李斌超越馬斯克，只差一個「拼多多」

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「我不理解為什麼現在還有人要買燃油車，除了能聞汽油味有什麼好的」「有充電焦慮的，基本都是汽油車用户操電動車的心」……

一次次語出驚人的李斌總讓人聯想到同樣以大嘴聞名的馬斯克，而蔚來和特斯拉也確有些相似之處：

先造一輛大部分人買不起的車，然后用賺的錢造一輛更便宜的車，之后再用賺的錢造一輛更更便宜的車，最終造出一臺所有人都買得起的車。

從概念跑車Roadmaster，到定價百萬級別的Model S/X豪華電動車，再到真正將特斯拉推向巔峰的Model 3，馬斯克用下沉價格一步步推動特斯拉向上。

再看蔚來，2016年發佈首款號稱「全球最快電動汽車」EP9，定價900萬，以6分45秒900的成績，創造了紐博格林北環等國際知名賽道最快圈速。

在賽車圈打出名氣后，隔年，蔚來發布概念車EVE，年末首款量產車ES8上市，基準版定價為44.8萬元，徑直殺入高端市場。彼時，縱觀國內自主造車企業，沒有任何一家的首款量產車敢衝到這個價位。

即便如此，蔚來ES8也順利打開了市場。在2018年全國純電SUV銷量中，ES8以11379台的交付量位列第四——以比亞迪元EV為代表的前三款車型，走量都在10萬上下。

蔚來ES8以媲美BBA的價格在國內新能源汽車市場上一枝獨秀，后續的ES6、EC6幾款車定價即使都在30-45萬區間內，銷量也沒拉垮。

興奮的李斌多次公開表示：「超越特斯拉只是時間問題」。

然而，時間並不是萬能的答案。李斌要趕上馬斯克，關鍵是造出一款「Model 3 」式的「拼多多」產品——價格下沉，猛抬銷量。

根據特斯拉公佈的最新數據，2021年特斯拉全球交付量達93.6萬輛，其中 Model 3和Y兩款車型達91萬輛，在總交付量中的佔比超97%。號稱38秒就能造出一臺車的特斯拉上海超級工廠，出口歐亞十多個國家的16萬輛車中，有13萬輛是Model 3。

汽車行業中的賴特模型指出，銷量提升100%，就可以降低10%的生產成本，相當於增加10%的利潤空間。

Model 3帶來的規模效益不僅將特斯拉的毛利率抬升至30.4%（蔚來為17.2%），還有通過每年百萬台的交付量不斷夯實供應鏈掌控能力，讓特斯拉成了「新能源汽車領域的蘋果」。

而這些優勢，恰好是蔚來的軟肋。

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2021年我國新能源汽車銷量逆勢增長，行業均值達178%，但蔚來的增長水平僅為120%，顯然不及格。

最重要的原因，就是「供應鏈」這道大題沒作好。

去年7月，小鵬、理想交付新車雙雙突破8000輛，蔚來為7931輛，首次丟掉新勢力車企新車交付量冠軍寶座。

8月，博世的ESP芯片受疫情影響被迫減產，採用ESP芯片的蔚來ES6/EC6產量被迫下調，當月銷量更是降至5880輛，環比下降四分之一，不僅繼續被小鵬、理想甩開，還首次被二線新勢力汽車哪吒汽車超越，跌出前三。

有趣的是，同樣採用ESP芯片的理想ONE交付量不僅沒有下滑，還屢創新高。

當時就有業內人士指出，一方面，僅有一款車型的理想零件儲備量更足，另一方面，理想ONE的銷量遠高於ES6/EC6兩款車型，在缺貨的狀態下，供應商更願意優先補給交付量有保障的車型。

等待數月不能提車的蔚來車主對媒體抱怨，「蔚來的供應鏈能力比我想象中的差遠了。」李斌那句「我們的江淮代工廠比保時捷的還好！」也被反覆吐槽。

隨后不久，江淮工廠因「缺芯」被迫停產數日，李斌再一次吃了沒有「拼多多」的虧。

相反，與蔚來處於同一梯隊的小鵬和理想，雖然也出現減產問題，但卻推出各種減配交付方案，比如先減配雷達，等供應充足了再補交上。

可見，蔚來的供應鏈問題顯然不是幾個雷達能解決的，而蔚來的頹勢，直接反應在資本市場上。

2021年初，蔚來市值高達600億美元，遠超200億美元的小鵬和不到200億美元的理想，穩居「蔚小理」頭名；到2022年2月7日，被產能影響的蔚來，市值已跌去兩百多億美元，而理想為296億美元，小鵬318億美元。

在三家公司最新公佈的2022年1月份成績單中，理想和小鵬各交付12268、12922輛新車，同比增長均超110%，但蔚來僅交付9652輛，同比增長33.6%。

改變，對於蔚來來説已經刻不容緩。

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ET5任重道遠。

在蔚來車型均價約44萬的情況下，購買電池租賃服務后，ET5的價格可以下沉到25萬元。

預售10萬輛的成績，一度擠到蔚來APP崩潰，李斌開心到直呼：這是有史以來訂單最多的一次。

「ET5的對手將是兩個3，即特斯拉Model 3和寶馬3系。」

從李斌對標的這兩款車型來看，蔚來的走量戰略呼之欲出——一個是佔據全球新能源半壁江山的爆款，一個是BBA陣營的B級（中型）車銷冠車型。

然而，回顧Model 3的爆款之路——經歷「產能地獄」（產能不足導致無法交付預售訂單）、大量交付達成、特斯拉的最終躍升——ET5的挑戰纔剛剛開始。在這個過程中，它隨時有可能倒下。

就在2021年底，新能源車企Rivian以920輛的實際交付量慘淡收尾，其官方表示：由於供應鏈問題，這種情況還將持續。

隨着其最大股東亞馬遜傳出轉投競爭對手企業的消息傳出后，Rivian市值更是跌破發行價。

而它在一年前還風光無限，甚至被評為最有可能超越特斯拉的新能源車企，這樣的大起大落，也讓馬斯克那句「先過了產能地獄這關再説吧」，格外刺耳。

可見，如何在供應鏈危機四伏的情況下，完成ET5的大量訂單，再通過銷量反饋打通供應鏈，是蔚來和李斌將要打的一場拳拳到肉的硬仗。

同時，如何在下沉過程中，保持蔚來的高端品牌價值及其最引以為傲的「差異化服務」，也是肉眼可見的難題。

在行業快速發展之際，李斌和蔚來已經被推到了拐點。李斌曾放出的豪言，也需要ET5來買單。

參考資料

[1] 鈦媒體《長期主義，蔚來的陽謀》

[2] 澎湃新聞《蔚小理闖新關：對手、周期和供應鏈》

[3] 經濟觀察報《李斌的「新世界」》