连年亏损资不抵债！江铃福特的停运，成话语权之争的缩影

“目前江铃福特汽车科技（上海）有限公司已处于停止经营状态。”

2026年4月，江铃汽车在投资者调研中确认了这条消息。距离这家合资公司成立，不过短短四年多时间。

一场始于2021年冬天、被寄予厚望的合资故事，以一种无人预料的方式匆匆收场。

江铃福特科技成立于2021年12月，由江铃汽车与福特汽车共同出资组建，注册资本26.78亿元，双方分别持股51%和49%，主打硬派越野与皮卡市场。

然而这家“含着金汤匙出生”的合资公司，从诞生之日起就没有盈利过。据江铃汽车2025年年报，江铃福特科技全年净亏损7.51亿元，期末净资产跌至-6.29亿元，彻底陷入资不抵债的境地，即使卖光公司所有资产仍欠下6.29亿元。而在更早的2025年6月底，其净资产已低至-14.21亿元。拉长时间线来看：2022年亏损1.06亿元，2023年亏损8.39亿元，2024年亏损6.77亿元，四年间累计亏损超过23亿元。

销量同样惨淡。从2022年到2025年，年销量从4.8万辆一路下滑至3万辆，规模连年萎缩，经营压力持续放大。

即便2025年9月，双方按原有持股比例共同砸下24.78亿元增资——江铃以债转股出资12.64亿元，福特以现金出资12.14亿元。增资款填进去，窟窿依旧。资不抵债的局面一旦形成，很难靠一次性的输血就扭转。

江铃福特科技的溃败，表面上看是销量和财务的双重崩塌，根子上却是一个更深层的结构性问题：外方牢牢把持产品和技术主导权，却在电动化、智能化的浪潮中反应迟钝。

江铃福特科技虽然新合资公司福特持股49%、江铃持股51%，但由于福特汽车还持有江铃汽车32%的股份，福特已成为 “实控人” 。

当国内新势力和自主品牌已经普及高通8295芯片、城市NOA、800V高压平台时，江铃福特的车型还在用老旧的SYNC车机系统，智能座舱和驾驶辅助功能明显落后一两个时代。更尴尬的是，其新能源车型数量，仅有插电混动版领睿、领裕。不仅为“油改电”产物，而且24年末上市，至今还没有更新。在2025年中国新能源渗透率已经突破50%的市场里，这种“油车依赖症”无异于自断生路。

反观那些活得更好的合资车企，做法截然不同。广汽丰田、东风日产等选择主动“放权”，让中方团队在产品定义、智能化和电动化选型上拥有真正的话语权；或者像大众那般，注资小鹏，并将其优势转化为自身的优势；还有如上汽奥迪，将华为全家桶放入到A5L上，同样能用上领先的智能化技术。

道理其实很简单：电动化和智能化的供应链、技术生态，最成熟、最卷、迭代最快的地方就在中国。外方如果坚持“闭门造车”，把总部的慢节奏硬套到中国市场，只会被对手甩开几条街。而愿意把方向盘交给中方、积极拥抱本土技术的合资企业，反而能踩准节奏，打造出真正的爆款。

江铃福特科技的悲剧在于，福特始终不愿意放下身段。既不肯跟上国内快速迭代的思路，又拿不出有竞争力的电动化产品，仅依靠烈马等小众产品为生。结果是，在合资2.0时代的淘汰赛中，它成了2026年第一个倒下的那一个。

江铃福特科技的停运，不是孤例，而是一声警钟。

它清楚地向所有合资车企传递了一个信号：过去那种“外方出技术、中方出渠道”的老剧本已经彻底过时了。 谁能更快地整合本土技术生态，谁就能拿到下一场的入场券；谁还抱着外方主导一切的旧思维不放，谁就会被加速出清。