船市观察|中国造船与海工在分化中重塑竞争格局

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

2025年，全球航运市场在经贸格局深度调整中呈现“弱复苏”态势，中国造船与海工行业却走出一条“分化中突破”的发展路径。笔者梳理发现，10家造船与海工重点上市企业中，既有中国船舶重组后营收同比大幅增长93.4%、净利润78.48亿元的亮眼表现，也有中集集团净利润暴跌92.56%的业绩承压；既涌现出松发股份（恒力重工借壳）携216.39亿元营收的行业新锐，也出现中船科技净利润骤降2419.86%的经营困境。

在全球船舶订单向亚洲转移、绿色船舶技术加速迭代的背景下，中国造船与海工正在行业分化中重塑竞争格局。

造船市场：头部领跑 新锐突围

2025年，中国造船核心企业呈现“头部领跑、新锐突围、个体分化”的鲜明特征。

中国船舶2025年完成与中国重工的重组合并后，业绩迎来爆发式增长。数据显示，中国船舶2025年实现营收1519.78亿元，较2024年的785.84亿元同比大幅增长93.4%；实现净利润（归母净利润，下同）78.48亿元，较2024年的36.14亿元增长117.16%。中国船舶表示，船舶造修及海洋工程收入1312.79亿元，同比增长14.71%，毛利率11.72%，同比提升2.94个百分点。分地区看，国外收入688.93亿元，同比增长17.46%，毛利率19.23%，同比提升10.76个百分点，成为利润增长的重要引擎。合并后的中国船舶整合双方在船舶设计、建造、配套等全产业链资源，接单能力显著增强，生产计划排至2028年后，高端船型占比持续提升。叠加精益管理推进、建造周期缩短、钢材成本回落，以及高价订单集中交付，共同推动业绩大幅增长。

作为造船业新锐，松发股份展现出强劲的发展势头。数据显示，松发股份2025年实现营收216.39亿元，净利润为26.55亿元，净利润业绩超过中国动力、中船防务等传统造船企业。其业绩爆发式增长的核心驱动力来自重大资产重组，公司通过资产置换置入恒力重工100%股权，主营业务由日用陶瓷彻底转型为船舶制造。松发股份发布的2025年报显示，船舶建造业务贡献收入208.64亿元，占总营收的96.42%，毛利率达18.87%，同比提升6.62个百分点，其中散货船收入105.76亿元；油轮营收92.92亿元。据克拉克森统计，恒力重工2025年新接订单115艘、总金额超1000亿元，按载重吨计位居中国第二、全球第二。进入2026年，恒力重工第一季度累计签约新造船项目108艘，交付14艘，创下历史同期最好水平。手持订单已排至2030年，充足的订单储备为业绩持续释放奠定基础。

中船防务2025年净利润较2024年的3.77亿元同比增长167.37%，在5家造船企业中涨幅最大。这一盈利能力跃升源于公司发挥支线集装箱船批量建造优势。根据船舶经纪公司Intermodal的数据，2025年支线船订单总量达206艘，较2024年的118艘增长74.6%，手持订单占现有船队比例从4.9%飙升至9.6%。中船防务控股子公司黄埔文冲造船作为全球支线集装箱船领域的龙头企业，精准把握这一结构性机遇。截至2025年底，黄埔文冲造船手持造船订单591亿元，共137艘船舶，排产已安排至2028年，为后续业绩提供充足保障。

中国动力作为船舶动力系统龙头企业，2025年营收表现相对平稳，但净利润同比下降6.47%。利润侵蚀的核心因素在于资产减值计提与成本端压力。公司年内合计计提减值准备6.45亿元，对利润形成直接冲击，其中仅上半年资产减值损失就达1.39亿元，同比激增274%。同时，公司持续加大绿色低碳动力技术研发投入，全年研发费用达30.94亿元，同比增长26.63%，虽有利于长期竞争力构建，但短期内进一步挤压利润空间。

与其他企业形成鲜明对比的是，中船科技营收与净利润表现“悬殊”。营收同比增长22.89%，净利润却亏损33.87亿元，同比暴跌2419.86%。核心问题在于风电业务“增收不增利”。从成本端看，受风力发电机组及配件板块成本上涨影响，营业成本同比暴增58.73%，毛利率由正转负跌至-19.35%，同比下降26.95%。受电价市场化改革及发电场数量减少影响，发电业务贡献毛利下降61.73%。同时中船科技为加速项目进出保进程，集中推进质量维修、技术改造专项工作，导致当期成本增幅远超收入增幅。

海工市场：周期波动 结构分化

2025年中国海工配套企业呈现“稳中有忧、分化明显”的发展态势。

中集集团作为全球领先的物流装备和能源装备供应商，2025年业绩却遭遇“滑铁卢”，营收与净利润双降。业绩大幅下滑的主要症结在于集装箱制造业务的周期性深度回调与金融资产的巨额亏损。作为集团“压舱石”的集装箱制造业务2025年营业收入430.09亿元，同比骤降30.86%；净利润18.82亿元，同比下降53.97%。这一断崖式下滑源于2024年行业标准干箱产销量创历史峰值形成高基数，叠加2025年国际贸易摩擦加剧及全球商品贸易量增速放缓，导致全球集装箱需求正常回落。金融及资产管理业务成为中集集团利润的最大拖累，2025年净亏损14.26亿元。该板块主要承担集团海工存量平台的资产运营管理，受美元利率波动及海工资产减值影响持续承压。

中海油服、振华重工以及亚星锚链的业绩表现相对平稳。作为中国海洋石油勘探开发领域的龙头企业，中海油服营收与净利润同比分别增长4.1%、22.44%。业绩稳健的核心在于钻井服务量价齐升与高端市场突破，挪威北海市场锁定优质合同，“南海八号”平台启动南美作业，“COSLCONFIDENCE”平台刷新中东区域海上进尺纪录，海外半潜式平台高日费同比上涨22.4%拉动利润显著增长。综合毛利率17.4%，同比提升1.7个百分点；加权平均净资产收益率8.54%，提升1.18个百分点，盈利质量持续改善。

振华重工业绩稳健，得益于全球港口自动化升级需求。公司在岸桥、场桥等传统优势产品领域保持全球领先地位，同时海工装备业务受益于全球海工市场复苏实现增长。

亚星锚链是全球最大的船用锚链和海洋系泊链制造商，2025年稳定发展的主要原因在于船用锚链业务持续受益全球造船业景气周期与系泊链业务加速确认收入。

海油工程作为中国海洋石油工程建设领域的领军企业，2025年营收与净利润出现小幅下滑，主要原因是工程承包业务收入的周期性波动，工程承包业务受项目执行进度与收入确认节点影响显著，2024年高基数2025年正常回落。

行业全景：指标领跑 挑战并存

从全球竞争格局来看，2025年中国造船业三大指标继续领跑全球。根据中国船舶工业行业协会数据，中国造船完工量5369万DWT，同比增长11.4%，占世界总量56.1%；新接订单量10782万DWT，占世界总量69%；手持订单量27442万DWT，同比增长31.5%，占世界总量66.8%。三大指标连续16年位居全球第一。

分船型看，2025年散货船接单份额首超80%，集装箱船斩获全球约2/3的订单，油轮年末批量接单超越韩国。18种主要船型中有16种新接订单量位居世界第一。同时，高端转型取得突破，“十四五”期间交付30万吨级超大型油轮、双燃料汽车滚装船、首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”等高端船型，第二艘国产大型邮轮已经完成海试。海工装备领域同样展现强劲竞争力。2025年中国累计承接海工装备订单合同金额74.5亿美元，按承接金额计占全球市场份额32.4%，居全球首位，显著高于排名第二的韩国（19.6%）和第三的阿联酋（16%）。全球海洋工程装备市场新建需求虽有所放缓，但整体表现优于过去十年平均水平，全年成交合同金额229.7亿美元，市场装备价格维持高位。

然而行业面临多重挑战。地缘政治风险显著加剧，给全球贸易带来不确定性。根据中国船舶工业行业协会数据，2025年全球新造船订单量同比下降23.58%，船东观望情绪增强。供应链稳定性承压，主机、辅机等主要配套设备交付延期，传统供应链难以跟上总装排产节奏。

成本要素方面，人民币汇率温和升值影响出口订单盈利性，全球大宗商品价格上涨推升钢板、电缆等原材料成本，船舶建造成本呈上涨趋势。此外，国际海事组织温室气体减排中期措施及欧盟碳边境调节机制等环保法规趋严，对船厂绿色技术升级提出更高要求。

随着全球降碳目标推进、海上油气开发投资增加、船舶更新换代加速，中国造船与海工市场有望迎来新的发展机遇。但同时，行业也需要清醒认识到，要实现从“造船大国”向“造船强国”的跨越，需要在核心技术自主化、高端产品品牌化、产业结构合理化等方面持续发力。而中国造船与海工企业正以自身的实践，诠释着“危中寻机、化危为机”的发展智慧。