零部件巨頭一拆四？大陸集團尋找「新大陸」

摘要：從馬蹄緩衝器到互聯出行，大陸集團能否順利轉型，從而為自己贏得下一個150年？

文|郭懷毅

作為全球最為重要的汽車零部件供應商之一，有着150多年曆史的大陸集團（ETR: CON）走到了新的十字路口。

近日，德國《經理人雜誌》報道稱，大陸集團正考慮拆分為四家獨立的公司，分別是輪胎、自動駕駛、汽車以及提供行業技術解決方案的康迪泰克（Contitech）。未來，這四家獨立的公司可能會被出售，也有可能單獨上市。

對於這一消息，大陸集團對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：「目前沒有進一步的計劃。」而在一拆四計劃浮出水面的背后，在新冠肺炎疫情的影響下，跨國汽車生產企業遭遇嚴重衝擊，供應鏈條變得異常脆弱，這拖累了大陸集團近年來的業績。在汽車產業新四化迭代的背景下，大陸正試圖自我轉型。

疫情衝擊，業績承壓，亟待轉型

    2021年Q3，大陸集團的銷售額為80億歐元，同比降7.4%，並開始下調當年業績預期：從此前的335億-345億歐元降至325億-335億歐元，息税前利潤率也下調1.3個百分點。

疫情肆虐的2020年，大陸集團全年銷售額377.2億歐元，同比下滑15.2%，淨虧損96億歐元，連續第二年出現大幅虧損。

對此，時任大陸集團首席財務官Wolfgang Schäfer表示：「未來幾個月，全球市場發展仍將持續波動。鑑於半導體的供應持續短缺、供應鏈和客户需求的不確定性，我們調整了2021年預期。」

大陸集團預測2021年全球乘用車和輕型商用車產量同比將實現–1%至+1%之間的增長，此前的預測增長則為8%至10%。

大陸集團做出了一系列內部調整，自動駕駛被視為未來發展的重點領域。

2021年3月9日，大陸集團首席執行官司徒澈（Nikolai Setzer）表示將在自動駕駛領域額外追加2億至2.5億歐元的投資，同時整合集團資源，發展高級駕駛員輔助系統和自動駕駛系統。

3月16日，大陸集團宣佈從2022年1月1日起，高級駕駛員輔助及自動駕駛系統將成為獨立的自動駕駛與出行事業羣。同時，動力總成部門（即緯湃科技）被剝離並獨立上市。

同年9月，大陸集團監事會對集團組織架構做了進一步調整。2022年1月1日起，大陸集團將由汽車、輪胎和康迪泰克三個子集團構成。從業務和架構層面來看，輪胎和康迪泰克子集團的變動較小，汽車子集團則變動較大。此前的車聯網和自動駕駛部門解散，取而代之的是五個事業羣：安全與動態控制、智慧出行、用户體驗、架構與車聯網以及上文提到的自動駕駛與出行事業羣。

對於這一系列的調整，司徒澈表示：自動駕駛及出行市場在未來3年的增長將超過2倍，前景光明，大陸將加強關注重點技術，給各事業羣更多自由，並專注於核心業務。

拆分浪潮下，現在與未來仍需平衡

在汽車行業電動化和智能化轉型的大背景之下，已有多家汽車零部件供應商都在通過拆分重塑自身，如今大陸集團也將自動駕駛視為未來的發展重點。

2016年，汽車座椅供應商江森自控（NYSE：JCI）宣佈剝離汽車座椅和汽車內飾業務，未來核心業務將聚焦於汽車電池。

2017年，汽車線束系統製造商德爾福完成拆分。拆分后的公司分為安波福（NYSE：APTV）和德爾福科技，主業分別聚焦於自動駕駛和電動汽車技術。

2018年，霍尼韋爾（NASDAQ：HON）將交通系統業務剝離，新的獨立公司被命名為蓋瑞特。主業除了此前的內燃機渦輪增壓技術，還將致力於電動增壓產品和網聯汽車軟件解決方案。

和大陸集團類似，受疫情衝擊的影響，在2020年，包括博世、麥格納（NYSE：MGA）和採埃孚在內的多數零部件供應商都出現了淨利潤下滑或虧損的情況。

與此同時，汽車行業向移動出行新生態的長期趨勢日益明確，同時政府也加速推進了汽車產業的電氣化和智能化轉型進程。在羅蘭貝格的《全球汽車零部件供應商研究2020》報告中指出：針對未來增長領域，零部件供應商必須尋求方法持續支撐投資需求，如通過共研投入合作、剝離融資或上市/特殊目的實體（SPAC）等形式。

而在傳統零部件供應商之外，傳統車企們也有意通過拆分，在行業變革中尋求更好的發展。有消息稱，福特和通用汽車有意拆分電動汽車業務，德國大眾則有意拆分保時捷，從而為其電動化轉型籌集更多資金。此外，大眾還計劃將電池部門部分出售或上市。

不論是傳統零部件供應商，還是傳統車企都在積極實現自身轉型。但應該指出的一點是，傳統業務往往仍然是這些企業的最大收入來源。

大眾汽車在2021年銷售新車888.2萬輛，其中純電動汽車僅45.2萬輛，僅佔全年總銷售額的5.1%。

大陸集團也面臨類似局面。2021年Q3，作為大陸集團的傳統優勢業務，以輪胎為主的橡膠技術子集團銷售額增長1.2%至44億歐元，貢獻了當季一般以上的銷售額，且調整后息税前利潤率達到11.3%。

而被視為未來發展方向的汽車技術子集團銷售額下滑15.9%至35億歐元，調整后息税前利潤率更是為-2.3%。從這兩項關鍵的財務指標來看，目前的大陸集團依舊倚重傳統輪胎業務。

自動駕駛投資大，開發周期長，仍未真正商業化。但資本市場往往會給上述公司相對高的估值。傳統供應商和車企通過拆分等方式，重塑自己的業務，能夠從獲得更多融資，更好地實現轉型。

汽車分析師張翔對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：在電氣化和智能化的轉型過程中，傳統供應商和車企還需要平衡現有業務和未來發展，因為他們不同於特斯拉或者一開始就從事自動駕駛的公司，傳統供應商和車企的營收還是主要來自傳統的零部件、燃油車業務。他們需要把握傳統業務和未來發展之間的平衡。