在概念吹滿天的電池行業，看看蜂巢能源的創新與務實！

導讀

隨着新能源汽車的發展與儲能的突飛猛進，新的一輪鋰電池擴產如火如荼地進行着。行業頭部企業的擴產顯得從從容容，新興企業希望抓住這輪機會，匆匆忙忙進入一場「概念滿天飛」的宣傳戰，從《山海經》到《封神榜》、再到科幻小説上的詞，幾乎都被用了一遍。

回顧近十年全球電池圈，即使有馬斯克這樣的牛人，特斯拉的4680電池量產，依然不達預期！全歐洲的電池希望-瑞典NORTHVOLT夭折破產！豐田章男也未能在他任期內，將豐田的全固態電池商業化！電池之難，可見一斑！

有一家總部位於常州的企業，用「戳破行業痛點」的創新破局，在別人都在致敬頭部企業方形卷繞工藝時，主動避開其專利壁壘，獨創短刀飛疊，以一個企業的資源、一個企業的能力，做成了本應該是一個行業做成的事。

它就是蜂巢能源！

因創新而前進

這句Slogan由蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在2018年公司成立之初提出，並貫穿至今。

蜂巢能源的狠勁，在於它的創新始終根植於對整車的深刻理解，一直盯着電池上車以后的表現與痛點。

正是基於這種對終端應用的深刻理解，蜂巢能源才堅決不跟風吹概念，只解決實際真實問題，與偽命題無感。

正因為此，蜂巢能源定義並打磨出了「短刀+飛疊」這一兼具安全、成本和適配性的產品形態與完整工藝體系，從而服務了國內外優質客户。

更深層次的創新哲學，是蜂巢能源那句選自《聖經》的一段話：「進窄門，走遠路，見微光」。意指選擇艱難但正確的道路，最終才能看到希望的光。蜂巢能源正是這樣一家「不走尋常路」的公司。

選擇疊片工藝

我本人接觸到動力電池選擇外形結構對比，大概在2016年。在此之前，都是看到的18650、32650圓柱與小軟包。

當時在江西南昌，得到中科院物理所黃學傑研究員的詳細講解：

疊片工藝是將正負極片與隔膜裁剪成片狀，按「正極-隔膜-負極-隔膜」順序交替疊合，形成多層堆疊結構，類似一本書；

卷繞工藝是將正負極片與隔膜製成長條狀，卷繞成扁圓形電芯再壓平，類似於壓平后的衞生紙。

疊片工藝空間利用率更高，極片可裁剪為任意形狀，無卷繞留白，能量密度比卷繞高約5%-10%。

疊片結構電流路徑短，內阻小，支持更高倍率快充；卷繞結構電流路徑長，內阻大，快充速度受限。

疊片電池受力均勻，散熱好，循環壽命比卷繞電池長10%左右。

疊片結構無卷繞拐角應力集中問題，熱失控風險更低；卷繞電池拐角處易出現脱粉、毛刺，安全風險相對較高。

講完疊片工藝的優點，黃老師話鋒一轉：卷繞工藝成熟，自動化程度高，生產效率通常高於疊片；卷繞設備投資成本低，極片裁切次數少，毛刺和粉塵問題較少；疊片工藝需要高精度設備，前期投入大，且極片裁切次數多，易產生毛刺，影響良率和成本。

回顧蜂巢能源選擇疊片工藝的歷史，我們驚喜地發現：其完全是基於實際應用場景與對未來與風險的把控而做的決定。

蜂巢能源出自汽車的基因，充分了解當時大部分汽車企業的新能源汽車底盤，整體架構是在油車基礎上改的，重新正向研發的極少，在這個底盤架構基礎上，更高的能量密度是最關鍵選項，是當時的槓桿解。這在2018年蜂巢能源為寶馬開發電池產品時，就已經明確感受到。

在做電池結構與工藝選擇時，蜂巢能源做了專利壁壘篩選，發現卷繞工藝的大多數專利已經被頭部企業申請，且已有訴訟保護知識產權的動作。

未來的固態電池，行業一致認為將採用疊片工藝。在這里透露一個大家不太瞭解的內情：蜂巢能源在2018年就已經成立固態電池研發團隊，投入巨資進行硫化物全固態研發。

在當時的電動車滲透率還很低、效率不是最緊急項的情況下，蜂巢能源創新般地選擇了方形疊片工藝，事實證明在其起步階段，這樣的選擇避免了很多麻煩，沒有像有些企業那樣，發展到一定階段后陷於專利訴訟戰。

短刀+飛疊

2019-2020年是新能源汽車產業里程碑時刻。2019年特斯拉開始在上海建設超級工廠，同年底，MODEL 3開始向員工交付，2020年開始大規模交付，新能源汽車一下子跨過推廣猶豫期，銷量猛增，直接帶來動力電池優質產能嚴重不足，整個行業進入規模競爭與擴產高峰期，融資也變得容易很多。蜂巢能源也在這個階段，獲得了后續發展所需的資本。

到了這階段，智能電動車已經不再是各大汽車企業的試驗項目，已經是必須全力競爭拿下的項目，大多轉向正向研發底盤架構。

這時的蜂巢能源，還是出於解決客户痛點，幫助自己的客户成長的初心，正向推導如何讓電池包的成組效率更高，同時又能高效快速地生產滿足需求。

蜂巢能源研究了最新的百余款新能源汽車，發現一個黃金尺寸：600毫米！幾乎可以覆蓋大多數車型。

研究出來開完技術匯報會，參會者都覺得后背發涼：這個尺寸與德國大眾推的MEB590模組尺寸十分接近，如果德國的MEB590標準成為全球電動車電池包標準的話，我們國家的新能源汽車出口等，肯定會增加很多知識產權的麻煩。

在2019年上海國際車展上，蜂巢能源展出了L600的電池樣板，放在一個技術小黑屋里，要受邀客户才能進去參觀。那時還不叫「短刀」，只是叫L6系列！

L6系列一經展出推廣，就備受好評，訂單頗多，交付成了大問題，與卷繞的效率差距就明顯展示出來了。原來不是關鍵項的高效率、低成本、高品質就是此時最最關鍵項！

困難肯定壓不到硬核的創新者，在疫情肆虐的三年里，很難尋求外界助力的情況下，蜂巢能源沒有等、沒有靠，自己招聘設備研發團隊，參考菸草工業、食品包裝等技術，自主研發了三代高速疊片設備，從最初的每片0.6s到第二代的0.45s，再到現在的0.125s/pcs，效率是傳統Z疊工藝的8倍。

爲了保障電芯安全性與一致性，每台設備都配備了檢測裝置，利用CCD技術和激光測厚儀，能夠將厚度控制精度提高到1.5微米。每台高速疊片設備有66台CCD相機，共250項檢測，確保100%檢測極片尺寸的準確性，從而將良品率提升至99.9%，在國內的檢測精度方面居於領先地位。

在最關鍵的疊片工位，通過8個機器手一次性抓取到疊片工位，和另外一側的正極片疊到一起，實現了一次可以生產8個極組、8顆電芯，使電芯的製造從一顆一顆，變成了一批一批，除了效率更高，生產一致性也更好。在生產過程中，全部實現在線做短路測試，如果有短路不良可直接剔除。

正因如此，蜂巢能源的短刀飛疊動力電池成功配套了Stellantis、吉利、VinFast等國內外眾多汽車企業的多個車型，出貨量超過80萬套，無一安全事故。

在L600短刀飛疊動力電池取得成功的基礎上，根據客户的不同需求與行業快速發展的需要，蜂巢能源也適時推出了從300毫米到600毫米的全系列短刀產品，適配不同場景下的電池需求。比如在增程式與插電式混動賽道，300毫米短刀飛疊就適配70-80度的大電量車型；400毫米短刀飛疊就適配20-30度的小電量車型；儲能就用500毫米以上的。

目前蜂巢能源在業務層面，依然聚焦於動力電池；儲能，不求短時間做大，但要做精、做細、要做有利潤的市場。增程式、插電式混動與純電動並重、國內自主品牌與合資並重、積極拓展海外，以及重視乘用車的同時不放棄商用車。

在技術路線上，蜂巢能源不放棄三元，根據客户需求加大磷酸鐵鋰比重；看到固態電池的發展趨勢，但不盲動。

商業的本質是將有結果的事情不斷迭代與重複，蜂巢能源開創了短刀飛疊這個電池品類，而且獲得了客户的認可，剩下來的事情就是不斷地提高效率、提高良品率，一個基地接着一個基地盈利，最后全面盈利。

最后

每次提起蜂巢能源，總有人説是一家「還沒有上市、還沒有盈利的電池企業」。但是深度思考一下：特斯拉4680電池量產也不達預期、歐洲NORTHVOLT夭折、豐田全固態電池也是一再推迟！

大概會明白電池沒那麼容易做！真正做事沒有PPT創新那麼容易！創新需要投入，需要一次次接受失敗，總有人要深夜望着天花板，焦慮與失眠如潮水般涌來。

回望十年鋰電風雲，蜂巢能源真的是以一企之力，用一個企業的資源，完成了短刀飛疊的行業品類創新，讓我們從此聽不到德國大眾MEB590標準的聲音！所以給硬核創新者多點寬容，多點耐心，是最值得的投資，也是最應該做的！

(本文作者顧國洪，中國汽車工程學會汽車經濟發展分會副主任委員，曾擔任新能源汽車三電頭部企業高管、兩大汽車研究院副院長、兩大創投機構投研院院長。)