首席观点∣中国对美船舶征收特别港务费，油运干散运价或迎结构性机会

（来源：国金证券第5小时）

导语：

2025年10月14日，交通运输部正式发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，宣布对挂靠中国港口的美国相关船舶征收每净吨400元起逐年递增的特别港务费。此举被视为对美国301调查的反制措施，国金证券交运行业首席分析师郑树明发布研究报告认为，短期内将推升油运、干散货运输成本，或引发运价结构性上涨，同时推动全球航运网络及港口估值体系重构。

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制裁覆盖范围广泛，油运干散首当其冲

根据实施办法，受特别港务费影响的船舶包括四类：美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶，以及美国持股25%以上主体的船舶。其中，美国持股25%以上主体的运力成为制裁核心，涵盖美国间接运营的船队、在美国上市的他国船东、非航运公司主体及非上市中小船东等。

从运力规模看，美国本土拥有的集装箱船、油轮、干散货船分别占全球运力的1.1%、1.9%、2.1%，但考虑中国建造船舶免征条款后，实际制裁运力占比降至0.86%（集装箱）、1.64%（油轮）、0.95%（干散货）。不过，若纳入美国持股25%以上主体的运力，制裁范围将大幅扩大。以美股上市船东为例，其运营的集装箱船、油轮、干散货船运力占比分别达1.2%、6.0%、0.4%，叠加非上市船东运力后，整体制裁规模远超美国本土船队。

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成本激增倒逼航线调整，运价短期承压上行

据测算，特别港务费对油运及干散货船舶的成本冲击尤为显著。以美湾-远东航线VLCC油轮为例，单船日均成本增加55776美元，占当前运价的89%；巴西-中国航线Capesize干散货船单吨成本增加18美元，占运价76%。相比之下，美西航线3000TEU集装箱船单航次成本占比为38%，虽可通过提价部分转嫁，但中小型船东盈利空间将被压缩。

郑树明指出，由于中国反制措施落地时间紧迫，美国船东难以快速重构航线网络，短期内或出现大规模取消航次或增加中转的情况。运力供给短缺可能推动中美航线运价单边上涨，其中干散货及油运市场弹性更大。例如，美森等使用小船的企业虽受港务费影响更显著，但其高运价模式或能覆盖成本增量；而油轮及干散货船则可能因成本过高被迫退出中国市场。

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港口格局生变，中转枢纽与东南亚航线迎机遇

贸易流向改变或成为长期主线。为规避高额港务费，美国船东可能采取“大型船挂靠东南亚港口+支线运输至中国”的策略，新加坡、巴生港等中转枢纽将直接受益。同时，中国运往美国的货物也可能通过墨西哥港口中转，带动当地港口吞吐量增长。

国内港口方面，短期因美国船东减少中美航线运营，相关港口吞吐量或承压。但郑树明认为，缺失运力可通过中转替代、中国建造船舶补位或他国船东份额扩张填补，对港口基本面影响有限。中长期来看，拥有海外关键中转枢纽的港口企业（如招商局港口、中远海运港口）及面向东南亚航线的港口（如上港集团、青岛港）估值有望提升。

郑树明建议，短期关注受运价上涨驱动的油运、干散货运输公司，尤其是具备中国建造船舶运力优势的企业，如中远海能、招商轮船；中长期可布局拥有海外中转枢纽的港口标的及东南亚航线占比高的区域港口。

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