原材料價格飆漲 歐美車企加速「採礦」步伐

　　原材料價格飆漲 歐美車企加速「採礦」步伐

　　作者：康愷

　　[ 追蹤全球電池供應鏈的市場研究機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，從2019年底到今年3月，電池級鈷的價格大約上漲了兩倍，硫酸鎳、碳酸鋰上漲了約85%和670%。烏克蘭危機發酵后，由於來自俄羅斯的鎳供應受阻，鎳價也翻了一倍多，創史上新高。 ]

　　在上游原材料價格不斷飆漲背景下，歐美車企加速了「採礦」步伐。

　　近日全球車企和大宗商品交易商達成多筆協議。通用汽車日前表示，已與大宗商品交易商嘉能可在澳大利亞的鈷礦項目達成多年協議，此前嘉能可已與特斯拉和寶馬簽署了鈷供應協議。而嘉能可的競爭對手淡水河谷和必和必拓，也已與車企達成了鎳供應交易。為鎖定電池材料的關鍵金屬——鋰，福特和大眾已與上游供應商簽署了初步協議。

　　歐洲礦業基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經記者採訪時表示，在完美的預期及管理下，車廠進軍上游，「發展垂直產業鏈，既可以保障供應鏈安全，也可以在物流等方面降低成本」。

　　TrendForce集邦諮詢分析師曾佑鵬在接受第一財經記者採訪時表示，隨着終端車企、電池廠商等關鍵環節的頭部企業接連入局上游資源端，資源端的資本投入將會加大，從而加快供給速度，有助於緩解上游原料供應緊張的局勢。

　歐美車企紛紛「採礦」

　　對於為何下場「採礦」，美國電動汽車製造商特斯拉公司首席執行官馬斯克近日在社交媒體上給出了這樣的理由：「鋰價已漲至瘋狂的水平，這使特斯拉不得不直接開展大規模的（鋰礦）開採和精煉業務，除非成本壓力有所緩解。」

　　追蹤全球電池供應鏈的市場研究機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，從2019年底到今年3月，電池級鈷的價格大約上漲了兩倍，硫酸鎳、碳酸鋰上漲了約85%和670%。烏克蘭危機發酵后，由於來自俄羅斯的鎳供應受阻，鎳價也翻了一倍多，創史上新高。

　　國際貨幣基金組織（IMF）的一項研究顯示，一個典型的電動汽車電池組需要大約8公斤鋰、35公斤鎳和14公斤鈷。目前，電池材料價格佔電動車生產成本的近三分之一。

　　上游原材料價格不斷飆漲，為電動車企的生產帶來了不小壓力。市場研究機構伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的數據顯示，截至3月，特斯拉暢銷車型——Model Y的生產成本已同比上漲近30%。另一家電動車明星公司Rivian也在其2021年財報中警告稱，鋰、鈷、鎳的成本上升正對其利潤構成壓力。

　　在馬斯克看來：「其實鋰元素本身並不短缺，因為地球上幾乎到處都有，只是開採和提煉的速度很慢。」

　　美國地質調查局 （USGS）的數據，截至2019年，全球已確定的鋰儲量其實有8000萬噸。海通國際有色金屬團隊近期梳理了全球88個鋰資源發現，隨着澳大利亞等國家的產量增加，未來五年全球主要鋰資源供給將有望接近200萬噸碳酸鋰當量（LCE），年複合增長率達24.28%。其中，供給端的規模產量將集中在2023年釋放，礦石仍將是主要的鋰資源供給來源。

　　李岡峰則認為，包括鋰在內的所有礦物都存在周期性：當礦物價格不高時，沒人開採、供應緊缺；但價格上漲后，各方又會進入上游加大開採力度。而當前鋰、鈷等金屬正迎來需求旺盛、價格高漲的周期，上游礦產則有增加供應的動力。

　　英國媒體近日撰文稱，長久以來，採礦業都存在財力有限、投資回報減少等問題。景觀礦業公司在未來20年內必須支出的費用，僅相當於正常情況下4年的石油勘探與生產資本支出，但這仍然超出了規模較小的產業的承受力。即使大型礦業公司一次投資一個大型項目，也往往求助於其他資本方，纔有可能解決資金問題，其中最可能求助的對象便是對稀缺礦產有直接需求的垂直製造商——電動車企業。

能否保障供應鏈安全？

　　李岡峰認為，雖然歐美車企正進軍上游，但能否保障供應鏈安全尚待觀察，其原因在於，礦產行業投資時間過長，少則五年，多則十年之久，「已投產的礦產項目不急於找下游協議，大部分想找的，反而是待產項目，因為公司可以拿這些協議嘗試向銀行貸款，然后再將項目投產」。

　　他還表示，一些車企與礦企籤的協議，一般屬於以下模式：前者不用先支付訂金，如果礦企投產出現意外，車企不用承擔風險。如果投產順利，未來買礦時則需要按市場價格購買。如果車企想借此種方式保障供應安全的話，可能其意義沒有想的那麼大。

　　「此外，整車企業和礦業等資源型企業的業務邏輯差別較大，如果車企想開拓礦產業務，那就需要從頭學習另一門專業知識。」李岡峰進一步分析稱，「整車預計會繼續向上遊發展，屆時管理能力強者有望成功，否則將帶來一定風險。」

　　除進軍上游業務外，曾佑鵬認為，車企還可以重視和加快電池回收產業的發展，增加二次資源的供給比例，長遠來看這也將有助於擺脫資源的制約。

　　中汽數據有限公司研發專家孫鋅也對第一財經記者表示，企業通過新能源電動車以舊換新活動、給予回收退役動力蓄電池的用户補貼、採用電池租賃和換電等共享方式，有助於動力蓄電池的可持續高效利用。

　　彭博新能源財經（BNEF）的報告顯示，2035年可供回收的退役電池規模將達到約500萬噸，這足以滿足15%~30%電池生產所用主要金屬的需求。

　　在電池回收技術方面，歐洲初創企業已獲得一定突破。去年11月，瑞典動力電池明星企業Northvolt宣佈，其回收項目Revolt已生產出第一款鋰離子電池，該電池採用鎳錳鈷 （NMC）陰極，其正是通過回收電池廢料回收的金屬製成的。通過低能量的濕法冶金處理，金屬得以從電池廢料中回收，這涉及使用水溶液來分離這些金屬，並將它們與雜質分開。

　　目前，Northvolt已得到包括寶馬、大眾、沃爾沃等車企數十億歐元的投資，其積壓的訂單已超過130億歐元。Northvolt稱，這將助力其到2030年用50%的回收材料生產電池。