20艘船，年載400萬人次：泰晤士河如何實現水上通勤

　　43 英里（約69.2公里）長的泰晤士河穿過倫敦的 16 個自治市鎮，如同城市的血管，輸送着每日龐大的人流。河上的通勤船隊 「河流巴士（River Bus）」以一種面貌朴素且平穩高效的方式運行着，為常住人口逐年劇增的都市提供了一種新興且頗受歡迎的公共交通方式。

　　從1999年的第一艘船開始到如今，河流巴士已經增至20艘。它們在泰晤士快船（Thames Clippers）公司旗下運營，包攬了倫敦河岸的通勤服務。除卻惡劣的颱風天氣和聖誕假期，河流巴士像其他的公交系統一樣，以每隔10-20分鍾一班的頻率全年運營。2021年，河流巴士的年載客量已經超過了400萬人次，成為繼地鐵、公交、輕軌與火車之后，市內通勤不可或缺的一環。它們每天承載上萬名乘客來往於泰晤士兩岸的碼頭之間，也以橫貫東西的河流作為紐帶，將倫敦的兩端牢牢連接在一起。

　　重複失敗與重複嘗試的河流通勤

　　泰晤士河通勤的起點要遠遠早於當今「泰晤士快船」的運營。這部河上通勤史，也是一個重複失敗與重複嘗試的過程。自1900年起，各個私人公司或公共機構分別推出至少11種不同的河上通勤服務，船隻類型從閃閃發亮的蒸汽船，到氣墊船，甚至再到俄式水翼船，但大都僅運營數年就宣告終結。

　　1905 年 6 月，倫敦縣議會 （London County Council） 曾發起過最接近成功的通勤河巴士嘗試。一支由29艘特製輪船組成的船隊，在西區哈默史密斯和東區格林尼治之間的全年服務。在開始數天之后，這條線路被分成了東、西兩條獨立的支路。長達三英里的旅程的車費只要一分錢； 即使是兩個小時的完整行程，也只需五便士。

　　在大多數情況下，這些票價比平行的有軌電車和鐵路服務便宜得多。然而船隊只運營了兩年就無疾而終。除卻比現在濃重得多的大霧對行船的阻礙之外，河流巴士的艱難推進並不在於缺少乘客或資金，而是受困於當時政客之間的鬥爭與責任推諉，缺乏一個持續有效的政策扶持。

　　二戰時期的倫敦，在大轟炸之后，也曾推出過唯一由倫敦交通局所運營的河上通勤服務。在鐵路與電車軌道遭受嚴重破壞時，連接倫敦市中心與東區的伍里奇的河上線路短暫運行了六周，成爲了備用的城市生命線。

　　戰后的十年見證了第二次河流巴士復興的嘗試。 從1948年起，一家名為R.G.Odell的私人公司提供每30分鍾一班從邱園到格林威治的水上交通。這一服務也首次嘗試了不同公交途徑的模式整合：船票也可以用於郊區的英國鐵路火車。由於交通方式的整合和戰后大增的運輸需求，泰晤士河巴士的載客量顯著提升。僅在 1951 年的六個天氣尚好的月份，就有 5，114，393 名乘客駛往南岸的音樂節場地，另有 2，135，718 人乘坐常規水上巴士。然而，來自倫敦交通局（London Transport）及港務局（Port of London Authority）在通票及載客方式上的限制，加之私家車的迅速增長，使得該服務於1962年結束。

　　1999年，英國人希恩·柯林斯與艾倫伍茲意識到，在泰晤士河建立一個穩定高速的通勤河運服務依然是一個非常重要的機遇。在兩人的合作下，泰晤士快船公司自此成立，並開始運營「高速河流巴士」，並持續到現在，成為泰晤士河上的主要通勤船隊。

　　水陸交通網絡的整合

　　曾幾何時，泰晤士河作為倫敦的歷史通路，卻只能存在於城市的交通版圖之外。橫貫東西的泰晤士河將倫敦切割成南北兩岸。河流巴士的行進採用之字形路線，途中在兩岸交替停靠。從世紀之交起，經過二十多年的拓展，河流巴士目前串聯起了泰晤士河兩岸的23個碼頭——從西部的普特尼（Putney Pier）到東部的伍里奇-皇家阿森納（Woolwich-Royal Arsenal Pier）。

　　新式河流巴士能夠成功持續運行的關鍵，在於船運系統與倫敦市內其他交通網絡的整合。通勤船雖不歸屬於倫敦交通局（TfL）所有，但其提供的服務以及售票支付系統均在交通局的監管與許可下運行。如今，各個港口的標識已經被囊括進了新版倫敦地鐵線路圖。河流巴士為通勤人士提供折扣月票或季票，也適用於倫敦地面公交通用的牡蠣卡（Oyster Card），近年來，隨着移動支付的進步，無接觸付款和隨付隨走的支付系統也隨即更新。

　　現在，泰晤士快船運營公司先后與馬里蘭國家銀行（MBNA）和優步（Uber）建立了合作伙伴關係，並在2020年重新以 Uber Boat by Thames Clippers的名字為人們知曉。 除了現有的支付方式，河流巴士船票現在可以通過 Uber應用程序獲得。這為倫敦人和遊客提供了更多的選擇，可以在河邊通勤、參觀、探索和享受首都。

　　倫敦大部分跨越泰晤士河的橋集中在西南居住區和中心旅遊區。東倫敦作為歷史上的港區貿易集散地，坐落着接納海運船隻的眾多大型深水港。爲了避免海船因橋洞限高而無法從東部入海口駛入位於中心地帶的沃平港、格陵蘭港等，自倫敦塔橋向東沒有人行橋，只有少量的河底車行隧道。通勤船的出現，一定程度上也解決了歷史遺留問題，不僅將東區與市中心相接，也為兩岸之間的行人建立起了可達的連接。2022年春季，即將啟用的第24個碼頭——巴金河岸（Barking Riverside Pier），又將通勤服務繼續向東推進。

　　在系統化的管理與運作下，如今的河流巴士與地上的巴士一樣，也分成若干日常線路運營，並基於路線範圍劃分爲三個區間：西區，中區和東區。1號線（RB1）與2號線（RB2）連接東區與中區，6號線（RB6）則連接中區與西區。另有特殊的4號線（RB4）提供橫穿河流的擺渡服務。

　　RB1：中區和東區

　　主要通勤服務RB1每周7天從清晨一直運行到深夜，在倫敦眼/滑鐵盧站和北格林尼治碼頭之間穿越倫敦，承載着東倫敦居民由格林尼治、狗島、格陵蘭港等幾大新興的港區社區至市中心商業辦公區的日常生活通勤。在早晚高峰時段，RB1 還會向兩端延展停靠站點至住宅密度較高的郊區，東至伍里奇/皇家阿森納碼頭、皇家碼頭，西至沃克薩爾/聖喬治港和巴特西發電站。

　　RB2：中區和東區

　　RB2是偏向於遊覽性質的遊客服務快線，囊括了河岸主要景區間的點對點對接。從位於東倫敦河岸（Bankside）碼頭的泰特現代美術館，到西區米爾班克（Milbank）碼頭的泰特英國美術館，最快捷的路徑莫過於乘坐RB2。在周末，RB2也會停靠在北格林尼治，甚至將末班船的路徑延伸至東區盡頭的伍里奇碼頭。

　　RB4：東區

　　RB4的小型渡輪往返於金絲雀碼頭與它對岸的希爾頓-雙樹酒店港口，每十分鍾運行一個來回，僅提供連接南岸羅瑟希德半島與北岸狗島的一站式過河服務。

　　RB6：中區和西區

　　作為工作日專線，RB6在普特尼和金絲雀碼頭之間的早晚高峰時段運營，將西倫敦住民運送至倫敦中東部的商業辦公區，為西區南岸的普特尼、萬斯沃斯、巴特西、沃克薩爾，北岸的富勒姆、切爾西等耳熟能詳的老牌居民區提供了通往市中心的快捷方式。而近十年間的巴特西電站及周邊區域更新，吸引了更多的居民搬至此地，與之俱增的交通壓力，更增添了這條通勤線路的重要性。

　　快艇與慢速通勤

　　當代倫敦人所熟知的河上通勤線路始於1999年。第一艘正式運營的船名為「風暴」，將寥寥數位乘客從位於東倫敦的格陵蘭-薩里碼頭運送至當時滑鐵盧橋北岸的薩沃伊碼頭（現為伍茲碼頭）。后來，隨着「星」與「天空」兩艘船的加入，船隊每天運送大約80名乘客。這便是河流巴士最初的雛形。之后的通勤船也沿襲了前者的習慣，大都以氣象或天體命名。「颶風」快船於2001年加入，四年后，增添了「太陽」號與「月亮」號。

　　2006年起，得益於英國通信巨頭O2的所有者AEG公司的收購與投資，船隊在接下來的兩年里增加了五艘「颱風級」快艇，分別是「極光」、「氣旋」、「流星」、「季風」、「龍捲風」與「颱風」。近期，自2015年至19年，又增添了木星、水星、銀河、海王星和金星五艘新的「狩獵」級快艇。目前運營中的通勤快艇多為高速雙體船，時速最高可達每小時50公里。當然也有例外，從金絲雀碼頭到雙樹港的短途線路，僅由一艘舊式福特-達格納姆擺渡船負責。

　　在每個隨着波浪起伏搖晃的河上碼頭，船員拋出麻繩，將船體與碼頭的船拴用水手結牢牢繫緊，再放下連接橋，迎送往來客。即使是上下班的高峰期，水手也會在上下船時嚴格控制乘客人數，在防止超載的同時，保證每位乘客有充足的座位和空間。較大的船型還設有吧檯，供應各種咖啡、小吃和飲品。船頭擺放着和地鐵站口相同的Metro、CityAM等免費報刊，船上也有廁所設施，有些甚至還有嬰兒換尿布臺。船頭船尾的甲板處可存放自行車，也歡迎攜帶寵物。

　　每一個等船上班的日常，需提前查好當日行船的信息，算準時間踱步去碼頭——以避免在河邊吹太久的風。隨着班船時間的臨近，當你站在碼頭處翹首以盼，身邊同船的人也逐漸增多。他們和你望向同一個方向，等待一個影子撥開清晨河面的霧氣，從河灣的轉彎處出現。扁身的雙體船靠近之時，也激起了河面的波濤，水上碼頭與船身以相同的震盪遙相呼應。看着熟悉的水手站在船頭，你會猜想這次來的是「流星」、「季風」、還是「太陽」呢？

　　現任英國首相鮑里斯·約翰遜在任職倫敦市長的期間曾説過，「在河上旅行是倫敦的一大樂趣，我希望更多的人能夠分享這種體驗：在輕松穿越城市的同時，既避免了道路交通的不可預測性，又使我們感受到了河岸豐富的自然文化遺產，和鮮為人知的美妙景色。通過投資和想象力的正確結合，河流服務可以成為我們交通網絡中真正不可或缺的一部分，同時也是非常令人愉快的一部分。」

（作者李雨菲系英國皇家註冊建築師，畢業於AA建築聯盟學院，曾就職於倫敦Ian Ritchie建築事務所，參與英國皇家音樂學院等文化建築項目。現為劍橋大學建築系在讀博士研究生，劍橋建築系刊《Scroope》主編。）