2026年激光雷达行业观察：跨越鸿沟，迈向多场景大规模量产新纪元（附下载）

1 ADAS：激光雷达基本盘，智驾驱动渗透率提升

1.1 行业趋势：技术路线收敛，大规模商业化落地

1.1.1 多传感器融合，高阶自动驾驶的主流趋势

自动驾驶的感知能力是实现车辆安全自主决策的核心前提，技术本质是通过 车载传感器模拟人类视觉系统的环境感知功能。车载传感器持续采集周边环境数 据并传输至计算平台，经感知算法还原环境、决策算法规划轨迹，构成自动驾驶系 统链路。行业主流采用摄像头、毫米波雷达、激光雷达三类传感器，三者在性能表 现上各有优劣，单一传感器方案难以满足 L3 及以上高阶自动驾驶的安全冗余要求， 多传感器融合已成为共识。 1）摄像头：被动式传感器，通过车辆周身多角度部署捕捉环境图像，优势在 于贴近人眼视觉特性，能够采集丰富的色彩与细节信息，为物体识别提供基础数据 支撑。缺点为受光线条件影响较大，昏暗、逆光等场景下易出现视物不清、目标丢 失问题；依赖软件算法实现物体识别与距离估算，对路面不规则障碍物等感知精度 低，易引发决策偏差。 2）毫米波雷达：主动式传感器，通过主动发射电磁波，利用目标物体表面的 反射、漫反射及散射信号实现测距、探测、追踪与成像，基本不受光线、烟雾、粉 尘等环境因素影响，可稳定输出目标物体的距离与速度数据。短板是感知精度与分 辨率较低，成像能力薄弱，对行人、动物等低反射率目标的探测效果不佳，静态物 体可能被误判为杂波过滤。即便 4D 毫米波雷达新增高度信息维度，单帧点云输出 量也远低于激光雷达的探测精度，难以满足复杂场景下的精细化感知需求。 3）激光雷达：主动式传感器，主流采用飞行时间（ToF）测距原理，通过每秒 发射数百万个激光束，测量光束往返时间以实现三维环境建模，具备图像级分辨率 的精细感知能力。核心竞争优势体现在三方面：受环境光线影响极小，黑暗环境下 可正常工作；无需依赖算法估算，直接获取物体尺寸与距离数据，对小型、不规则 障碍物的探测精度突出；复杂路况下的环境还原能力更强，为自动驾驶提供关键安 全冗余。此前高昂的成本是规模化应用的主要障碍，随着半固态技术迭代、零部件 数量精简及自动化生产率提升，成本快速下降，渗透率快速提升。

1.1.2 性价比和可靠性导向，激光雷达技术路径逐步收敛

激光雷达发展历程是从机械化向固态化、从分立器件向芯片化的演进。“纯固 态”（如 OPA）目前离大规模商业化落地依旧存在距离，VCSEL + 905nm + SiPM/SPAD + 转镜组合凭借较高的性价比、车规级可靠性以及高度芯片化集成 能力，成为当前车载激光雷达的技术收敛方向。

发射端：1550nm 转向 905nm，ELL 转向 VCSEL

激光雷达波长的选择，本质上是对探测器半导体材料的选择。目前主流波长分 为 905nm 和 1550nm。这一选择直接决定了系统的成本基准。尽管 1550nm 在 人眼安全功率上具备较大优势，但 905nm 凭借成熟产业链仍为主流。 1550nm 的优势在于人眼安全，但高昂成本为制约其发展的主要原因。由于 人眼角膜和晶状体强烈吸收 1550nm 波段，激光无法聚焦到视网膜，其人眼安全 阈值远高于 905nm。1550nm 光子穿透硅材料不被吸收，激光器材料依赖昂贵的 InGaAs（铟镓砷）及 InP 衬底（地壳丰度低，价格高），加上因为晶圆尺寸限制 和外延生长工艺复杂性，导致整体成本较高。 905nm 实现了性能与成本的最佳平衡。905nm 基于成熟的 GaAs（砷化镓） 体系，与消费电子共用产业链，规模效应显著。虽然 905nm 受限于人眼安全功率 上限，但通过接收端高灵敏度芯片（SPAD/SiPM）的补偿，已能满足高速场景下 的制动距离需求（>150m@10%），实现性能与成本的最佳平衡。 905nm 光源正从 EEL（边发射激光器）向 VCSEL（垂直腔面发射激光器）加 速演进。我们认为主要有三方面原因：1）成本结构优化：EEL 需侧面发光，依赖 复杂的切割、镀膜及单体封装工艺，成本较高。VCSEL 支持晶圆级制造与测试， 无需分割即可由机器批量处理，后道工序成本较 EEL 降低。2）性能短板补齐： 过 去 VCSEL 功率低，但随着多结工艺的成熟，单芯片发光功率大幅提升，已具备替代 EEL 的能力。3）系统简化：VCSEL 天然温漂小，无需像 EEL 那样依赖 TEC（半 导体制冷器）进行温控，进一步降低整机功耗与 BOM 成本。

接收端：APD 转向 SiPM/SPAD

905nm VCSEL 需要接收端具备高灵敏度。接收芯片正从传统的 APD（雪崩 光电二极管）向 SPAD（单光子雪崩二极管）及 SiPM（硅光电倍增管）阵列转型。 由于 905nm 发射功率受限，需要接收端的极致灵敏度来换取探测距离。 SPAD/SiPM 具备单光子检测能力（增益高达 10^6 倍），是低功率 VCSEL 方案 的必然搭档。 SiPM/SPAD 适用场景一致，物理底层相同，但在宏观组成、信号输出链路以 及集成架构不同，无优劣之分。二者适用于激光雷达弱信号检测场景，最小感光单 元都是“单光子雪崩二极管”（SPAD），具备单光子探测灵敏度，支持面阵探测 且最终输出数字信号。二者不同之处主要有三点：1）单像素微单元数量：SiPm 单 像素包含几百至上千个 SPAD 微单元。SPAD 单像素通常由固定的 NxN（如 3x3） 微单元组成。2）信号输出链路：SiPM 为先模拟，后数字，路径为多单元雪崩电 流汇聚-经跨阻放大器（TIA）转为电压（模拟信号）-外部 ADC 转为数字信号。 SPAD 为全数字直出，路径为 SPAD-SoC 芯片直接输出数字信号-片上 TDC（时间 数字转换器）记录光子时间（无需外部 ADC）。3）系统/封装架构：SiPM 为横向 平铺 (2D)，感光器件与 ASIC 并排布置在基板上。SPAD 为纵向堆叠 (3D)，感光 器件直接堆叠在 SoC 之上。

扫描端：混合固态 MEMS 转向转镜

全固态（Flash/OPA）离成熟尚有距离，主流车载激光雷达以混合固态方案 为主，主要分为一维扫描和二维扫描两种技术路径，核心共性是通过内部动镜结构 改变激光传播方向。 二维扫描含微机电系统（MEMS）和二维转镜。1）MEMS 方案，核心部件 为厘米级振镜，通过悬臂梁在水平与垂直轴的高速运动改变激光反射方向，实现扫 描功能。通过控制微振镜偏转角可灵活调整扫描路径，仅需少量激光器即可达到等 效机械激光雷达的覆盖范围与点云密度，其缺陷为悬臂梁旋转角度受限，单个振镜 的视场角较小，通常需多单元拼接实现大视场覆盖，可能导致点云出现不规则畸变 与重叠。二维转镜方案由水平轴连续旋转的多棱镜与垂直轴摆动的反射镜组成。多 棱镜的持续旋转实现激光水平方向扫描，摆动镜则调节光束垂直扫描角度。 与二维扫描结构相比，一维扫描采用仅在水平方向低速旋转的反射镜改变光 路，在实现视场覆盖的同时，具备更高的稳定性与可靠性。一维转镜结构的通道数 与激光器数量直接相关，通过集成多组收发模块可提升通道密度。行业前沿的芯片 化技术已能够在几颗厘米级的芯片上集成上百组激光收发模块，保证高线数和高 分辨率。 纯固态激光雷达内部无任何运动部件，结构最简单、集成度最高。目前主流技 术路径分为两种：1）光学相控阵（OPA），通过调节发射阵列各单元的相位差， 改变激光束发射角度，实现无机械扫描。2）闪光式（Flash），利用高密度激光源 阵列一次性发射激光，覆盖特定区域，再通过高灵敏度接收器构建三维图像。目前， Flash 方案因探测距离较短主要用于车载补盲激光雷达，OPA 方案则面临光损耗、 旁瓣干扰、制造精度要求高等问题难以落地。

目前，头部激光雷达企业（如禾赛科技、速腾聚创）的旗舰产品，均体现了技 术路线敛线的特征。禾赛科技的 AT128、ATX 采用 905nm+VCSEL+一维转镜 +SiPM 架构；速腾聚创 M 系列由早期 MEMS 路线切换至 VCSEL+转镜+SPAD； 华为 D3 同样选择 905nm VCSEL+转镜+ SPAD 方案。图达通虽曾在猎鹰系列中 采用 1550nm 技术路线，但其后续灵雀系列重新回归 905nm。整体来看，在成本 控制、系统复杂度及供应链成熟度约束下，VCSEL + 905nm + SiPM/SPAD + 转 镜路线已成为当前车载激光雷达的主流选择。

1.1.3 激光雷达价格下降，渗透率有望持续提升

车载激光雷达价格快速下降，20-30 万元车型标配，10-15 万车型选配趋势 已较为明显。激光雷达价格逐年下降，2025 年激光雷达行业进入千元机时代，禾 赛 ATX、速腾聚创 MX/EMX 等车载激光雷达价格为 200 美元左右 。20-30 万主流新能源车型均已标配激光雷达，包括：理想 L6、理想 i6、小米 YU7、极氪 7X、 极氪 001、极氪 007、问界 M5 Ultra、问界 M7、智己 LS6 等。配置激光雷达的 10-15 万元部分车型包括零跑 B10 600 激光雷达版、零跑 B01 550 激光雷达版、 丰田铂智 3X 520Pro 高阶智驾版、AION RT 520 激光雷达版等。 激光雷达销量快速增长，激光雷达行业渗透率持续提升。根据盖世汽车研究院 数据，2024 年国内激光雷达装机量约 150 万颗，同比增长 179.7%；2025 年上 半年约 100 万颗，同比再增 71%，全年有望达 250 万颗。禾赛科技、速腾聚创、 华为等头部公司占据市场主导，禾赛科技 2025 年前三季度激光雷达销量近 100 万颗。从渗透率水平来看，2024 年全年激光雷达渗透率约为 4.8%，2025 年上半 年激光雷达渗透率约为 5.6%，且 1-6 月渗透率呈现持续提升趋势。 L3 逐步落地，单车搭载量或有望提升。12 月 15 日，工业和信息化部正式公 布中国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路 段的车型（长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车、BJ7001A61NBEV 型纯电动 轿车）将在北京、重庆指定区域开展上路试点，我们认为这中国 L3 级自动驾驶将 逐步从测试阶段转向商业化应用。从车企推出的 L3 方案以及新车型中，我们看到 单车搭载多颗激光雷达为主要趋势，如极氪千里浩瀚架构搭载 5 颗激光雷达、奇 瑞猎鹰 900 方案搭载 3 颗激光雷达、新款问界 M9 搭载 4 颗激光雷达、蔚来 ET9 搭载 3 颗激光雷达等。

1.2 行业空间：中长期展望，中国激光雷达市场潜力较大

根据 CIC 报告，2020-2024 年，全球激光雷达行业市场规模从 3 亿美元增长 至 16 亿美元，年均复合增长率达 57.6%。中国激光雷达市场的规模与增长速度预 计将显著领先于全球其他地区。CIC 预计到 2028 年，激光雷达市场规模将增长至 106 亿美元，其中中国激光雷达市场规模约 60 亿美元（约 424 亿元）。

我们测算预计 2028 年在悲观、中性、乐观场景下，中国 ADAS 激光雷达市 场规模分别为 54、135、360 亿元。

1.3 竞争格局：ADAS 激光雷达市场呈现三强鼎立格局

ADAS 激光雷达市场份额头部集中，呈现三强局面。根据 NE 时代智能车披 露的数据，2024 年中国乘用车激光雷达装机量为 159.5 万颗，其中速腾聚创装机 量 51.5 万颗，市场份达 32%；华为装机量 44.4 万颗，市场份额 28%；禾赛科技 装机量 43.1 万颗，市场份额 27%；图达通装机量 20.6 万颗，市场份额 13%。 2025 年上半年中国乘用车激光雷达装机量为 106.1 万颗，其中禾赛科技装机量 35.3 万颗，市场份额 33%；华为装机量 36.4 万颗，市场份额 34%；速腾聚创装 机量 26.3 万颗，市场份额 25%；图达通装机量 8.1 万颗，市场份额 8%。 从客户结构来看，禾赛科技 ADAS 客户较为多元，包括理想汽车、小米汽车、 零跑汽车、比亚迪、奇瑞汽车、长城汽车、长安汽车、东风汽车等。华为 ADAS 客 户主要为鸿蒙智行生态联盟内的汽车品牌。速腾聚创 ADAS 客户包括比亚迪、上海汽车、极氪汽车、吉利汽车等。

2 泛机器人：激光雷达增长极，贡献第二增长曲线

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