行業縱深 | 干支通、全網聯：怎樣通？如何聯？

近年來，中國民航正在努力織就干線、支線與通用航空航線互聯，機場互通的高質量國內航線運輸網絡。這一廣泛通達、中轉順暢的運輸網絡將有效滿足中小城市、邊遠地區民眾的航空出行需求，持續提升旅客對航空運輸的滿意度獲得感。

前不久，北京大興國際機場進行了一次頗具意義的跨航空公司中轉產品測試。試點航線為內蒙古扎蘭屯—北京大興—福建廈門，分別由河北航空和廈門航空承運。測試主要圍繞中轉旅客保障流程和行李保障流程展開，整個過程順暢。這意味着，從背倚大興安嶺的內蒙古小城前往東南沿海的美麗鷺島最快只需要5小時50分鍾，其中在大興機場中轉只需要40分鍾。

這是大興機場為全面推廣實施中轉便利化與通程航班服務的重要舉措，而中轉便利化與通程航班服務正是民航局紮實推進構建「干支通，全網聯」航空運輸網絡的關鍵要素和具體實踐。

近年來，爲了有效滿足中小城市、邊遠地區民眾的航空出行需求，持續提升旅客對航空運輸的滿意度獲得感，中國民航正在努力織就干線、支線與通用航空航線互聯、機場互通的高質量國內航線運輸網絡。僅2021年一年，全國新增航空人口就達到3563萬；截至2021年底，全國頒證運輸機場達248個；而頒證通用機場數量在2019年已超過運輸機場。

在保持數量增長的同時，我國民航干線、支線、通航短途運輸之間的「供血」效應加速顯現，網絡融合度持續提升。這也是對《「十四五」民用航空發展規劃》中「以提升非樞紐機場通達性、激活潛在市場新需求為導向，鼓勵創新服務產品，形成覆蓋廣泛、服務均等的基礎網，拓展航線網絡覆蓋面，在地面交通不便的偏遠地區積極推進基本航空服務」的精準呼應。

今年初，民航局印發的《民航局創新「干支通，全網聯」服務模式實施意見》（以下簡稱《意見》）將這項工作再次推向新的高度。《意見》不僅分析了我國航空運輸網絡的現狀和特點，還明確提出了任務和目標——到「十四五」末，要基本建成廣泛通達、中轉順暢的國內「干支通，全網聯」高質量航空運輸服務體系，為建設國家綜合立體交通網、實現多領域民航強國戰略目標提供有力支撐。

那麼，「干支通，全網聯」究竟怎樣通？又如何聯？中國民航在近幾年的實踐中探索出了一些具有中國特色的路徑和模式，為未來的具體工作提供了寶貴經驗。

三網互聯要「通」更要「暢」

應該説，「十三五」時期是我國航空運輸網絡快速拓展的黃金5年。來自民航局的資料顯示，全年旅客吞吐量超過200萬人次的干線機場在2019年達到74個，其中千萬級以上機場39個，干線航班量達252.4萬班；2020年支線機場數量達到187個，開通國內航線2430條，比2015年增長72.8%；2020年A類通用機場數量達到83個，比2015年增加22個，通航短途運輸飛行1.46萬小時，運輸旅客5.65萬人次，開通短途運輸航線75條，覆蓋20個省份的89個運輸和通用機場（2020年和2021年行業受疫情影響較大，部分數據不具代表性，因而沒有使用）。

儘管我國航線網絡日益完善，但干支比例失衡、機場連通率與使用率不高的情況仍然突出。2019年乾乾、干支、支支、通航短途運輸的航線數量分別佔航線總量的43.4%、51.4%、3.8%、1.4%，干支、支支機場的連通率分別為14.6%、0.5%，83個A類通用機場中，僅有19個開闢了短途運輸航線。我國支線飛機佔機隊總規模的5%~7%，低於歐美國家的35%，且支線航企規模小、數量少。

「總體而言，目前我國三、四線城市居民還不能享受到干線城市居民同等的航空服務，機場通航點數量、航班頻次都有差距」。中國民航科學技術研究院航空運輸研究所主任經濟師鍾山表示，我國國土面積廣大、地形複雜多樣，且地區發展存在較大差異。實施基本航空服務計劃，意在改善當地出行條件、促進文化交流和資源開發、推動區域經濟發展，這也是創新「干支通，全網聯」服務模式的出發點。在2021年全行業新增的3563萬航空人口中，53%來自二、三、四線城市，這也印證了創新「干支通，全網聯」服務模式大有可為。

當然，這一高質量的國內航線運輸網強調的不僅是「廣泛通達」，還有「中轉順暢」，這就意味着要提升旅客出行體驗，提供高效、便捷的中轉服務。鍾山告訴記者，推廣旅客中轉便利化服務，就是在不依賴增加機隊、機場等增量資源的前提下，對民航存量資源進行更精準、深入的挖掘，將全國航線網絡的整體性優勢發揮出來，使旅客可以通過現有網絡進行快速中轉，最終進入國家核心交通網。「目前干線與支線的銜接已經有通程航班作為基礎，我們近期的工作重點是持續推動中轉數字化平臺建設，加快將通航短途運輸納入到公共運輸體系中來」。

在中國民航大學綜合交通研究所所長、教授歐陽傑看來，通航短途運輸網絡如同毛細管網，干支航線網絡如同動脈和靜脈，只有干支航線網絡與通航短途運輸網絡全面對接，形成網絡效應、規模效應和流量效應，才能實現民航機場體系良性循環運行。

中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，國務院印發了《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》……近年來，國家層面出臺了多項政策、規劃推動構建「干支通，全網聯」航空運輸網絡，民航局也印發了《民航旅客中轉便利化實施指南》等文件紮實推進該項工作。與此同時，相關實踐和試點也在全國不少機場廣泛展開，旅客出行的順暢度不斷提升：2021年，多個省份先后發佈「十四五」綜合立體交通規劃，包括省內互聯互通實施方案；黑龍江、海南、內蒙古等地還發布了通用航空專項規劃；長沙、深圳、昆明、鄭州、蘭州5個機場則共同成立了跨省中轉通機場聯盟。

在智慧民航建設的牽引下，中轉便利化也在新技術的加持下加速升級。例如，由中航信負責開發建設的「中轉旅客服務平臺」為旅客中轉提供公益平臺服務，正在實現中轉場景中民航運行、服務、監管方式的數字化轉型，通過流程創新和多系統、多機場、多業務協同，使旅客中轉更加便捷、舒適。

因地制宜打造多元樣本

改革創新應在先試先行中破題。回溯我國支線航空發展的過往，內蒙古稱得上是一片傳統沃土，「資歷尚淺」的通航短途運輸也是2011年正式在內蒙古根河生根發芽的。因此，在探索「干支通」三網融合新模式的過程中，內蒙古有着良好的現實基礎。

在《民航局創新「干支通，全網聯」服務模式實施意見》中，也提出了加快推進內蒙古、雲南、黑龍江、新疆等地的創新試點項目。其中，內蒙古鄂爾多斯機場積極響應，充分發揮地理區位和運營基礎優勢，進行了大膽嘗試，成為全國首個「干支通，全網聯」航空運輸服務網絡試點機場。

2020年9月，內蒙古北方快線通用航空有限公司開通鄂爾多斯—鄂托克前旗短途運輸航線。（採訪對象供圖）

2020年9月，內蒙古北方快線通用航空有限公司開通鄂爾多斯—鄂托克前旗短途運輸航線。「與乘坐地面交通工具近4個小時的旅程相比，乘坐通航航班僅需要50分鍾」。打通服務旗區旅客航空出行的「最后一公里」，不僅給當地老百姓帶來了實實在在的好處，也成為鄂爾多斯機場全面構造「干支通」航線網絡的重要契機。

這些短途運輸航線具有「小機型、小航線、小航程」的特點，是偏遠地區居民高效的出行方式，也是干支航線網絡的重要補充和「毛細血管」。鄂爾多斯機場市場部經理梁超告訴記者，在疏通「毛細血管」的基礎上，鄂爾多斯機場又先后開通了鄂托克前旗—鄂爾多斯—北京大興、鄂托克前旗—鄂爾多斯—上海浦東等「干支通」品牌航線；在「支支干」航線網絡建設方面，鄂爾多斯機場創新採用了「1+1+N」模式，即聯合內蒙古烏蘭浩特、河北邯鄲等區內區外機場，以鄂爾多斯機場為中轉點，運營邯鄲—鄂爾多斯—重慶等試點航線，以此優化航線網絡佈局，增強機場航線網絡通達性。

記者瞭解到，下一步，鄂爾多斯機場將有計劃地逐步建設杭錦旗、鄂托克旗、烏審旗通用機場，連點成線、連線成網，構建「干支通」一體的航線網絡，逐步形成以鄂爾多斯機場為中心的內蒙古西南部通勤通用機場體系。

特別值得一提的是，爲了給支線航線匹配合適的機型，國產支線民機ARJ21在多條航線上深度參與了內蒙古「干支通」航線網絡的建設。根據內蒙古自治區與中國商飛「引進一架飛機，帶動一個產業」的合作構想，鄂爾多斯已與中國商飛、內蒙古天驕航空開展戰略合作，將在鄂爾多斯建設國產民機北方培訓中心、維修中心、試飛中心和大飛機學院。「鄂爾多斯機場將積極與國內運營ARJ21飛機的航空公司溝通，根據市場情況，不斷拓展合作範圍，逐步形成以ARJ21為主力機型的運輸網絡和生態系統，為國產民機在支線機場的運營提供可複製、可推廣的經驗。」梁超説。

與鄂爾多斯圍繞國產民機建立運行生態試驗田不同，同樣作為「干支通，全網聯」服務模式創新試點省份之一，雲南模式則更傾向於發揮雲南一體化管理優勢，規劃省內「干支通」三網布局及銜接保障，為全國支線航空發展提供多元樣本參考。

雲南機場集團市場開發部主管李航告訴記者，「十三五」時期，隨着雲南民航業和旅遊業的蓬勃發展，雲南「支支」省內環飛航線得以繁榮發展。「雲南州市之間陸路交通不便，為方便民眾出行及滿足旅行社產品‘不走回頭路’的需要，圍繞麗江、芒市、西雙版納3個次區域樞紐機場，逐漸形成了較為完善的環飛網絡」。

這些環飛航線的開通也給當地老百姓出行帶來了極大便利。一名在普洱上學的學生要回德宏的家，原來需要繞到昆明轉機或乘坐12小時地面交通工具抵達保山再轉車；現在有了環飛航線，他的回家路程縮短為40分鍾。

記者瞭解到，自新冠肺炎疫情發生以來，雲南已累計開通省內環飛航線40余條，高峰時期運營環飛航線26條，執飛航企12家。「雲南省內支線機場利用率穩步提升，以機場為節點的州市航線網絡已初具規模，省內人流、物流內循環航空通道基本建成」。究其原因，李航認為，一是以市場為導向的支線航空發展路徑得到了行業主管部門的大力支持；二是2020年6月出台了《雲南省內環飛航線培育省級專項資金管理暫行辦法》，通過政府託底省內環飛航線航班，進一步增強了市場信心。

在「支通」航線方面，今年雲南機場集團將力爭恢復隴川—芒市、隴川—騰衝航線，新開蘭坪—大理、彌勒—西雙版納（大理、文山）等短途運輸航線，持續為「支支」「干支」航線「輸血」。李航透露，雲南還制訂了「十四五」期間《民航雲南地區關於開展「干支通，全網聯」創新試點項目的方案》，目前正逐級向行業主管部門申報。

試點方案將推動公共運輸航空與通用航空「兩翼齊飛」放在了重要位置，為支持「支通」航線運行出臺一系列舉措。如目前雲南省地方政府、行業主管部門和相關保障單位正積極協同各方推動雲南省空域資源優化利用，研究以彌勒通用機場為通航運營和保障樞紐，帶動全省通航產業發展。從以往「支通」航線運行情況來看，近一半飛行時間是按照公共運輸航班執行標準進離場程序，在無形中增加了運行成本，降低了效率。為此，試點方案也提出計劃開闢彌勒、蘭坪和隴川3個通用機場和支線機場的低空目視飛行通道，制定低空目視進離港飛行程序，幫助通航企業降費增效。

李航表示，除雲南省內現有的15個運輸機場和3個通航機場外，「十四五」時期，雲南省內還計劃新建多個運輸機場和通用機場，進一步發揮雲南機場集團一體化集羣效應，形成合力持續構建縱橫交錯蛛網式的省內「干支通」航線網絡，實現州市機場間航線的「全覆蓋、常態化、天天班」，使地方基礎航線網絡與國內骨干航線網絡高效互聯、順暢銜接。

在鍾山看來，我國地大物博、地形複雜多變，在不同地區開展「干支通」航線網絡建設必須根據各自航空市場的特色與優勢，以及當地的重點產業與旅遊資源，開發出適合自己又能持續發展的中轉產品與模式。

消除痛點 讓業務可持續發展

發佈《民航旅客中轉便利化實施指南》，促進和引導航空公司與機場加強合作，豐富信息化服務手段，開展「干支通」中轉銜接模式試點工作……近兩年來，作為行業主管部門，民航局在打通影響「干支通」網絡連接斷點和堵點方面不遺余力，其中的一個重要抓手就是運營通程航班。

通程航班是指單一承運人或不同承運人通過合作，向旅客提供一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、無憂中轉，在必要時協助提供住宿等全流程服務的國內中轉航班。近幾年，通程航班在全國推行過程中收到了較好效果。華夏航空就以通程航班為抓手，主動謀劃，在干支結合網絡化運行方面，建立了包括高頻次單樞紐的興義模式、多頻次多樞紐的畢節模式以及通過完善「支支」航線網絡建設次樞紐機場的庫爾勒模式，被稱為業界模板。

「以貴州畢節為例，客運市場具有小客流、高離散等特點，直飛干線市場培育成本高昂且無法充分滿足旅客需求，到北上廣深等大型城市的航班頻次甚至不足每日一班」。華夏航空相關市場負責人告訴記者，華夏航空利用通程航班產品接駁周邊大中型干線機場、加密西南地區和貴州省內支線航班，開闢通航航線，大大提高了畢節到各大城市的交通效率。

記者在採訪中發現，通程航班服務保障環節較多，保障主體複雜，每個保障主體受資源、外部環境等因素影響，服務能力和水平均有所不同，因此旅客最終享受到的服務也存在一定差異。尤其是提供行李差異化服務的航企越來越多，如果不統一標準，通程航班組合在產品展示、系統判斷、服務操作上會更加複雜，不利於保證通程航班服務一致性。「在這個過程中，航企、機場在執行層面上需要積極溝通、充分磨合，不斷達成共識，從而持續完善通程航班產品。」華夏航空相關市場負責人表示。

儘管仍有不小改進空間，但是通程航班為干支機場互聯互通、便利中轉奠定了基礎也是行業內的廣泛共識。業內人士表示，真正的痛點仍來源於通用航空與公共航空在設施設備、客票銷售、安檢登機、航延服務、時刻配置、運行保障、機場服務等方面規範性、一致性、連通性不足，各主體未能實現有效協同。

「支線機場在規劃建設過程中要特別注重做好與城市總體規劃特別是多種交通運輸方式的有機銜接；通用機場要實現多元化發展，開展短途運輸，就要做好與其他交通方式的一體化佈局」。中國國際工程諮詢有限公司交通業務副主任熊朝表示，這些都需要機場在流程設計、軟硬件投入、人員配備等方面提前做好準備。

爲了解決上述問題，鄂爾多斯機場正積極推進運輸機場與通用機場安檢互認工作，並於近期制訂了鄂托克前旗—鄂爾多斯航線的一次安檢可行性方案；雲南隴川廣宋通用機場設置安檢通道一條，配備了手提行李雙視角X光機、安全門等設備並安排了相關工作人員；雲南芒市機場對中轉系統進行升級改造試點，將通程航班數據成功接入智慧中轉TCS系統，率先實現了「干支通」三網數據互聯互通。

民航局運輸司副司長徐青在今年1月召開的民航局新聞發佈會上表示，民航局將引導航空市場主體深度合作，挖掘中轉市場潛能，助力行業恢復發展；同時打通目前通航短途運輸航線在干支機場的中轉服務斷點，帶動通用航空發展。

與此同時，民航局還積極推進中轉信息化平臺開發及應用，已開發了「國內通程航班服務管理平臺」和「中轉旅客服務平臺」兩個公益性開放平臺。「國內通程航班服務管理平臺」已具備通程航班備案、運行保障及運行監控功能，於2021年12月31日在9家航空公司和53個機場開展試點；「中轉旅客服務平臺」目前已有15個機場及集團正式使用，14個機場正在試用中。

與之相對應地，《民航旅客中轉便利化實施指南》也提出，積極利用新技術、新理念、新設施，創新服務模式和服務產品，完善中轉服務方案和航班不正常服務標準，制訂服務補救預案，建設全流程服務保障體系。

「考慮到業務的可持續發展，建議企業建立中轉便利化長效機制」。鍾山告訴記者，要避免初期不計成本地開展業務，同時推進服務智慧化、協同化，有效降低人工、設備等成本。雲南機場集團相關負責人也表示，在疫情反覆的背景下，構建「干支通，全網聯」航空運輸網絡需要機場、航企等市場主體與行業主管部門及政府部門形成合力，因地制宜優化補貼模式，從而在后疫情時代實現多贏。（中國民航報 記者程婕）

（本文刊載於中國民航報2022年4月29日4版）