雅迪缺席、张雪藏拙、九号猛攻，电摩“攻防战”拉响

当所有玩家都向电摩看齐，更要警惕这不是一个完全自由增加的市场。

电自新国标实施一年后的余威，正平等地扫射每一个电动两轮车企业。

老牌企业里，雅迪、爱玛营收、利润双双下滑，绿源营收同比增长5.5%，但归母净利仅2089万，同比减少89.4%。

新势力中，九号尽管H1营收同比增加22.28%，但归母净利润同比减少18.79%；扣非净利润同比减少26.21%。小牛营收23.5亿元，同比增长21.27%，净亏损 1.96亿元。

反观今年的电摩市场，在各家企业的财报中有所放大，但对电自业绩下滑的对冲作用仍然有限。

雅迪是少数真正靠电摩实现明显缓冲的，其上半年轻便电摩/电摩销量同比增加约63.7%。

绿源H1电摩销量约40.2万辆，同比增长78.2%，但净利仅2089万。小牛披露今年一季度公司电摩销量较去年同期增长3倍，但仍亏损。

早早开展电动滑板车、除草车等多元业务的九号，其电摩销量更是在2025年起就反超电自，但上半年却增收不增利。

尽管全国电摩市场仍受各省路权以及考证等因素影响，全面发展仍然受限。但从中国摩托车商会口径来看，我国上半年电摩销量189.61万辆，同比增长13.04%，6月单月更是同比增加55.63%。

之后的7、8月两月，国内电摩依然保持着30万以上的销量，同比增长也维持在约两位数。

随着近半年电摩增长斜率不断变陡，传统油摩玩家也纷纷下场。其中，以张雪机车与新能安官宣合作研发电摩，备受行业关注。

然而，张雪机车在高调官宣进军电摩市场后，并未在本次摩博会上亮相任何电摩新品，而是连续发布了5款油摩。

比起张雪的“藏拙”，更耐人寻味的是，上半年少卖了252万辆电自、电摩销量增速远超电自的雅迪，却缺席了本次摩博会。

就在明星油摩玩家以及两轮车巨头纷纷“以退为进”的布局之下，另一边的九号已经开始将电摩配置往油摩性能看齐。

3000W额定、4100W峰值电机、6A快充，70km/h极速，九号带来了媲美油摩的8000元级电摩产品。新势力，正在把电摩当成下一阶段产品竞争的主战场之一。

2026年电摩市场正在从过去的“有没有产品、该不该押注油改电”，进入到“谁敢投入、谁敢把性能做到什么程度、谁愿意真正把电摩当成核心业务”的竞争阶段。

这也是为什么，雅迪缺席、张雪藏拙、九号猛攻今年的摩博会，反而构成了一个颇有意味的行业切面。

雅迪步子很大，但暂时没有把全部筹码压上去

如果只看销量，雅迪并不是电摩市场的旁观者。

2026年上半年，中国电摩销量排名中，雅迪以33.11万辆稳坐前列，仅次于绿源。

更值得注意的是，相比电自承压，雅迪的轻便电摩/电摩销量出现了明显增长。

也就是说，雅迪其实已经在用电摩对冲电自市场的下滑。但问题在于，雅迪的电摩战略依然带有比较明显的“传统巨头式”特征。

它更像是在完善产品结构，而不是彻底改变企业战略重心。

这也解释了为什么，2026摩博会上，雅迪没有成为行业关注的核心玩家。

摩博会本身正在越来越像一个“摩托车品牌的竞技场”。

2026年重庆摩博会规模创历史新高，参展企业超过1000家；与此同时，张雪机车一次性发布5款燃油车型。 

雅迪缺席的意义，并不一定是“雅迪放弃电摩”。恰恰相反，更值得讨论的是：雅迪究竟有没有必要在这个阶段，把自己完全拉进摩托车玩家的竞争体系？

答案并不简单。

因为对于雅迪而言，电摩虽然是增量市场，但它也意味着完全不同的竞争规则。

电自比的是渠道、规模、成本、供应链、品牌覆盖率。

而中高端电摩比的则越来越像，电机、电控、底盘、制动、悬架、热管理、智能化，以及品牌对于“骑行”的理解。

甚至还包括用户文化。

这不是简单地把电池容量做大、电机功率做高就可以解决的，而是要摸清不同用户的需求。

电池配套方面，雅迪电摩电池并非只来自一家，也并没有all in当下的主流锂电池，而是根据车型定位和技术路线，采用了“自研+外部合作”的多品牌策略。

其冠能S白鲨/探索E10这类续航耐用型，仍大量用TTFAR石墨烯/常青藤二代石墨烯铅酸、高性能/轻量化型冠能S白鲨，采用高能锂电池、极钠/北极光等针对北方用户的则用的是钠电池、高端电摩则开始尝试太蓝的半固态。

因此，雅迪现在更像是在做一件非常现实的事情：先用电摩承接行业增量，但并没有急于把整个品牌逻辑切换成“摩托车品牌”，而是通过电池差异化打造新的赛道优势。

张雪不是不做，只是暂时不急着亮底牌

相比雅迪，张雪的电摩故事更加有意思。

今年4月，张雪机车与新能安初次接触。随后，张雪本人披露，其电摩项目已经在推进，一款电机接近开发成功，目标功率达到50kW。

8月，双方达成正式合作，张雪透露电动车最快可能于2027年量产。 

这意味着张雪并不是不做电摩，而是在做一款与其品牌定位高度匹配的电摩。

问题在于，为什么它没有在本届摩博会上把电摩直接摆出来？答案可能恰恰在张雪自己的品牌逻辑里。

2026摩博会上，张雪一次性发布了820X、600V、500F-2027、820RR-RS、820RR-RC五款燃油车型，继续强化其燃油摩托产品矩阵。 

这与外界期待的“张雪×新能安电摩”形成了反差。但换一个角度看，这或许不是退缩，而是产品节奏的选择。

张雪最重要的品牌资产是什么？是性能、赛车、发动机和骑行文化。

如果贸然推出一款普通意义上的电摩，它很容易变成“换了电池和电机”的两轮车。这反而可能削弱张雪此前建立起来的品牌认知。

所以，张雪真正需要解决的问题并不是怎么做一台电摩？而是怎么做一台仍然像张雪的电摩？

这两个问题完全不同。

张雪机车的电摩项目强调高性能电机、长续航和快速补能等方向。

如果未来产品真的按照50kW级动力、电摩性能车的方向落地，那么它面对的就不再是雅迪、爱玛传统电自用户，而更可能是从燃油摩托转向电动化的性能玩家。

所以张雪现在的“藏拙”，某种程度上更像是在等待一个能够支撑其品牌调性的产品。

九号：真正把电摩当成“第二战场”

如果说雅迪是在观察、张雪是在酝酿，那么九号的动作已经非常明确——直接进攻。

九号的特殊之处在于，它本身就不是传统意义上的电动车企业。它早期就建立了电动滑板车等产品矩阵，此后又不断向电动两轮车、全地形车等品类扩张。

因此，它天然没有传统电自企业那么强的品类边界。

2026年上半年，九号公司电动两轮车销量继续增长。仅第二季度，其电动两轮车销量达到161.64万辆，实现收入41.12亿元。 

与此同时，九号正在把越来越多原本属于“摩托车”的产品语言，搬到电动两轮车上。

例如其高性能产品已经开始出现100km/h级极速、10kW级功率、200km+续航以及ABS等配置。 

而2026年发布的M3系列，则直接把“都市高品质专业电摩”作为产品定位，售价5999元起，并配置更高强度车架、长行程悬架以及ABS等配置。 

这背后其实发生了一个非常重要的变化，九号正在重新定义“电摩”的产品上限。

过去消费者对于电摩的想象，更多还是电自的加强版。而九号正在推动另一种认知，电摩可以直接对标燃油摩托的性能体验。

这也是为什么，3000W额定、4100W峰值、快充、70km/h极速等配置越来越频繁地出现在这一品类中。

它的逻辑已经不是要做一辆速度更快的电动两轮车，而是要做一辆电动化的摩托车。

当所有玩家都向电摩市场看齐，更要警惕这并不是一个完全自由增长的市场。

与电自相比，电摩涉及驾驶证、上牌、路权等问题，不同地区政策差异明显。

这决定了电摩的市场容量并不能简单按照“消费者想不想买”来计算。

这也是为什么，即使2026年电摩销量已经连续出现较高增长，企业依然不会轻易把全部资源押注在这一市场。

但从另一个角度看，正因为电摩受到地区路权限制，其增长空间反而可能更加集中。一旦某些区域政策、基础设施和用户接受度逐渐成熟，需求释放可能会比较明显。

因此，电摩对于传统两轮车企业而言，更像是一张需要提前落子的牌。

把雅迪、张雪机车、九号三家企业放在一起看，反而能够看清这场竞争真正的方向。

雅迪瞄准的事守住基本盘，再寻找增量。它拥有最大的渠道、制造和用户基础，因此没有必要为了电摩而彻底改变企业结构。

张雪的目标是从燃油摩托向电动性能迁移。它不是为了抢几千元市场，而是希望把燃油摩托时代积累的性能品牌资产带入电动化。

九号则代表了“直接重构电摩”。它没有特别沉重的传统品类包袱，也不需要证明自己是一家摩托车企业，更愿意从智能硬件和新能源两轮车的角度重新定义电摩。

电摩市场的较量，正在变成一场横跨传统两轮车、新势力、燃油摩托、三电供应链和智能化的重新洗牌。不同势力的布局，对应着电摩产业多种进化路径，而真正的攻防战，或许才刚刚拉开序幕。