【提醒】10.4亿元！两大物流央企再牵手，要下怎样一盘棋？

（来源：驿站）

10月27日晚间，中国外运发布公告，拟以协议转让方式，向独立第三方收购南方航空物流股份有限公司（以下简称“南航物流”）5%股份，交易对价10.40亿元人民币。

交易完成后，中国外运持股南航物流的比例将从3%升至8%；南方航空持股55%，仍然为控股股东。

公告中并未有过多的卖方信息。不过，2020年南航物流混改时引入了7家外部投资者。除了中国外运一家产业投资方外，另外六家投资主体分别为普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中金启辰、中金浦成。

其中，中国外运出资2.25亿元拿下3%的股权。彼时，南航物流整体估值大约在75亿元上下。而今，按照10.4亿元对应5%股权倒推，南航物流的整体估值已飙升至208亿元。

六年时间，估值翻了近两倍。而在2025年初，南航物流正式撤回IPO申请。从这个角度来看，这笔股权买卖背后更有可能落袋为安的，或许正是当年的财务投资人之一。

不过，作为唯一的产业投资方，中国外运为何要逆势加码？

南航物流作为南航集团旗下物流业务的统一运营平台，掌握着南航集团货机、客机腹舱、货站等全部货运资产。

中国外运，招商局集团物流业务统一运营平台和统一品牌，手握港口、货代、仓储等资源。2024年《Transport Topics》榜单中，中国外运海运货代位居全球第二、亚洲第一；空运货代位列全球第五、亚洲第一。

两大央企在航空货运领域深度绑定背后，是物流巨头的突围，也是一次跨境供应链底牌的重构。

01

物流巨头的焦虑与“新型承运人”战略

这笔股权收购，实际上另有渊源。

2025年11月21日，国务院国资委召开央企专业化整合推进会，南航集团与招商局集团当场签约，双方携手推进航空物流领域专业化整合，重点落在整合双方在航空运力、仓储设施、航线网络等方面的资源，打造“空运+仓储+配送”一体化物流服务体系。

中国外运也在公告中表示，交易旨在通过提升持股比例，进一步深化双方战略合作及业务协同，依托双方资源禀赋互补优势，强化航空运力与综合物流联动。

而整合的另一面，还有中国外运透露出的焦虑。

中国外运手握庞大地面资产，织就出了一张紧密连接的地面货运网络；然而，传统货代的商业模式天然带着紧箍咒。

一票跨境电商的高端货物，从东莞的工厂出发，经深圳机场飞往法兰克福，最后到达欧洲买家手中。这个链条里最赚钱的环节，往往是头程的航空运力。谁掌握了飞机腹舱和包机资源，谁就拿到了定价权。

而货代的本质是中间商。当运费暴涨暴跌时，货代的议价空间被两头挤压，毛利常常只有几个百分点。

2026年3月30日，中国外运发布公告，披露与南航物流的日常关联交易。其中，中国外运主要为南航物流提供海关监管卡车运输等物流服务，南航物流则主要为中国外运提供出口包机等服务。

根据披露，中国外运向南航物流购买的服务交易金额：2023年-2025年分别为3.37亿元、4.01亿元、3.80亿元，2026年-2028年的上限，则预计将分别达到6.3亿元、6.7亿元、7.0亿元；

中国外运卖给南航物流的服务，2025年只有12.7万元，2026年的上限预计为60万元。

一边是3.8亿元，一边是12.7万元。中国外运向南航物流购买的，是运力，双方依然是买卖关系。而买卖关系的脆弱之处在于，一旦运力紧张，价格飙升，或者外部竞争对手加码，利润空间就会被吞噬。

这种亏，中国外运早就吃过。2025年度，中国外运空运代理收入75.97亿元，同比降19.2%；分部利润亏0.30亿元，由盈转亏。中国外运将原因归结为，受市场环境及贸易政策影响，美线、欧线等主要航线空运运价下挫。

2026年上半年，全球空运市场需求整体上涨，中国外运业务迎来修复，空运代理收入37.59亿元，分部利润0.87亿元，成功扭亏。

近几年，中国外运提出“新型承运人”模式，其核心便是加强运力掌控。2025年年报里也有过同样的话：从依赖采购，转向自主可控的运力结构。通过可控运力和资源，为客户提供全程化、可视化、标准化的空运全程供应链物流服务。

股权交易换来的，便是这种“可控”。

此次交易后，中国外运的持股比例从3%升至8%，中国外运在南航物流的董事会话语权和利益捆绑深度由此发生改变。运营层面，双方的业务协同，将变成利益攸关。

当南航物流新开航线、调配包机资源、优化腹舱布局时，中国外运的地面卡车网络和海外仓资源能够第一时间嵌入。这种协同也消除了中间的博弈摩擦成本，匹配效率，最终将直接抬高双方的单票毛利。

02

南航物流的家底：赚得最多

2020年，南航物流完成混改，引入7家战略投资者，募资33.55亿元，估值75亿元。这场混改让南航物流剥离了航空货运的体制僵化，建立起市场化经营机制。随后的几年里，乘着跨境电商出海的红利，南航物流的业绩狂飙，运力规模迅速扩张。

然而，冲刺主板IPO的道路并不平坦。2025年2月21日，南航物流撤回上市申请，原因是：母公司南方航空连年亏损，不符合分拆上市规则。

对于南航物流来说，资本退出通道变窄的情况下，中国外运这笔10.4亿元的交易，给了一个新的资本解法。

另一方面，中国外运的进一步持股，也为南航物流注入了长期的战略定力。在航空货运周期波动的风浪中，稳定的产业股东，比短期投机资金更具抗风险价值。

南航集团持有南航物流55%的股权，依然稳坐控股股东位置。中国外运的加码，稳住了南航物流的股权基本盘，也向市场传递了央企协同的信心。

但值得说的是，南航物流本身的家底，实际上并不差。南航物流是三大航货运航司里，最能赚钱的一家。

根据南方航空财报披露，2025年，南航物流营收202.21亿元，净利润35.75亿元，净利率17.7%；2026年上半年，营收110.12亿元，同比增长17.15%；净利润19.06亿元，增长近20%。

2026年上半年同期，东航物流净利润增长10.05%至14.18亿元，国货航净利润9.18亿元，下降26%。油价高企的年份，南航物流逆势领涨。

此外，南航物流也在扩大自身运力规模。目前，其拥有20架全货机（19架B777系列+1架B737系列），是国内最大的B777全货机机队；2025年货邮运输量195.81万吨，同比增长6.77%；2026年6月26日，旗下南货航又与波音签下2架B777F、5架B777-8F及3架选择权的购机协议。

扩张的背后，是航空货运量价齐升，以及市场需求的引擎正在发生改变。

民航局数据显示，前三季度全行业货邮运输量772.1万吨，同比增长4.4%；1—8月货邮总周转量同比增长11.0%，其中国际线增长14.5%，国内线下降2.0%，国际线撑起全部增量。

运价方面，TAC上海空运价格指数三季度同比上涨20.9%，7月、8月、9月分别上涨23.8%、20.7%、18.9%；10月前两周同比仍涨15.0%。

于此同时，根据海关总署统计数据，今年前三季度，我国出口货物总值23.2万亿元，增长16.4%，其中空运进出口增长37.2%。空运货物结构里，机器设备组件、高科技产品、工业原材料、资本性设备合计占比66.1%。

这些货，单价高、时效紧、批量大，天生为空运而生。AI硬件和高附加值设备出海，正在接棒跨境电商小包，成为航空货运的新主顾。

但规则也在改变。2026年7月1日，欧盟取消150欧元以下包裹免税；美国的进口保证金门槛抬高。跨境电商的低成本通道收窄，货主转向高附加值、全链条的服务。

货物结构升级，运价上涨，规则收紧，两大央企在航空物流领域的整合推进，在合适的时机完成了“优势互补”：南航物流的运力资源网和中国外运的地面货运网，两张网络由此织得更紧密。

03

全球变局下，重构供应链底牌

而往更宏观的角度来看，这笔10.4亿元的股权交易，实际上是中国现代物流体系应对全球变局的一次关键落子。

过去几年，中国制造出海的逻辑发生了根本性变化。从前的中国出口靠集装箱海运，拼的是规模和低价。而今，高附加值的电子产品、精密仪器、新能源汽车零部件、跨境电商小商品，对供应链的时效性和安全性提出了全新要求。

“中国制造”走向“中国品牌”，拼的是端到端的供应链控制力。

而航空物流是现代全球供应链中最薄弱、也最关键的咽喉。过去很长一段时间，国际高端航空货运市场长期由外资巨头把持，国内缺乏具备全球调度能力的空中物流网。

地缘政治冲突、供应链断裂风险、海外贸易壁垒交织叠加。把供应链的安全底牌握在自己手中，事关产业安全的发展底线。

两大央企的深度绑定，顺应了这种时代命题。

一个是航运与综合物流的国家队，一个是民航运输的国家队，二者在航空物流领域的握手，打破了过去民航与物流各自为战的条块分割，也将构建起一条端到端的全链路自主可控通道。当这种一体化能力形成规模，中国制造出海就拥有了更坚实的物流基础设施后盾。

现在，资本的纽带已经系紧；接下来的关键，便是这两大央企如何把纸面上的战略协同，真正转化为横跨全球的供应链能力。