉。另一種是供應商模式，由壓鑄廠生產運至主機廠組裝，如蔚來汽車與文燦股份、華人運通與拓普集團、小鵬與廣東鴻圖。

其中文燦股份車身結構件佔先發優勢，旭升股份長期聚焦新能源車領域。2021年，文燦股份和兩連板廣東鴻圖的汽車領域鋁合金壓鑄件業務收入均接近40億元。美利信3年營收、利潤年複合增長率均超20%。

跑馬圈地！特斯拉、比亞迪加速構建汽車結構一體化壁壘

在車身一體壓鑄達成之后，特斯拉正在嘗試實踐將電芯直接集成到底盤上（CTC，Cell to Chassis）的願景，實際是取消車身中底板，將電池上蓋與車身下體集成，再連接前后兩個大型壓鑄件。這對於整個製造鏈要求極高，要求主機廠、電池供應商等必須具備多項跨域的能力。

目前，「寧王」正在這一領域積極佈局，4月，華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永離職加入了特斯拉的長期合作對象——寧德時代，負責CTC電池底盤一體化業務。國內的零跑也已公佈其CTC方案。

無獨有偶，近期因洽購非洲鋰礦、高位回購等消息飽受關注的比亞迪在新車型上也進行了一體化佈局。5月20日，比亞迪20萬元檔的新車海豹正式開啟預售，該車型除了擁有轎跑車式外觀設計之外，還佈局了電池車身一體化（CTB，Cell to Body）技術，將車身底板和電池上蓋融為一體。電池車身一體化技術從另一個方向提升汽車結構強度，由電芯直接組成電池包，把車身與電池系統進行高度融合。

當CTC對上CTB，能夠率先建立技術壁壘和行業規範者將贏得這場汽車新技術之爭。正如華福證券研究員林子健所言，當競爭由"發動機/變速箱、造型設計、底盤」到「動力電池、智能座艙、智能駕駛」的時候，透過國內汽車產業鏈的緊跟前沿技術並積極實踐，自主品牌崛起的希望也隨之出現。