漩渦中的波音：在華份額持續下降，錯失窄體機大勢

　　文 | 劉麗麗

　　波音的未來，並不是第一次因為航空事故而變得有些撲朔迷離。

　　民航局航空安全辦公室主任朱濤在3月31日舉行的「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第十場新聞發佈會上表示，隨着搜救工作接近尾聲，現已進入到事故技術分析和調查取證階段，根據國際民航公約附件和我國民航規章相關要求，將在事發30天內完成初步調查報告，全部調查結束后將向公眾公佈完整的調查報告。

　　3月21日，東航MU5735航班失事，中國民航業超1億小時、逾11年的飛行安全記錄終結。該航班由一架波音737-800飛機執飛。事故發生后，東航及旗下公司暫時停飛了223架波音737-800飛機。

　　不管最終調查結果如何，這次事故對於目前在中國市場處於競爭劣勢的波音來説，都有點雪上加霜。

　　一位不願透露姓名的民航業內人士表示，此次失事對於商用飛機市場的影響，目前還很難説。「對業內來説，是一定要等到報告出來的，有確鑿的證據纔會對飛機銷售或者市場份額有明確的影響，現在的影響主要是對旅客出行層面。」

　　「全球每年都會有空難，幾乎所有的機型基本都出過問題，只有明確事故原因是飛機設計問題或者製造問題，纔會對某個機型有明確的影響。」他説。

　　而讓波音公司更加棘手的問題是，它曾經在中國市場收穫頗豐，但近年來卻被空客搶去了風頭。民航業內人士認為，造成這一結果的主因是產品戰略，其次纔是產品設計等問題。

　　波音是如何在中國市場受挫的？

　　成也737，敗也737

　　東航此次失事航班是波音737-800飛機執飛，737系列是佔波音公司利潤三分之一的搖錢樹。波音新一代737主要有三種機型，包括737-700/800/900。

　　波音公司官網的最新數據顯示，目前生產了超過800架737-8和737-9飛機，其中一半以上尚未交付，這些飛機仍在波音手中，已經交付的飛機分佈在世界各地的航空公司機隊中。

　　對於波音來説，雖然3·21事故原因還在調查中，但其聲譽和信任度已經遭受損失。

　　一位民航專業人士表示，目前對波音聲譽的影響，主要還是因為近年來集中爆發的一系列問題。

　　在過去的兩年間，波音先后面臨來自波音737MAX停飛、波音787生產線質量問題等事件的多重打擊。

　　就算3·21事故調查結果與飛機無直接關係，波音的日子也未必會好到哪里去，它還沒有從讓人焦頭爛額的737 MAX事件中徹底拔出腿來。

　　實際上，波音中國官網首頁上，基本上只有兩部分內容，事故聲明下面最明顯的位置，就是「737 MAX信息更新」專欄。這大約可以理解為他們是波音在中國目前最重要的兩件事。

　　2018年10月29日獅航JT610航班失事和2019年3月10日埃塞俄比亞航空ET302墜毀，兩次失事的飛機型號都是波音737MAX。不到五個月，同一型號飛機發生兩次空難，確認的失事原因都是因為MCAS軟件錯誤執行，讓飛機機鼻被強行下壓，致使其垂直墜毀。

　　之后，中國首先宣佈停飛737MAX機型，隨后，歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監管機構都迅速宣佈對波音737-MAX 8禁飛，數十家航空公司也已停止了該機型的飛行。美國國內也一片譁然，重壓之下，時任總統特朗普下令，在美國境內停飛737MAX型號飛機。

　　經過改進升級，737MAX在世界多國陸續復飛。2020年11月，波音737MAX獲得了美國聯邦航空管理局（FAA）的重新認證后，歐洲航空安全局（EASA）、加拿大運輸部和英國的CAA等機構相繼亮起綠燈，安全問題一定程度上得到緩解，使得波音開始清理積壓的波音737MAX訂單，極大地釋放了波音在2021年的生產交付量。2021年波音交付量的觸底反彈很大程度上得益於波音737MAX的陸續復飛。

　　在中國停飛3年后，2021年12月波音737MAX纔拿到在華適航指令，但具體何時可以在中國恢復飛行還沒有消息。一位國內某航司飛行員預計，此次東航墜機事故或將影響737MAX系列在中國的復飛。

　　錯失200座機型？

　　波音和空客兩巨頭加起來佔據着近90%的國際民航客機市場份額。老字號波音曾經在中國市場收穫頗豐，但近年來卻被空客搶去了風頭。

　　從雙方公佈的2021年商用飛機交付數量看，波音飛機新增訂單和交付量出現大幅回升，但整體仍落后於空客市場表現，空中客車連續第三年摘得世界最大飛機制造商的桂冠。

　　「過去十年，波音在中國市場的份額是持續下降的，」民航專業人士認為，主要是波音的窄體機市場出了問題。「空客下一代窄體機相對來説賣得比較好，波音的MAX又出了問題，其實空客反超主要在窄體機市場，這個趨勢應該還是會延續的。空客在中國的寬體機已經超過了波音，佔60%份額。」

　　上述人士表示，其實窄體機原來是波音的強項，貨機則是波音佔絕對統治地位，「國內的190架貨機基本上全是波音的，這個市場的領先優勢非常大，但在窄體機是被反超了」

　　出現這種情況的原因，他認為，「從長期來看，最大的影響是戰略，產品戰略，然后纔是飛機產品設計的問題。」

　　「因為設計問題目前主要集中在波音的MAX，但MAX出事之前，波音的訂單就不如空客A320neo，所以在窄體機市場上，波音的產品定位、創新和戰略應該來説是有一點問題的。」他舉了個例子，「空客的窄體機市場主要是200座級的飛機，波音的市場重心一直是放在170座，就是737-800這個量級。之前波音有一個200座的757，退役之后，波音在200座級一直沒有很拿得出手的產品。」

　　民航業內人士指出，在未來市場變化下，200座級飛機市場需求特別大，「現在整個空客的320系列，200座級的訂單差不多佔了一半，20年前200座級的訂單，可能只有整個系列訂單的20%左右。」

　　上述人士認為，「飛機越來越大，客流量越來越多，航班時刻又飽和，在市場趨勢上，波音沒有把握住，它還是重點放在它的MAX，還是放在170座左右，200座機型本身不是它的戰略重點，這應該是一個比較大的問題。」

　　民航專業人士林智傑表示，170座和200座飛機面向的是不同的細分市場，而200座級窄體機的興起是一個長期趨勢。「在飛機市場上，一般看的都是長期趨勢，比如，單機旅客數量越來越多，航程越來越長。每年的變化很小很慢，但積少成多之后，整個變化的量就特別大。」

　　「一個機型從提出概念、設計定型，到量產、服役，到最后退出，大概有40年時間，一架飛機從交付到退役大概也要20年，產品周期特別長，要去匹配或者去抓市場長期的變化趨勢。一旦沒有把握住，可能帶來的就是未來10年20年里的被動很難扭轉，因為要推出一個新產品特別困難。」上述人士這樣解釋。

　　窄體機決勝負

　　疫情下，全球航空業復甦艱難，但窄體機市場仍然有強勁需求。對於波音和空客而言，對窄體機市場的爭奪將成為兩者競爭的下一個焦點。在中國市場，幾乎可以説，得窄體機者得天下。

　　「窄體機是市場在役數量最多的機型，包括這次事故中的737-800NG飛機，這款飛機的市場保有量全球大概有七八千架，量是非常大的。」民航專業人士表示，國內現在約4000架飛機中，應該有大概3200架都是窄體機。「寬體機市場相對規模小，也在競爭，貨機方面，空客打不過波音，所以目前主要競爭還是集中在窄體機市場上。」

　　波音曾經預計，未來20年，中國將需要超過7600架新飛機，價值超過1.2萬億美元。

　　波音和空客在窄體機市場的競爭還在繼續，但未來對波音公司不放心的航空公司在選擇供貨商時，除空客之外，還有另一個選擇：中國商用飛機有限責任公司。

　　中國商飛正在打造窄體客機C919。C919客機與波音737 MAX 8以及空中客車320neo為同類競爭產品。目前C919客機基本只差一個適航證了，而適航證需要通過多項試驗。

　　在2022年上海兩會期間，上海市政協委員、中國商用飛機有限責任公司副總經理、總會計師吳永良表示，國產C919項目目前仍處於適航取證階段，預計將於2022年完成交付。「具體的交付將等到取證完成后才具備條件。」

　　去年12月份，中國民航局適航司楊楨梅表示，民航局專業審查團隊正在全力配合中國商飛公司研製工作開展適航審查。

　　C919量產交付后，波音與空客的壟斷格局將被打破，但要打開市場還需要時間和積累。

　　民航專業人士林智傑表示，「未來在國內新交付市場里，商飛肯定會佔一定比例。」