电话会总结 ｜ Knight-Swift(KNX)2026财年Q3业绩电话会核心要点

业绩回顾

• # Knight-Swift (KNX) 2026年第三季度业绩回顾摘要 ## 1. 财务业绩 **整体业绩：** - 总营收（Total Revenue）：22亿美元，同比增长14.2%；剔除卡车运输和零担运输燃油附加费后的营收同比增长7.7%。 - 营业利润（Operating Income）：同比增长1.28亿美元，增幅255.1%。 - 调整后营业利润（Adjusted Operating Income）：同比增长9300万美元，增幅87.4%。 - GAAP摊薄每股收益：0.72美元，去年同期为0.05美元。 - 调整后每股收益（Adjusted EPS）：0.83美元，去年同期为0.32美元。 - 合并调整后营业比率（Adjusted Operating Ratio）：89.3%，同比改善450个基点。 **各分部业绩：** - **卡车运输（Truckload）**：每英里装载收入（剔除燃油附加费及分部间交易）同比增长9.7%；调整后营业比率89.2%，同比改善700个基点；本季度费率改善的68%转化为利润（flow-through to margin），第二季度为50%。 - **零担运输（LTL）**：收入（剔除燃油附加费）3.417亿美元，同比增长0.4%（每票收入提高被日均票量下降1.4%抵消）；日均吨位同比增长3.3%，每票重量增长4.8%。 - **物流（Logistics）**：调整后营业利润960万美元，同比增长19.6%（尽管分部收入下降1.0%）；毛利率18.9%，环比第二季度改善350个基点。 - **联运（Intermodal）**：收入1.229亿美元，同比增长30.6%（环比增长8.4%）；装载量40,090个，为五年多来最高季度水平；每单收入同比增长15.2%（剔除燃油附加费后增长5.5%）。 - **其他分部（All Other）**：收入1.26亿美元，同比增长41.8%，为三年来最高水平，主要由仓储和独立承包商服务驱动。 **现金流与资产负债：** - 年初至今自由现金流（Free Cash Flow）：3.732亿美元，反映7.999亿美元经营现金流减去4.267亿美元净资本支出。 - 净债务（Net Debt）：截至2026年9月30日为21亿美元（年初发行15亿美元可转债后）。 ## 2. 财务指标变化 **盈利能力改善（同比）：** - 调整后每股收益从0.32美元增至0.83美元，主要受益于定价提升和网络效率改善。 - 合并调整后营业比率同比改善450个基点至89.3%，由收益管理和成本控制驱动。 - 卡车运输分部调整后营业比率同比改善700个基点至89.2%，本季度为数年来首次单向运输（one-way）营业利润率超过专属运输（dedicated）分部。 **费率与成本变化：** - 卡车运输每英里收入（剔除燃油附加费）同比增幅从Q1的2.5%加速至Q3的12.2%。 - 卡车运输每总英里成本2026年前三季度保持在3.3%-3.8%区间，低于历史平均通胀水平；2019-2025年期间年均成本增幅为4.5%。 - 利润转化率（flow-through）从Q2的50%提升至Q3的68%。 **运营效率指标（同比）：** - 空驶里程（Empty Miles）同比下降170个基点，反映网络密度和效率提升。 - 每投运拖车里程数（Miles per Seated Tractor）同比增长2.7%。 - 专属运输收入（剔除燃油附加费）环比第二季度增长近4%，专属车队自Q2中期以来增长约3.5%。 **毛利率变化（物流分部）：** - 物流毛利率为18.9%，环比改善350个基点，为四个季度以来首次实现毛利率百分比同比改善。 **会计处理变化：** - 应收账款证券化成本（AR Securitization）630万美元自2026年1月1日起从利息费用重分类计入营业费用。

业绩指引与展望

• 2026年第四季度调整后每股收益（Adjusted EPS）预期区间为0.78美元至0.84美元，该指引假设卡车运输（Truckload）和零担运输（LTL）市场需求保持稳定且呈现典型的季节性模式。

• 预计第四季度卡车运输（Truckload）板块营业利润将环比显著改善，主要受进一步的费率实现（rate realization）以及季节性项目活动（旺季项目）推动。

• 预计第四季度零担运输（LTL）板块盈利将出现典型的季节性环比下降，但由于客户结构向工业类转变及新业务拓展，降幅预计小于去年同期。

• 预计第四季度"所有其他板块"（All Other Segments）将出现营业亏损，主要原因是仓储业务收入因零售客户在节假日购物季减少活动而季节性放缓，而仓储足迹扩张导致的较高固定成本基础依然存在；该板块第四季度还包含约650万美元的应收账款证券化（AR Securitization）成本（此前在利息费用中列报）。

• 预计卡车运输板块盈利的环比提升将被零担运输和"所有其他板块"的季节性下滑所抵消。

• 全年净资本支出（Net CapEx）指引修订为6亿至6.25亿美元，主要用于牵引车（tractor）和挂车（trailer）的更新替换。

• 物流（Logistics）板块预期第三方运力将在第四季度再度季节性收紧（10月已出现早期迹象），管理层预计将持续受益于合同定价重置与货主对资产型承运商偏好的提升。

• 卡车运输成本展望：预计第四季度在司机薪酬和招聘方面不会出现从Q3到Q4的显著压力；每英里成本（cost per mile）预计将维持在约3.3%至3.8%的温和通胀区间内，低于2019-2025年4.5%的历史平均年增速；保险/理赔和燃油为主要波动变量。

• 2027年合同费率展望：管理层预计新一轮招标季（11月启动）将以双位数（低至中双位数）的费率涨幅起步，若运力持续退出市场且需求出现任何回升，合同费率涨幅还有进一步上行空间；预计费率提升将优先流向利润率改善（第三季度费率改善的68%已转化为利润率）。

• 2027年运营增长展望：公司将优先通过提高现有卡车利用率、填补空置卡车及最终扩大车队规模来实现有机增长，而不仅依赖费率提升；专线（Dedicated）业务预计在获得费率支撑后将进行针对性的司机薪酬投入。

• 零担运输2027年展望：若货量保持稳定且成本管控持续推进，公司计划于2027年利用已预选的若干码头位置，有机扩张进入东北部市场；管理层预期随着网络密度提升、货运结构成熟及成本执行优化，营业利润率将实现持续、渐进的改善。

• 中期财务展望：随着自由现金流持续改善（年初至今为3.732亿美元），公司预计不久将回到目标杠杆区间（净债务为21亿美元），届时将在有机增长、并购（M&A）及股票回购方面拥有更大灵活性；公司已通过1%可转债发行大幅降低了浮动利率敞口。

分业务和产品线业绩表现

• Truckload（整车运输）：作为公司最大的业务板块，核心是one-way（单程）整车运输服务，公司运营业内最大的单程车队。本季度单程业务运营利润率首次超过专线（Dedicated）业务，整体Truckload调整后运营比率为89.2%，同比改善700个基点。每英里收入（不含燃油附加费）同比增长9.7%，第三季度运费改善的68%转化为利润。空驶里程同比下降170个基点，每座拖拉机行驶里程同比增长2.7%。专线业务自第二季度中以来车队规模增长约3.5%，环比收入（不含燃油附加费）增长近4%。公司运营12个CDL驾校（并计划增开数所）及7个终端的合作学校，拥有超过2000名合格导师支持新司机培训。U.S. Xpress公路部门第三季度调整后运营比率达到mid-90s，使U.S. Xpress整体卡车运输利润率进入low 90s区间。公司同时通过市场化定价发展owner/operator（自营司机）队伍，过去9个月数量有所增长；

• LTL（零担运输）：收入（不含燃油附加费）为3.417亿美元，同比增长0.4%，其中每票收入上升，但日均票数下降1.4%。日均吨位同比增长3.3%，每票重量同比增长4.8%，9月份每票重量回升至三年来最高水平。该业务正从区域网络向全国性网络转型，表现为运输距离和每票重量的同比增长。定价环境稳定至小幅改善，续约价格为mid-single digit（中个位数）。公司计划在2027年利用数个预选终端位置，有机地向东北部（Northeast）扩张；

• Logistics（物流/经纪）：调整后运营收入为960万美元，同比增长19.6%，尽管板块收入下降1.0%。毛利率为18.9%，环比第二季度改善350个基点，得益于合同定价重置以匹配收紧的运力市场以及现货市场运力成本的季节性缓解，实现四个季度以来首次毛利率同比改善。公司采用纪律性定价和严格的承运商筛选策略，第三方承运商数量在第三季度基本稳定。公司认为在Montgomery案后不断演变的经纪商责任环境下，具备强大安全和合规基础设施的资产型（asset-based）服务商将受益于份额增长；

• Intermodal（多式联运）：收入为1.229亿美元，同比增长30.6%，由更高的装载量和每单收入驱动。装载量达到40,090单，创五年多来最高季度水平，受益于卡车运力收紧和柴油价格创历史新高带动的模式转换需求。每单收入同比增长15.2%（不含燃油附加费则增长5.5%）。该板块本季度实现盈利（进入黑字），公司通过向广泛的Truckload客户交叉销售多式联运服务来创造价值。公司仅约low single-digit（低个位数）比例的运输使用外部拖运（dray），一定程度上隔离了拖运运力收紧带来的成本冲击；

• All Other Segments（其他所有板块）：收入为1.26亿美元，同比增长41.8%，创三年来最高，主要由仓储业务和独立承运商支持服务增长驱动。该板块包括仓储活动及为客户、独立承运商和第三方承运商提供的支持服务（如设备销售与租赁、设备租赁、保险和维护）。自2026年1月1日起，还纳入了应收账款证券化项目成本（此前在利息费用中列示）。由于仓储业务收入确认基于活动驱动，且在节假日购物季客户倾向于减少干扰，加之仓储设施扩张带来更高的固定成本基础，公司预计第四季度该板块将出现运营亏损。

市场/行业竞争格局

• 卡车整车（Truckload）市场正经历由供给端驱动的紧缩周期，而非需求拉动。过去三年多的超低价格导致行业利润率异常疲弱，大批运力退出市场——不合规小承运商因保险成本上升、监管趋严（如Montgomery判例带来的经纪商连带责任）而被迫出局，部分承运商则将单程（one-way）运力转向竞争相对较少的专线（dedicated）业务。Knight-Swift凭借其行业最大的单程车队，正处于运力收缩最剧烈、最受益的细分市场，其现货运价和低订单拒绝率表现持续优于行业大盘指标。

• 公司通过差异化业务模式构建竞争壁垒：行业领先的规模与多个卡车品牌组合带来独特的市场信号识别能力和竞争情报；主动参与现货交易并根据周期调节现货敞口，以加速上行周期的提价恢复；庞大的终端网络和去中心化运营模式打造出以区域货运为主的高密度网络，降低空驶里程、提升单车收入。这些优势使其在合同运价谈判中处于有利地位，预计2027年招标季将以两位数的运价涨幅起步。

• 驾驶员招募仍是行业增长的核心瓶颈，大型承运商过去十年普遍难以有机扩张运力。Knight-Swift依托其12所CDL培训学院、7个合作学校及2000多名带教导师的内部培训体系，试图突破驾驶员供给限制，并采取精准化（按市场、车队、工龄）而非普涨式的薪酬策略来提升留存率和上座率。公司还通过市场化定价吸引个体业主司机（owner-operator）在其保险保障下进入市场，形成区别于历史做法的竞争手段。

• 监管与法律环境（Montgomery判例、保险成本上升、核弹级判决）正重塑行业竞争格局，使客户日益重视承运商的安全资质与合规能力，这有利于拥有完善安全基础设施的资产型承运商。Knight-Swift的物流（经纪）业务主动收紧第三方承运商准入、以维持盈利而非盲目追逐货量，并预期随着托运人趋于审慎、缺乏安全合规能力的经纪商因成本压力承压，公司将获得市场份额提升。

• 多元化服务组合增强了跨周期竞争力：零担（LTL）业务正从区域网络向全国性网络转型（计划2027年有机扩张至东北部），尽管密度不足导致干线成本阶段性上升；联运（Intermodal）业务受益于卡车运力紧张和创纪录的柴油价格，装载量创五年新高，并通过向整车客户交叉销售实现模式转换；仓储业务虽存在明显季节性波动，但整体盈利能力随规模扩大而提升。这种跨板块协同使公司能在无法提供卡车运力时为客户提供替代方案，巩固其综合服务供应商地位。

公司面临的风险和挑战

• 成本通胀压力显著：司机薪酬和燃油（柴油价格创历史新高）是当前最为急迫的成本逆风，管理层明确表示公司并未免疫于通胀，需要依靠定价行动来回收成本。此外，保险和理赔费用波动较大，设备成本（受新EPA法规影响的车辆定价不确定性）持续上升。

• 需求增长缺乏支撑：当前行业的运力收紧主要由供给端驱动（不合规运营商退出、运力转向专线），而非需求拉动。货运需求仅保持"大体稳定"，住房市场和汽车市场表现疲弱，若需求端无法改善，运价上行的持续性存疑。

• 第四季度季节性盈利下滑：其他业务板块（Other Segments）预计将出现经营亏损，主要因仓储业务在假日购物季的活动量季节性放缓导致收入确认下降，而因仓库扩张带来的固定成本基数却维持在较高水平；同时LTL业务也将面临典型的季节性收入下滑。

• 有机增长扩充运力的难度大：过去十余年大型承运商在上行周期中难以实现车队和司机数量的有机增长，主要被低门槛的小型承运商抢占。尽管公司对学院网络和招聘投资抱有信心，但管理层坦承当前成功样本量仍小，第四季度增加在役卡车数量历来困难，2027年的增长能否持续尚待观察。

• 网络向全国化转型进展滞后：LTL业务从区域型向全国型网络转型的速度慢于预期，由于网络密度尚未建立，干线运输效率偏低、中转触点过多，在转型期内给运营成本和经营比率（OR）带来额外压力。

• 货运经纪责任的法律风险：受Montgomery案等"天价判决"（nuclear verdicts）影响，经纪责任（broker liability）的法律格局仍在演变，客户对承运商资质审查趋严；由于行业数据有限（FMCSA评级不足、CSA数据与安全性相关性不完美），公司在第三方运力甄选上面临持续挑战，需不断优化审核标准。

• 事故与理赔的固有风险：鉴于公司运营规模庞大，交通事故难以完全避免，即便是最优秀的运营商在天价判决环境下也面临脆弱性，大额新增理赔和既往理赔的进展可能带来较大的业绩波动。

• 财务杠杆偏高：截至2026年9月30日公司净债务达21亿美元，其中包括年内发行的15亿美元可转债，公司仍在努力降低收购相关的杠杆以回归目标杠杆区间，期间财务灵活性受到一定制约。

公司高管评论

• Adam Miller（首席执行官）。 整体口吻积极乐观，但保持谨慎平衡。开场先说明自己正在感冒恢复中，可能会有咳嗽，态度坦诚。他对公司核心整车（Truckload）业务利润率改善表示"非常受鼓舞"，称其在经历漫长艰难的下行周期后"终于接近可识别的正常水平"。他对团队、专业司机和司机支持人员表达了感激。谈及市场时表示"新周期仍有充足动力"（plenty of gas left in the tank），整车货运市场持续紧张，公司运力需求强劲，拥有行业最大的单程（one-way）车队。对于2027年合同费率，他表示有信心以"低到中双位数"涨幅开启招标季，但同时强调高度依赖运力退出和需求变化。谈及有机增长运力时态度谨慎，承认过去十年大型承运商难以实现车队有机增长，称早期投资结果"令人鼓舞"但"样本量仍小"，在称其为"成功"之前保持谨慎。他多次坦承公司"并非不受成本压力影响"（not immune to inflation），指出司机薪酬和燃油是最尖锐的成本压力，需通过定价来回收。谈及Montgomery案和保险责任时态度务实，认为对行业整体是净利好。结尾特别肯定了多式联运（Intermodal）团队扭亏为盈的成绩。

• Andrew Hess（首席财务官）。 口吻专业、数据导向且充满信心。他详细阐述了业绩改善，强调营业利润同比增长255.1%、调整后营业利润增长87.4%，主要由定价和网络效率驱动。针对投资者担忧成本通胀可能吞噬费率涨幅，他明确回应并用数据反驳，指出收入每英里涨幅从Q1的2.5%加速至Q3的12.2%，而成本每英里保持在3.3%-3.8%窄区间，68%的费率改善转化为利润。他对成本管控表达强烈信心，称公司有"相当精准的成本管理方式"（pretty dialed-in way），强调不做全面普涨的司机薪酬，而是按市场、车队、资历精准投放。他坦承公司"并非不受通胀影响"，点明司机薪酬和燃油为最尖锐压力，保险索赔和设备成本存在波动性。对2027年有机增长持谨慎乐观态度，认为学院网络和精准投资使公司"有很好的机会"在2027年提升在册卡车数，但承认第四季度增长困难。

• Brad Stewart（财务主管兼投资者关系高级副总裁）。 口吻稳健、乐观且注重解释性细节。他汇报物流（Logistics）板块在收入下降1%的情况下调整后营业利润同比增长近20%，为三年来最佳第三季度表现，归因于合同定价重置和运力成本季节性缓解。他对经纪责任（broker liability）新格局下的前景表示乐观，认为客户越来越青睐资产型承运商并关注承运商资质，预期物流业务将因客户更挑剔、合规基础薄弱的经纪商受压而获得份额增长。在指引部分，他重点解释了"其他所有板块"（All Other Segments）第四季度将出现营业亏损的季节性原因——仓储业务收入因零售客户假日期间减少活动而下降，但固定成本因设施扩张而上升。他强调这种季节性波动已计入全年定价协议，并说明2027年应假设与2026年相似的季度节奏。整体传递出基本面扎实、长期向好的信息。

分析师提问&高管回答

• # Knight-Swift (KNX) 2026年第三季度业绩会 Analyst Sentiment 摘要 ## 1. 合同费率环境与2027年展望 **分析师提问（Chris Wetherbee, Wells Fargo）：** 目前合同费率环境如何？传统招标季已过但仍有费率活动，对2027年的早期展望如何？是否需要现货费率在旺季季节性改善才能在2027年实现高个位数甚至低双位数增长？ **管理层回答（Adam Miller）：** 全国性大型招标已基本完成，目前主要是短期/中期的回退招标（turn back bids）和小型招标（mini bids），定价强度依然良好。对2027年持乐观态度，预计招标季将以至少双位数费率增长开始（低到中双位数），具体取决于运力是否继续因监管压力退出市场，以及需求能否有所提振。需求一直保持稳定，若有任何提升，合同费率可能超过低双位数。费率结果还取决于客户招标时点以及是否进行过周期中调整。 ## 2. 需求担忧与供给驱动的上行周期 **分析师提问（Ravi Shanker, Morgan Stanley）：** 是否担心需求？即使有创纪录的旺季，仅靠供给能否驱动上行周期？ **管理层回答（Adam Miller）：** 供给本身已经驱动了本轮上行周期。旺季初期各项发展符合预期，客户未偏离其预测。即使需求仅保持稳定，考虑到运力状况、拒载率和小型招标活动，费率仍有提升空间。公司利润虽已显著改善，但远未达到上行周期应有的水平，仍有很大上升空间，目前处于早期阶段。 ## 3. 卡车运输与司机运力有机增长 **分析师提问（Thomas Wadewitz, UBS）：** 在Montgomery判例、保险上涨等背景下，大型卡车公司能否在2027年实现车队和司机数量的有机增长？信心如何？ **管理层回答（Adam Miller & Andrew Hess）：** 过去几个周期的增长主要来自低进入门槛的小型承运商（多数合规性不足），这对大型承运商构成挑战。目前终于看到一定的进入壁垒出现。公司对增长保持审慎乐观，已有针对性地投资司机薪酬（按市场、车队、工龄定向而非全面上调）和招聘团队。过去9个月自有车主（owner/operator）数量有所增长。Miller表示希望未来12个月的增长不仅来自费率，还来自现有卡车跑更多里程、填补空置卡车和扩大车队。Hess强调广泛的司机薪酬上调无法买到增长，公司采用定向投资策略，凭借学院网络（12个CDL学院）有望在2027年看到车队数量进展，但第四季度难以增长。 ## 4. 价格成本利差与利润率流通 **分析师提问（Scott Group, Wolfe Research）：** Q3的8.5个百分点价格成本利差如何演变至明年？成本能否维持在3%-4%区间？70%的利润率流通是否可持续？本轮周期利润率最终能达到何种水平？ **管理层回答（Adam Miller & Andrew Hess）：** 对成本管控有信心，将在有利润支撑时才进行投资，可将成本控制在历史正常通胀区间内。设备定价（新EPA法规）存在不确定性。若明年专线费率取得进展，将投资于专线司机薪酬。公司明确表示当前利润率不可持续，获得的费率将优先流向利润率。预计费率与成本之间会保持利差，但不一定与Q3完全相同（Q3受益于较易的费率同比基数）。保险责任索赔和燃油是短期内较具波动性的变量。 ## 5. Montgomery判例后的市场变化与专线需求 **分析师提问（Dan Moore, Baird）：** 在Montgomery判例后，防撞系统、药检、安全文化等是否在客户选择承运商中变得更重要？专线市场近期是否发生重大变化？ **管理层回答（Adam Miller）：** 客户正在学习应该询问什么、如何判断承运商是否安全，但可用数据有限（FMCSA评级、CSA数据）。公司借助第三方服务构建自己的尽职调查算法，并与客户分享观点。在物流业务上限制了可使用的承运商，优先保持与安全承运商的盈利能力而非追逐货量。变化可能来自客户要求、保险公司标准等，仍需时间显现。关于专线：当单程运力收紧、定价快速上升时，客户对专线兴趣回升，公司已看到专线增长，部分从未做过专线的客户也开始询问，但仍处早期。 ## 6. All Other板块与仓储业务的季节性 **分析师提问（Bascome Majors, Stephens）：** All Other板块（仓储和独立承包商服务）从Q3到Q4的轨迹如何？考虑到投资，明年应如何看待？ **管理层回答（Adam Miller, Andrew Hess & Brad Stewart）：** 仓储业务按活动量计费，第四季度因客户避免假日购物季中断，活动量减少，但成本固定且随业务增长而上升，因此Q4出现营收下滑而成本基数更高的局面，预计Q4该板块将产生运营亏损。该业务按全年定价，全年盈利能力良好。2027年季度节奏预计与2026年相似。Stewart补充，仓储业务更多处理门店基础设施而非货架产品，因此第四季度活动减少。随着业务增长，年度盈利能力已有所改善，但需承受这种波动性。 ## 7. Montgomery判例对业务的净影响与事故风险 **分析师提问（Ari Rosa, Citigroup）：** 是否看到客户行为转变和更多资产型需求？鉴于卡车数量庞大、事故不可避免，如何在核弹级判决环境下隔离自身风险？ **管理层回答（Adam Miller）：** 卡车运输商早已应对核弹级判决，而经纪商现在才加入。公司多年来通过购买一定保险、保留部分风险敞口、高度完善的培训项目、车内技术、司机辅导来缓解风险，重点在于预防事故。近期变化是为第三方承运商设定正确标准。确实看到大量客户询盘，但难以判断是主动从非资产转向资产，还是仅因运力紧张寻找能解决紧急问题的供应商。凭借规模优势，公司常获得项目或紧急需求的首批来电。Miller确认这对业务是净正面影响，有助于确保道路上有安全运力，并使不合规新进入者更难进入货运市场。 ## 8. LTL业务进展与利润率展望 **分析师提问（Ken Hoexter, Bank of America）：** LTL业务的密度、东北部扩张进展如何？9月单票重量为何回升至三年最高？对Q4至2027年运营比率有何看法？ **管理层回答（Adam Miller & Andrew Hess）：** LTL仍在从区域型向全国型转型，进度略慢于预期。货运结构正从一至两天运输向三至四天甚至更长转变，代表更长运距、更重货量的全国网络特征。但密度尚不足，干线运输效率较低、中转环节过多，增加了转型期成本。公司有工具识别问题并制定缓解计划。去年Q3到Q4需求回落较大，今年则更为平稳，预计同比货量表现良好。2027年可能开始有机扩张至东北部（已选定数个地点），将非常审慎并专注成本管理。Hess补充：定价稳定、网络效率建设工作大量推进（有滞后效应）、货量势头增强，Q3运营比率逐月改善，预计明年利润率将改善。Miller特别感谢分析师认可Intermodal板块的利润率改善（实现盈利，货量和价格势头良好）。 --- ## 整体情绪基调 本次业绩会整体呈现**积极乐观**的分析师情绪。分析师关注焦点集中于：（1）费率周期的可持续性与2027年展望；（2）价格成本利差与利润率流通的持久性；（3）Montgomery判例带来的结构性利好；（4）有机车队增长的可行性。管理层传递出对卡车运输市场供给驱动收紧的强烈信心，强调公司在单程市场的规模优势、学院培训网络和成本纪律，同时对All Other板块的季节性波动做了充分的预期管理。分析师对Intermodal扭亏为盈给予正面认可，整体对公司渡过下行周期后的复苏轨迹持建设性态度。

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