电话会总结 ｜ CSX(CSX)2026财年Q3业绩电话会核心要点

业绩回顾

• # CSX 2026财年第三季度业绩回顾摘要 ## 1. 财务业绩 **营收（Revenue）：** - 第三季度营收达40.2亿美元，同比增长12%，创季度营收纪录 - 营收增长主要由更高的燃油附加费收入、5%的货运量增长以及各主要市场的定价提升共同驱动，其中燃油贡献了约一半的营收增长（期内平均柴油价格同比上涨近50%） - 其他收入（Other Revenue）约1.3亿美元，受在途储备金及更高的多式联运仓储费用支撑 **利润/盈利（Earnings）：** - 每股收益（EPS）为0.57美元，相较去年剔除1.64亿美元非现金商誉减值后的调整后业绩增长30% - 调整后营业利润同比增长25%（由更高营收和更低的非燃油成本驱动） **利润率（Operating Margin）：** - 第三季度营业利润率为39.1%，较去年调整后业绩扩张420个基点，主要反映生产力方面的显著进展；但期内承受了70个基点的燃油价格逆风 **现金流（Cash Flow）：** - （公司仅就全年自由现金流给出前瞻性指引，季度具体数据未单独披露） ## 2. 财务指标变化 **成本费用端：** - 非燃油成本同比下降3%，同期货运量增长5%，反映劳动力及资产生产力改善 - 人工成本（Labor Expense）同比增加1900万美元，生产力改善及去年遣散费的翻越基本抵消了超过9000万美元的激励薪酬及通胀带来的成本上升 - 采购服务及其他费用（PS&O）同比下降10%，受机车与车辆利用率改善、减少对外部劳动力依赖以及多式联运货量增长的吸收效应推动 **分部业务表现：** - **多式联运（Intermodal）：** 营收同比增长20%创历史新高，货运量增长7%；单位收入（RPU）增长13%，其增长几乎全部来自更高的燃油附加费；剔除燃油后单位收入同比增长1%（受产品组合拖累） - **商品运输（Merchandise）：** 营收同比增长11%，货运量增长3%；含燃油RPU同比增长8%，剔除燃油后RPU同比增长超过2% - 金属（Metals）货量同比增长12% - 化工及废弃物（Chemicals & Waste）货量增长7% - 化肥（Fertilizer）货量同比下降13%（供应问题及低农产品价格拖累） - **煤炭（Coal）：** 营收同比增长10%，货运量增长2%，RPU增长7%；出口煤货量增长7%，国内公用事业煤量小幅下滑 **运营指标：** - 总货运量169万单位，同比增长5% - FRA受伤率下降17%，事故率下降4% - 燃油效率创公司历史及全美铁路行业历史最佳水平 - 网络速度10月初平均超过19英里/小时，停留时间接近10小时，环比改善

业绩指引与展望

• 全年营收增长预期上调至高个位数（high single digits），高于此前中到高个位数（mid-to-high single digits）的指引区间，主要受客户需求持续强劲和燃油附加费收入增长支撑。

• 全年运营利润率扩张预期确认为超过350个基点（more than 350 basis points），管理层对实现该目标表示有信心。

• 2026年全年资本支出指引维持在24亿美元以下（below $2.4 billion），重点投向轨道基础设施、安全技术及产能扩张（如亚特兰大地区交换和处理产能提升50%）。

• 全年自由现金流增长预期超过80%（more than 80%），主要由盈利增长和运营效率改善驱动。

• 第四季度运营利润率预计同比扩张超过350个基点（above 350 basis points），但管理层提示燃油价格波动可能带来短期干扰（第三季度燃油价格已造成70个基点的利润率逆风）。

• 第四季度存在典型季节性利润率环比下降，预计从第三季度到第四季度有200至300个基点的利润率退化，主要因冬季对燃油效率和劳动力成本的影响。

• 第四季度人工成本（labor expense）将出现典型的环比增长，但受临时季节性裁减影响，报告的员工人数（headcount）将降低；2027年第一季度员工人数预计与当前水平相近（员工返岗并补充列车乘务员培训储备）。

• 第四季度PS&O费用预计环比正常季节性上升，同时伴随典型的天气相关燃油效率下降。

• 其他收入（other revenue）第三季度约1.3亿美元，全年季度平均约在130多美元万区间，第四季度预计略高于该水平（取决于联运业务紧张程度等）。

• 2027年生产力展望：目前已有超过100项生产力改善举措纳入2027年预算，管理层预计2027年生产力贡献规模不及2026年，但仍将是显著数字；并已开始规划2028年。

• 定价展望：预计2026全年同店销售定价（same store sales pricing）强于去年，商品（merchandise）市场的自主定价（discretionary pricing）在年内加速，2027年将继续根据市场和服务价值进行定价。

• 煤炭业务展望：第四季度RPU预计因全球煤炭基准价格上涨的滞后效应而出现小幅环比上升。

• 联运业务展望：第四季度域内（domestic）联运需求指标保持良好，但需注意已对去年秋季与BN服务协议带来的新增业务形成同比基数（lapping）；马里兰I-95走廊全双层集装箱运营（Howard Street隧道项目完工）为2027年投标季带来利好。

• 2027年整体展望：管理层对增长势头持乐观态度，将重点确保全网资源充足以支持业务增长（包括扩充列车乘务员储备），并持续推进生产力、安全和服务改善。

分业务和产品线业绩表现

• 基于CSX 2026年第三季度业绩会实录，现将其业务板块和产品线摘要如下：

• 多式联运（Intermodal）：该板块表现最为突出，收入增长20%，创历史新高；运量增长7%，达到历史纪录；每单位收入（RPU）增长13%，其中几乎全部增长来自燃油附加费。增长主要由国内业务驱动，受益于公路卡车运输向铁路的转换（卡车运力紧张、柴油成本高企），而国际业务同比基本持平。公司通过Howard Street隧道项目实现I-95走廊完整双层集装箱装载能力，并新增Birmingham、Myrtlewood、Baltimore等新服务线路。亚特兰大地区过去三年运量增长50%，公司正投资扩大该区域切换和处理能力50%。公司设有多式联运国家客户项目，直接为货主评估卡车运输数据，识别转换机会。

• 商品运输（Merchandise）：收入增长11%，运量增长3%，剔除燃油后的RPU增长超过2%。各子市场表现分化：金属（Metals）为最佳表现者，运量增长12%，受益于基础设施和能源市场对钢板的强劲需求，以及网络上新建钢厂的产能提升；化学品（Chemicals）同样亮眼，运量增长7%，由转换业务及废弃物、石油产品机会驱动；肥料（Fertilizers）则为最疲软板块，运量下降13%，受磷酸盐供应限制和低作物价格压制需求的双重影响。林产品（Forest Products）通过卡车转换找到新机会，部分抵消了住房市场低迷的影响。

• 煤炭运输（Coal）：收入增长10%，运量增长2%，RPU增长7%。出口煤表现强劲，运量增长7%，受益于矿场产量提升及全球煤炭基准价格上涨（中国供应受限推高澳大利亚出口定价，并逐步传导至美国出口价格），提升了出口收益率；国内公用事业煤炭运量因夏季相对温和、天然气价格维持在约3美元而小幅下降。预计第四季度因基准价格上涨的滞后效应，RPU将再小幅环比增长。

市场/行业竞争格局

• 卡车运输市场的紧张格局成为CSX最重要的竞争机遇。管理层多次强调，当前卡车运力紧缩、卡车运价高企、柴油成本高企，三者叠加推动货主从公路向铁路转移（truck-to-rail conversion），这一"公铁价差"被认为是过去30年来最大的时期之一，为CSX特别是国内多式联运业务创造了结构性增长空间。

• 国内多式联运是CSX抢夺公路份额的主战场，公司通过多条新线路（Birmingham、Myrtlewood、Baltimore等）及Howard Street隧道双层集装箱全线贯通（打通I-95走廊）增强对公路运输的替代竞争力；并通过"全国客户项目"直接分析货主的卡车运量文件，主动挖掘可转换的运输通道，提升竞争获客能力。

• 铁路同业间以合作而非单纯对抗为竞争特征，CSX与BN、CN、CP等多家互联伙伴（interline partners）结成联运合作，共同为客户提供更优的运输时效和可靠性解决方案（如与CP的东南快线、与BN的服务协议）；同时CSX已公开表态反对UPS（铁路行业内可能指向某项并购或整合提议），显示其以合作网络作为对抗大型铁路整合的竞争制衡手段。

• 服务可靠性与一致性是铁路竞争制胜的核心要素。管理层反复强调，货主最看重的是"稳定可靠的服务"，CSX以此作为维系货量黏性、防止卡车运价回落时运量回流公路的关键，并通过运营与商务团队深度协同、运力投资（如亚特兰大增加50%切换处理能力）来巩固竞争壁垒。

• 行业竞争优势体现在成本效率领先。CSX三季度创下全美铁路历史最佳燃油效率，并通过100多项生产率改善举措持续降低成本，以"成为北美表现最佳铁路"为目标，追求相对同业的运营比率（OR）、安全与服务指标的全面领先。

• 卡车运输行业的运力瓶颈（特别是司机短缺及短驳司机drayage driver短缺）既是CSX的竞争机遇也是潜在约束——卡车端司机短缺利好铁路获取货量，但短驳环节的司机供给紧张可能成为多式联运链条中限制增长的瓶颈，是公司重点关注的竞争薄弱环节。

• 分市场竞争态势分化：金属（+12%）受益于新建钢厂落户CSX网络及基建、能源需求；化工（+7%）靠公路转换与石油、废料机会增长；而化肥（-13%）因磷肥供应受限和低农产品价格承压，显示CSX在不同货类上面临的终端需求与供给竞争环境差异明显。

• 出口煤炭竞争受全球基准价格驱动，中国供应收紧抬升澳大利亚及美国出口煤价，为CSX出口煤收益带来溢价，反映其在全球煤炭贸易格局中的价格敏感性和竞争弹性。

公司面临的风险和挑战

• 燃油价格波动风险：第三季度燃油价格带来70个基点的利润率逆风，柴油均价同比上涨近50%，燃油价格的极端波动给业绩带来近期不确定性，并给第四季度利润率预测带来较大噪音。

• 季节性利润率下滑压力：公司通常在第四季度面临200至300个基点的利润率环比下降，主要源于冬季天气导致燃油效率降低以及假期休假增加带来的劳动力成本上升。

• 肥料市场持续疲软：肥料业务量同比下降13%，是各商品市场中表现最弱的板块，受磷酸盐供应受限、作物价格低迷及肥料负担能力和需求走弱等因素长期拖累。

• 成本通胀压力：第三季度产生了超过9000万美元的激励性薪酬和通胀相关成本上升，劳动力费用增加了1900万美元，通胀压力不仅限于运输环境，而是更广泛地存在。

• 劳动力资源与招聘挑战：面临司机短缺的行业性问题（尤其短途接驳司机drayage driver是重点关注的瓶颈），公司需重建列车和机车员工储备管道，并在2027年增加员工，以应对不断增长的业务需求。

• 服务可靠性与网络产能瓶颈：尽管速度和停留时间等指标环比改善，但公司承认网络仍有提升空间，部分地区（如亚特兰大三年内货量增长50%）因盈利性货量快速增长而出现临时性服务紧张，需持续投入资本扩充产能；此外，联运准点率（trip plan compliance）出现下滑。

• 业务量增长的可持续性与周期性风险：联运增长高度依赖于当前紧张的卡车运力和高油价环境，若卡车运价下跌，可能导致部分货量从铁路回流至公路，影响增长的黏性和持续性。

• 出口煤炭运营的不确定性：煤炭需求（尤其公用事业燃煤）受天气和天然气价格影响较大，国内煤炭吨数在温和夏季已有小幅下降；此外，某客户矿山因夏末火灾临时关闭带来运营风险。

• 高基数效应带来的增长放缓：联运业务已对去年秋季与BN服务协议带来的新增业务形成高基数对比，国际联运业务量基本持平，增长动能面临基数考验。

• 经营管理层交接风险：资深运营高管Mike Corey退休，运营领导架构调整为直接向CEO汇报，管理层过渡期可能带来执行与连续性方面的潜在挑战。

• 外部监管与竞争格局变化：公司对UPS提出的方案表示反对，铁路行业的合作伙伴关系及监管环境变化可能对未来竞争格局和业务产生影响；此外，自动化燃油节约技术（zero-to-zero）仍需等待FRA监管批准方能全面应用。

公司高管评论

• 根据CSX 2026年第三季度业绩会实录，以下是各位高管发言、情绪判断及口吻的事实摘要： **1. Stephen F. Angel（总裁兼首席执行官）——口吻：积极** - 开场表示很高兴报告CSX又交付了一个强劲的财务表现季度，每股收益0.57美元同比增长30%，运营利润率提升至39.1%。 - 明确提出公司目标："我们的目标是成为北美表现最好的铁路公司，整个CSX团队正在响应这一挑战。" - 对公司前景表达信心："我们为今年取得的进展感到自豪，并对展望2027年的定位感到兴奋。" - 对安全文化表态强硬："我们不会也绝不会在安全问题上妥协。" - 对接任运营领导的Doug Ryhorchuk和Casey Albright表达信心，称自己骨子里一直是运营出身（曾在GE负责制造运营并在90年代安装美国首批精益系统），期待更多参与运营工作。 - 对增长持乐观态度，表示对所有增长举措感到鼓舞，认为进入2027年有良好的动能。对处理增量业务量"非常有信心"。 - 结尾强调持续改进理念，称公司即将迎来200周年纪念，并表达对员工奉献精神的赞赏。 **2. Kevin S. Boone（执行副总裁兼首席财务官）——口吻：积极但审慎** - 肯定团队在安全、满足客户需求、成本效率方面的表现，调整商誉减值后运营收入增长25%，利润率扩张420个基点。 - 对成本控制表达积极态度，PS&O费用下降10%，并大力赞扬采购团队和运营团队的工作。 - 对2027年生产力管线表达信心，称已有超过100项举措，是其在CSX九年来最早启动的一次，正在建立"持续改进"的理念肌肉，甚至已开始考虑2028年。 - 审慎提示风险：提醒第三季度到第四季度通常有200-300个基点的季节性利润率下降（冬季影响燃油效率和劳动力成本）；指出燃油价格波动带来70个基点的逆风，会造成"近期噪音"。 - 尽管有审慎提示，仍确认预期第四季度同比利润率改善超过350个基点。 - 对卡车子公司Quality表达乐观，认为随着市场转向、运力受限，该业务有成本和定价两方面的改善机会。 **3. Maryclare Kenney（高级副总裁兼首席商务官）——口吻：积极乐观** - 感谢团队并表示商务部门在需求稳健、卡车运力紧张的有利环境中持续交付。 - 对定价表达积极态度，称采取"外科手术式"定价方法，预计今年同店销售定价强于去年，商品市场的自主定价在全年加速。 - 对各细分市场评价不一但整体积极：金属（增长12%）为表现最佳板块，化学品（增长7%）为亮点；坦承化肥（下降13%）是最疲软领域，受磷酸盐供应问题和低农作物价格拖累。 - 对国内多式联运高度乐观，称公路转换强劲，对Howard Street隧道项目完成后进入2027年投标季感到兴奋。 - 对第四季度展望乐观，预计农产品和食品有良好中西部收成支撑，化学品和矿产有产能扩张。 - 对卡车转铁路的转换机会表达持续乐观，强调一致可靠的服务是客户最看重的，并通过国家客户项目帮助客户识别转换机会。对drayage（短驳）司机运力表示关注，但认为仍有更多机会。 **4. Matthew James Korn（投资者关系与企业传播负责人）——口吻：中性/程序性** - 主要负责开场介绍参会高管、提示前瞻性陈述及非GAAP披露，并主持问答环节，发言为程序性内容，无明显情绪倾向。

分析师提问&高管回答

• # CSX 2026年第三季度业绩会 Analyst Sentiment 摘要 **1. 分析师提问（Chris Wetherbee, Wells Fargo）：** 2026年生产率提升非常显著，利润率大幅扩张。展望2027年，公司在生产率规划进程中处于什么阶段？未来的生产率提升潜力有多大？ **管理层回答（Steve Angel）：** 目前仍在推进中，但已有100多项举措贡献于2027年生产率目标。今年是生产率提升的大年，2027年可能不会这么大，但仍将是一个显著的数字。团队对此非常振奋，Kevin也深度参与，对2027年生产率前景感到鼓舞。 --- **2. 分析师提问（Brian Ossenbeck, JPMorgan）：** 关于运营部门的结构安排。Mike退休后，是否考虑双COO模式？CEO是否会承担额外运营职责？是否进行外部招聘？ **管理层回答（Steve Angel）：** Casey（负责网络运营与服务设计）和Doug（负责工程、机械与运输）将继续现有职责，只是直接向CEO汇报。CEO本人具有运营背景，曾在GE运营制造业务并在90年代引入美国早期精益系统，运营是其专长所在，期待与两人密切合作。 --- **3. 分析师提问（Stephanie Moore, Jefferies）：** 除燃油贡献外，2027年的定价机会如何？在通胀压力背景下如何看待定价？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 定价是团队重点关注领域，采取"外科手术式"精准定价。虽无法每年触及每份合同，但认可通胀压力并在续约中与客户沟通。预计今年同店销售定价强于去年，货运市场的自主定价在今年持续加速。 --- **4. 分析师提问（Scott Group, Wolfe Research）：** 这将是连续第三年量增长（历史罕见）。增长的可持续性如何？网络是否能很好应对？是否需要更多人员和机车？ **管理层回答（Steve Angel）：** 对各项增长举措感到鼓舞，具备增长势头。通常规划时假设适度量增长，但当前形势对明年相当积极。公司有信心处理这些运量，正在T&E（列车与机车人员）端增加人手，以确保人力配置充足。 --- **5. 分析师提问（Tom Wadewitz, UBS）：** 国内多式联运量增长的关键驱动因素是什么？2027年还有多少增长空间（UMAX新箱、Howard Street隧道解除瓶颈、CP联运等）？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 今年增长主要由国内业务驱动，国际基本持平。SMX和Howard Street隧道项目持续带来量增长。Howard Street全双层集装箱净空在去年招标季大部分完成后才投入，势头正在建立。对即将到来的招标季感到兴奋。此外，与渠道合作伙伴和全国客户团队紧密合作，把握公路转铁路机会，卡车运力明显收紧，客户持续转向铁路。 --- **6. 分析师提问（Brandon Oglenski, Barclays）：** 第四季度利润率环比如何看待（350个基点以上同比改善）？ **管理层回答（Kevin Boone）：** 三季度到四季度存在典型季节性：进入冬季，PS&O通常上升；假期休假较多、资本项目减少，劳动力成本会上升。过去3-5年通常出现200-300个基点的利润率环比下降。各项举措将尽力抵消，但季节性影响是正常的。 --- **7. 分析师提问（Jonathan Chappell, Evercore ISI）：** 亚特兰大的临时问题。资源配置（不仅是人力）是否足以应对潜在旺季和周期性复苏，并保持服务指标？ **管理层回答（Steve Angel）：** 三季度优于二季度，10月优于三季度。持续优化运力计划和资源配置，与商务团队紧密协作。工程与运输间更好的规划协调减少了网络中断。亚特兰大过去三年量增长50%，正投资轨道基础设施以提升调车和处理能力50%，同时通过良好的乘务员管理和适度增加T&E人手改善运营。 --- **8. 分析师提问（Ken Hoexter, Bank of America）：** PS&O同比下降400个基点，这种改善的结构性如何（此前CSX曾出现过改善后又滑坡）？第四季度能否实现同等水平的改善？ **管理层回答（Kevin Boone）：** 四季度指引部分考虑了燃油价格的极端波动（三季度柴油价格峰值造成约100多个基点的利润率压力）。PS&O方面首先关注支付给外部的成本，采购和运营团队努力审视并重新谈判费率，部分内包；涉及车辆、设备、资产利用率等全方位。举措管线已有100多项，是9年来最早启动的次年规划，甚至已在思考2028年。技术端也有大量机会提升可见性。 --- **9. 分析师提问（Dan Moore, Baird）：** 当前公路对铁路成本价差为30年来最大，特别是国内多式联运。公司如何应对这种市场环境？对收益率的潜在影响？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 国际业务多为多年期固定调整合同，与卡车市场相关性不高。国内业务合同结构各异，卡车市场拐点出现在2026年招标季中段之后，存在滞后效应。2027年招标季正在启动，新续约将按市场定价，考虑运力和服务价值；非年度合同将在续约时确保按服务价值定价。 --- **10. 分析师提问（Ariel Rosa, Citigroup）：** 铁路合作伙伴关系（BN、CN、CP）的进展和运量水平？如何看待这些合作作为对UPS提案反对立场的制衡？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 与联运伙伴密切合作为客户寻找更好解决方案是CSX的惯例。特别是在多式联运方面，致力于改善运输时效和可靠性。对过去几年合作关系的成果感到满意，将继续推进。 --- **11. 分析师提问（Walter Spracklin, RBC）：** 除燃油外，2027年成本端是否有任何担忧？招聘端是否出现短缺（如司机短缺）？ **管理层回答（Kevin Boone）：** 卡车市场（Quality）面临同样的司机短缺，应是良好需求环境。Quality有大量成本端和定价端机会。下月将制定2027年计划，预计该业务明年改善。司机招聘将是重点，同时推动降本；市场转向、运力受限时Quality应受益。 --- **12. 分析师提问（Bascome Majors, Stephens）：** 零到零（start-to-stop）燃油节约技术的测试进展如何？FRA批准路径如何？是否已计入2027年生产率机会？ **管理层回答（Kevin Boone）：** 已使用trip optimizer一段时间并看到燃油效率收益。零到零（起停式）技术已部分实施，仍在与FRA进行测试流程，预计最终将获批并推广至整个机车队。 --- **13. 分析师提问（Jason Seidl, TD Cowen）：** 东部卡车市场收紧和燃油成本也为整车（carload）业务带来机会，团队如何争取这部分货源？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 正在各市场把握机会。林产品板块是很好的例子——年初最担忧（去年纸浆关闭、与低迷房地产相关），但随着卡车运力收紧，团队与建材和纸张货主合作识别新解决方案、增加运力。虽需求端未改善，但跨市场都有机会，对今明年前景乐观。 --- **14. 分析师提问（Ravi Shanker, Morgan Stanley）：** 其他收入（other revenue）本季度较强，是否有异常项目？未来的运行率如何？ **管理层回答（Kevin Boone）：** 三季度上行主要来自在途准备金（in-transit reserve）和多式联运仓储成本略高（市场收紧）。全年平均约在130多的中段，四季度可能略好于该水平，取决于多式联运持续收紧等因素。 --- **15. 分析师提问（David Vernon, Bernstein）：** 6月对整车业务开启的燃油附加费。三季度这部分带来了多少增量燃油收入？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 不会给出精确数字。总体而言，确保燃油成本上升时审慎处理并与客户沟通，客户也理解其在卡车端面临类似影响。 --- **16. 分析师提问（Richa Harnain, Deutsche Bank）：** 争取多式联运增长的最大瓶颈是什么？客户还需要什么？如何确保卡车费率下降时增长具有黏性？ **管理层回答（Maryclare Kenney）：** 客户在所有环境中都看到铁路价值，当前因燃油和运力加速。最重要的是一致、可靠的服务，这也是商务与运营团队大量协作的原因，确保转化业务是长期可持续的。通过全国客户项目直接与货主合作，保密分析其整车货运文件以识别转化机会。当前最关注的瓶颈是短驳司机（drayage driver），短驳更高效、每日周转更多，有更多机会。 --- **17. 分析师提问（Jeffrey Kauffman, Citizens Bank）：** 希望了解生产率和安全指标在未来12-24个月的目标水平，以及若达成目标对增量运营杠杆的意义？ **管理层回答（Steve Angel）：** 以持续改进的思维看待所有指标。全公司致力于此，已有100多项2027年生产率举措并开始2028年规划。核心是推动生产率、持续改进，提升安全、服务和财务指标，为员工、客户和股东交付一流表现。 --- ## 总体分析师情绪评估 本次业绩会**分析师情绪整体积极偏乐观**。分析师普遍肯定了CSX在生产率（PS&O同比下降400bp）、利润率扩张（+420bp）和安全指标上的强劲表现。提问聚焦于**增长可持续性**（连续三年量增长的历史罕见性）、**2027年生产率与定价空间**以及**公路转铁路/多式联运的结构性机遇**，反映出分析师对公司基本面改善趋势的认可和对持续增长动能的关注。管理层通过"100多项举措管线"、运营领导层平稳过渡、精准定价策略等回应，有效传递了对2027年前景的信心。

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