美国车企拆完小米SU7承认做得不错，却点破中国电动车不可复制：零资本成本+低人力 【附新能源汽车产业链分析】

过去只有中国工程师拆Model S，如今风水轮流转，美国新势力也开始向中国电车“取经”。

据《商业内幕》报道，近日，美国造车新势力Rivian的CEO斯卡林奇(RJ Scaringe)把一台小米SU7拆了个“底朝天”。这桩大洋彼岸的“反向拆解”迅速在硅谷和深圳两地同时登上科技头条。

斯卡林奇在拆解后坦言，这是一套执行得很到位、垂直整合程度很高的技术平台，确实做得不错。如果自己住在中国，小米SU7会是他考虑买的车之一，但前提是Rivian不在中国开卖。

但他也直言，拆解没带来惊喜，“我们能看出他们的成本结构，拆解没有带来什么新的发现。” 他把这种差距归因于宏观条件，例如更低的人工成本和政府的大力支持。“把资本成本降到接近零甚至为负，再加上非常低的劳动力成本 —— 把这些数字放到表格里就能算清楚他们是怎么做到的。”

中国已构建起全球最大、最完整的汽车产业链。特别是在新能源汽车领域，从电池、电机到电控系统，已形成强大的配套能力。数据显示，中国汽车零部件企业超过10万家，实现了1500种部品的覆盖，形成从上游原材料到下游出行服务的全产业链闭环。这种体系化优势在成本端体现得尤为明显。正如，斯卡林奇指出，中国车企通过"接近零的资本成本+极低劳动力成本"的组合拳，实现了技术迭代与成本控制的双重突破。

中国的汽车产业经历了从无到有，从大到强的发展阶段。根据第7次人口普查显示的数据， 2020年我国千人汽车保有量大约是225辆，美国等国家花了比较长的时间，才达到千人汽车保有量200辆的程度，而中国在很短的时间内就达到了。截至2024年上半年，中国新能源汽车保有量达2472万辆，纯电动车占比超73%。

更值得关注的是，乘联会最新数据显示，中国新能源汽车均价已跌破16万元，较去年同期的17.2万元下降超8%，电池成本较2022年下降15%。价格门槛的降低，让新能源汽车进一步走进大众消费视野。

价格下探的背后，是产业链成熟度与政策红利的双重驱动。一方面，规模化生产带来的成本分摊效应显著，以比亚迪为例，其垂直整合模式使电池成本较行业平均水平低15%-20%。另一方面，地方政府持续推出的消费补贴、免购置税政策，进一步降低了消费者购车成本。这种"技术降本+政策让利"的组合策略，让中国新能源汽车真正走进大众消费市场。

北京大学光华管理学院金融学系助理教授李波表示，中国新能源汽车参与国际竞争，有着供应链完整度强、产业聚集度高、充分的市场竞争、超大市场规模快速促进技术迭代的优势。

前瞻经济学人APP资讯组

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