小鵬汽車出海：新勢力被逼上梁山？

　　財熵 | 小鵬汽車出海：新勢力被逼上梁山？

　　來源：財熵

　　導讀：在汽車出口整體向好的趨勢下，中國汽車企業的出海步伐逐漸加快。尤其是在新能源汽車領域，近兩年，小鵬等造車新勢力扎堆出海。造車新勢力出海背后的商業邏輯是什麼？它們又將會面臨哪些風險與挑戰？

　　作者|彭格

主編|谷越

　　今年3月10日，全國乘用車市場信息聯席會（下稱「乘聯會」）發佈2月份汽車行業運行數據。數據顯示，2月乘用車出口（含整車與CKD）13.3萬輛，同比增長69%；新能源車出口繼續保持強勢增長，達4.53萬輛，佔出口總量的34%。

　　在汽車出口整體向好的趨勢下，中國汽車企業的出海步伐逐漸加快，尤其是在新能源汽車領域。3月11日，小鵬汽車（XPEV.NYSE；09868.HK）P5正式在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典歐洲四國共同開啟預訂；與此同時，荷蘭首家小鵬汽車品牌直營體驗店隆重開業，在小鵬汽車「直營+授權」新零售出海模式下，將最新上市量產車型導入海外市場。

　　值得一提的是，除了小鵬，其他國產新能源汽車也在「搶灘」歐洲市場。目前，中國新能源汽車品牌已經陸續進入歐洲市場，包括以比亞迪（002594.SZ）為代表的純電動與插混雙輪驅動夯實自主品牌、以上汽集團（600104.SH）與廣汽集團（601238.SH）為代表的傳統車企，還有以「蔚小理」為代表的造車新勢力。

　　國產新能源汽車扎堆出海，是基於怎樣的商業邏輯？又將會面臨哪些挑戰？

競爭加劇尋求新突破

　　在國內的造車新勢力中，「蔚小理」三家被看作是一線品牌。其中，小鵬汽車2021年交付量尤為喜人——全年總交付量達到98155台，為2020年的3.6倍，超過蔚來汽車（NIO． NYSE；09866.HK）的9.14萬輛、理想汽車（LI.NASDAQ；02015.HK）的9.05萬輛，在造車新勢力中拔得「頭籌」。

　　然而，與漂亮的銷售數據形成鮮明對比的是，小鵬汽車慘淡的盈利情況。財報顯示，2021年前三季度，小鵬共虧損35.76億元。虧損為何擴大？除了受上游原材料漲價、供需緊張等不確定因素的影響，一個很重要的原因是小鵬不斷走高的研發投入。

　　小鵬汽車董事長何小鵬曾説過，「造車從0到1大概要200億，從1到100肯定要超過300億。」現在小鵬就處在從1到100的階段。

　　財報顯示，2021年前三季度，小鵬汽車在研發方面累計投入26.63億元，較2020年三季度12.64億元的研發費用增長99%。這一投入也遠超競爭對手蔚來汽車和理想汽車——2021前三季度，蔚來和理想在研發上分別投入20.73億元、20.57億元。

　　不斷走高的研發投入，意味着小鵬必須要生產、銷售更多車才行，這樣纔會有規模效應。然而，受上游供應鏈以及全球經濟形勢低迷等影響，目前還無法知道小鵬的交付量要達到多少纔可實現盈利。

　　盈利是未知的，但壓力卻是實實在在的。目前國內新能源汽車市場呈現穩中增長的趨勢，外資品牌在華加速佈局，中國本土車企混戰不休，小鵬汽車面臨巨大的競爭壓力。

　　根據中商情報網調研，2021年，中國新能源汽車銷售352.1萬輛，零售銷量前十的企業分別為：比亞迪汽車、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車（601633.SH）、廣汽埃安、上汽乘用車、小鵬汽車、奇瑞汽車、蔚來汽車、理想汽車。排名前五的新能源汽車廠商全年合計銷售208.5萬輛，佔據了行業59%的市場份額。以小鵬汽車為代表的造車新勢力「出頭」困難。

　　除了來自競爭對手的壓力，小鵬汽車還面臨一個所有新能源車企都在面臨的問題——新能源汽車補貼退潮。

　　今年1月1日，財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委等四部委，聯合發佈了《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了新能源汽車原則上每年補貼規模上限約200萬輛，要平緩補貼退坡力度和節奏，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。按此政策，2022年新能源汽車補貼標準是在2021年基礎上退坡30%，並且將在2022年底徹底退出，2023年購買新能源車將不再有國家補貼。

　　過去，新能源汽車的成本一直居高不下，必須依賴國家補貼才能在價格上與燃油車競爭；現在補貼退潮，如果新能源車企還想維持之前的價格，要麼自己承擔補貼成本，要麼直接上漲車輛售價。這意味着，國內新能源車品牌之間，以及新能源車企與傳統汽車廠家之間，將會產生更大的競爭壓力。

　　對於國內新能源汽車品牌而言，既然「內卷」嚴重，出海不失為一種破局之策。

「出海」的機遇與挑戰

　　在碳達峰以及碳中和的「雙碳」趨勢下，歐洲市場對於新能源汽車的需求旺盛。目前，歐盟各國都在大力扶持新能源汽車的發展，對新能源汽車都有着優厚的補貼政策，同時沒有對車輛產地做出限制。如挪威對新能源汽車免徵25%的增值税、免徵進口關税等。

　　中國新能源汽車起步較早，在價格、設計以及品質上具有競爭力。業內普遍認為，國產新能源汽車出口已經迎來較好時機。於小鵬而言，若出海成功，無疑能為其營收創造新增量，在保持研發高投入的基礎上，提升企業競爭力。

　　「出海，對於國內車企，尤其是造車新勢力而言，是邁向國際化的一步。」汽車產業分析師張翔告訴財熵，「像小鵬、理想、蔚來等都是在美國上市，但是它們現在的銷售主要都是在國內，離國際市場還有一段距離，出海可以打上國際化標籤；此外，如果它們通過出海，在歐洲等國際市場做出了銷量，不僅會讓它們的財報變得好看，也對它們的市值、股價上升有好處。」

　　機遇是一方面，與此同時，「小鵬們」所面臨的風險、挑戰也將倍增。

在消費需求上，中國與歐洲的消費市場存在差異，在續航、車型等汽車的需求方面，歐洲消費者與國內消費者之間的需求可能並不一致，國產新能源汽車能否獲得歐洲市場的認可還有待觀察。

在品牌認知上，與歐洲本土車企相比，中國新能源汽車的國際知名度相對較低，仍需培養國外消費者對品牌的認知。

在技術實力上，近年來，包括大眾、奔馳和寶馬等在內的歐洲本土汽車品牌，都在加速新能源汽車的佈局，往電動化轉型。歐洲的汽車測試標準、相關法律法規比中國市場更嚴苛，國產新能源汽車在產品質量、性能以及售后服務上，或將面臨考驗，國產品牌需要足夠成熟的技術支持。

　　產品問題是國產新能源汽車最需要關注的問題。以小鵬為例，財熵通過黑貓投訴【投訴入口】平臺索引發現，近30日，有關小鵬汽車的投訴達100條，主要集中在續航問題上，如電池容量低於宣傳介紹、電池被遠程鎖電等。

　　另據《中國消費者報》報道，今年「315」前夕，北京、天津、河北省消費者組織，按照GB/T 18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》相關要求，開展了電動汽車低温續駛里程比較試驗。實驗結果顯示：在20℃~30℃的常温環境滿電狀態下，在-10℃±2℃的環境温度下靜置12小時后，小鵬P5的續駛里程大打折扣，常温續駛里程申報535km，低温續駛實測只有326km。

小鵬汽車續駛里程測試結果  圖片引自中國消費者報

　　巧的是，小鵬出海的主要地區就是冬天漫長且寒冷的北歐——3月11日，小鵬P5在丹麥、荷蘭、挪威以及瑞典歐洲四國共同開啟預訂。在前述如此明顯的續航問題下，小鵬的海外銷售或將面臨挑戰。

「小鵬們」的規模化困境

　　「作為一家國際化的車企，小鵬關注全球發展機遇，未來會平衡國內外交付量，50%銷往國外，50%是國內，當然這是幾年之后的長期目標。」對於出海，小鵬副董事長兼總裁顧宏地曾如是表示。

　　3月11日，小鵬P5正式在丹麥、荷蘭、挪威以及瑞典歐洲四國共同開啟預訂；與此同時，荷蘭首家小鵬汽車品牌直營體驗店開業。與蔚來、理想等其他造車新勢力一樣，此次小鵬採取的也是「直營+授權」新零售模式。但這一模式是否真能撬動北歐市場還有待考驗。

　　「‘授權’即車企與歐洲當地的經銷商合作，車企和經銷商共擔風險，車企負責技術培訓、售后服務以及零部件供應，經銷商負責經營，如果銷量不好，雙方都會遭受損失；‘直營’即車企直接經營、投資以及管理店鋪，如果銷量不好，車企將獨自擔責，風險更大。」張翔認為，直營更適合知名度高的車企，國內新能源車企應量力而行。

　　目前，中國新能源汽車品牌已經陸續進入歐洲市場，包括以比亞迪為代表的純電動與插混雙輪驅動夯實自主品牌、以上汽集團與廣汽集團為代表的傳統車企，以及以「蔚小理」為代表的造車新勢力。

　　從數據看，傳統車企的出海成績比造車新勢力更亮眼。據乘聯會今年2月汽車行業運行數據顯示，2 月新能源車出口 4.53 萬輛，特斯拉中國出口 33315 輛，上汽乘用車出口新能源汽車4325輛、東風易捷特出口4536輛、神龍汽車出口1145輛、比亞迪804輛、吉利汽車588輛、上汽大通240輛。其他車企新能源車以國內市場為主。

　　造車新勢力的出海之路頗為坎坷。以愛馳汽車為例，雖然其員工聲稱「主要出口國外」，但實際上其2021年全年出口新能源汽車僅為1676輛。2020年5月首批車型出口法國至今，累計出口量也只有2783台。

　　而主要以國內市場為主戰場的小鵬汽車，自然也難逃銷量挑戰。

　　關於銷量挑戰，以小鵬汽車為代表的國產新能源汽車品牌，都不約而同給出了「不制定銷量目標，佈局為先」的迴應。這反映出國產新能源汽車目前的共同難題——規模化困境。

　　對此，張翔表示：「以前像大眾、豐田出口，它們在國內的銷量就不錯，幾乎都是國內有銷量基礎了，然后再去出口。而我們現在的新能源車企，在國內的銷量普遍比較低，不超過10萬輛。在這種情況下出口，成本其實是很高的。」有分析師做過測算，「當銷量達到10萬輛時，新能源車企才基本能做到盈虧平衡。」

　　在張翔看來，「相比於特斯拉、豐田、大眾等車企直接海外投資建廠，目前中國的新能源車企基本是在國內設廠，然后把產品出口到海外，這屬於比較初級的‘出海’階段。」運輸環節所產生的費用是一筆不小的支出，這也是影響新能源車企實現規模化效益的原因之一。

針對初級階段的「出海」困境，張翔給出建議：中國新能源車企應該揚長避短，積極發揮自我優勢，在自動駕駛、換電技術等細分領域形成競爭力，以轉換成經濟效益。