充电设施“三年倍增”政策解读

（来源：纪要头等座）

充电设施“三年倍增”政策解读

一、政策出台：新能源汽车繁荣下充电桩建设待升级

新能源发展催生政策需求: 我国新能源汽车规模化发展迅速，但充电桩建设存在诸多问题。虽充电桩保有量达全球第一，约1700万个充电枪头，但仍有很多车充不上电，如国庆高速路充电难问题频发。此外，公共充电网络布局不均衡、居住区充电桩建设不足、电力报装和运营服务质量有待提升。同时，国家为提振汽车消费，在今年3月印发提振消费专项行动方案，重视新能源汽车消费，因此需在充电桩建设上下功夫。

补贴退坡下的专项支持趋势: 中央财政补贴整体呈退坡趋势，车的补贴也在退坡。地方层面，发展较快的地区如北京，前几年发放了不少充电桩专项补贴资金，前期聚焦建设，近年聚焦运营，并对场站评级打分发放补贴。但目前大部分地区靠补贴促进充电桩建设的浪潮已渐渐过去，后续可能在某些专项领域有单独资金支持，如单位内部公共桩建设；发展较慢的地区可能会发放以前沉淀的补贴资金。

二、目标达成：市场驱动与多方力量共推

市场主导与政策灵活支持: 实现三年翻倍目标更倾向于市场驱动。政策文件为顶层文件，各地将结合实际制定三年方案或行动计划，部分地方会制定结合本地财政实际的补贴方案，但大趋势是补贴逐渐减少。不过，针对某一技术方向的补贴可能仍会存在，如深圳打造超充之城。同时，政府会通过场地支持等方式促进运营企业投资，如降低车位租金、免费提供车位，从收益上让利，减轻企业投资压力，提高其建设充电桩的积极性。

国家队与国企成建设主力军: 国家队和国有企业是市场的重要推手。中石油、国网、南网、中石化及部分地方城投公司等早已深入布局充电桩和换电领域。在高速路及沿线，国有企业更具优势，（更多实时纪要加微信：aileesir）因为高速路上的电和场地归国有，需与当地高速公路建设公司协商，且该区域是充电痛点的矛盾点，建设空间大。

三、容量与配套：充电功率与电网流程优化

充电功率指标更显合理: 以充电功率衡量充电桩建设成绩更合理。10年前为贵州省做充电行动计划方案时，建议以每辆车每天可分配的充电功率作为衡量指标，这样可避免按充电桩数量计算带来的问题，如直流桩和交流桩充电速度差异大，且能让政府建设压力减小。

电网配套分情况优化流程: 电力扩容和接电报装需分公共桩和私人桩两方面。公共桩建设中，电力扩容是充电运营企业的投资成本之一，各地电网流程和操作细则不同，部分地区时效性较慢，北上广深等成熟地区相对较快，但电网本质上不会故意设置障碍。私人桩建设的关键在于小区容量和物业态度，物业会考虑充电桩对其他车主的影响、安全管理等问题，导致个人车主申报时面临阻力。不过，国家已在小区充电桩申报流程上进行优化，推动小区统一出证明，减少车主与物业、电网的三方沟通流程，提高个人充电桩安装效率。

四、车网互动：试点推进与难题待解

车网互动试点初见成效: 去年发改委发布车网互动专项实施意见，选取13个城市进行试点，目前已有五六百个试点项目落地。广东尤其是深圳在车网互动方面相对靠前，经验较多，现阶段电网已具备一定吸收反向放电的能力，但完全形成能力还为时尚早。

三大难题制约车网互动发展: 车网互动面临标准化、打消消费者疑虑和价格引导机制三个方面的问题。国家国标已有部分车辆反向送电标准，但尚未形成全体系标准，预计2 - 3年可成型。消费者担心反向送电会增加电池循环次数，导致电池衰减，影响收益，这需要主机厂提供质保，深入参与车网互动工作。同时，国家需依托试点城市的经验，在2 - 3年后对电力价格政策和法规进行适配和调整，以解决电力计量、定价等问题。

可靠性与政策引导保障互动可行: 车网互动的可靠性和可持续性较好，电动汽车作为分布式能源，可承担配储成本，避免单独配储成本过高的问题。电网承受车辆反向放电的问题主要是政策和价格机制引导问题，可通过提前发布电力需求、提高价格等市场机制引导车主响应，目前车网互动试点城市正在探索完善相关政策和法规。

五、农村建设：因地制宜与政策助力

农村充电建设形式与困境: 农村充电桩建设需促进家用交流桩建设，前提是农村电网改造提升、家家电力容量充足。同时，要在乡镇农村人车或单位集中的地方建设集中式大功率充电站，但数量不宜过快过多。农村充电桩建设面临建设成本高、运维成本高、电网容量不稳定等问题，纯市场化方式推进较难，需要特殊政策引导。

政策引导国家队助力农村充电: 可结合当地政府资金支持和引入国家队参与。部分地方曾采取特许经营方式，但国家不太鼓励，可通过政府资金支持引入国家队，如运城通过集采引入一家企业建设充电桩。国家队为了社会利益，可能会在农村充电桩建设中承担更多责任，解决农村充电难题。

六、规模效益：现状与未来盈利可期

充电桩规模增长明确: 目前直流枪头数量约400多万个，绝大部分为直流桩，此次政策要求新增160万个直流枪，包含快充和大功率。大功率充电枪保有量不到10万个，需新增10万个。今年直流桩新增40多万把枪，平均功率在90 - 100千瓦左右，高速路上多为一拖二，平均单枪60千瓦，城市中场地条件好的一个堆体可分出二十几把枪头。

不同场景经济效益差异与前景: 以二线城市为例，充电桩场站回本周期测算约为3 - 5年，现阶段基本处于盈亏平衡且略有盈利的临界点。高速路现阶段盈利较差，因新能源车保有量低、充电不方便，消费者长途出行有顾虑。但随着新能源车保有量增加，预计到2027 - 2030年高速路充电盈利将改善，且可能比城市更好。不过，高速路充电服务费应设置限制，避免企业随意收费影响消费者购车意愿。

车装比概念淡化功率满足需求: 现在不太强调车和桩的比例，因为直流桩和交流桩充电能力差异大，计算比例不合理。文件提出提供3亿千瓦公共充电容量，对应8000万辆车的充电需求，平均每辆车在公共桩上可分到约3.75千瓦充电功率，加上现有1000多万个私家庄，平均每辆车能分到七八千瓦充电功率，基本可满足日常出行需求。

Q&A

Q1: 介绍政策的背景及出台前期情况？

A1: 政策出台的背景主要包括以下方面：1. 中国新能源汽车规模化发展迅速，充电桩作为关键支撑点，其充电服务能力直接影响用户购买和使用新能源汽车的信心。2. 过去10来年（2015年开始大建设），中国充电桩保有量虽居全球第一，按充电枪头统计接近1700万个，但仍存在诸多问题。例如公共充电网络布局不均衡、功能结构有待优化，节假日高速路充电难问题突出；居住区充电桩建设不足；电力报装和供电保障有进步空间；运营管理和服务质量有提升空间。3. 国家在今年3月份印发提振消费专项行动方案，将汽车消费作为提振消费的重要方面，为配合新能源汽车发展，需在充电桩建设上发力。

Q2: 补贴政策未提及具体补贴和各省细则，后续是否会有发钱或相关支持方案？

A2: 在国家中央财政补贴方面整体呈退坡趋势，车的补贴也在退坡。地方层面，发展较快的地区如北京，前期在充电桩建设和运营方面发放了不少补贴，后续可能在某些专项领域（如单位内部公共桩建设）有单独资金支持；发展较慢的地区可能有资金沉淀，待发展时会发放此前未发出的补贴。总体而言，大部分地区靠补贴促进充电桩建设的浪潮已逐渐过去，但全国范围内虽大的全行业补贴在减少，重点专项性的资金或场地支持仍会存在。各地会结合实际制定补贴方案，对于特定技术方向（如超充）可能会有补贴。

Q3: 以何种形式完成三年翻倍目标，是国家队下场还是市场驱动？

A3: 更倾向于是市场驱动的结果。政策文件是顶层文件，不会规定得特别细，各地会结合实际制定三年方案或行动计划，可能会有结合本地财政实际的补贴方案，但补贴大趋势会逐渐减少。部分地方会对特定技术方向给予补贴。在场地支持方面，一些地方会降低车位租金甚至免费提供车位，引入运营企业建设充电桩，并从充电运营服务费中获利。国家队如中石油、国网、南网、中石化及部分地方城投公司等会介入，尤其是有停车场地资源的国有性质单位，会成为市场的重要推手。在高速路及沿线，国有企业更具优势，因为高速路的电和场地归国有，需与当地高速公路建设公司协商，且高速路沿线是充电痛点的矛盾点，行动方案中专门提及要加快该区域充电桩建设。

Q4: 场地上的支持之前有什么案例，具体如何操作？

A4: 一些地价相对较低、发展没那么快的地方，会将车位免费提供给运营企业，引入其建设充电桩。例如，（更多实时纪要加微信：aileesir）某省曾在一个地级市将国有控制的几千个车位进行试点，投放市场引入充电企业建设，从充电运营服务费中按每度电几分钱到一毛钱的标准获利，而不向企业收取车位使用费。

Q5: 文件提到的充电容量3亿千瓦是什么量级，有何考虑？

A5: 10年前在为贵州省做充电行动计划方案时，鉴于新能源汽车发展速度和充电桩建设情况，提出以每辆车每天可分配的充电功率来衡量充电桩建设成绩，而非单纯按充电桩数量统计，这样更合理，也能减轻政府建设压力。文件专门提及充电容量，可能是基于类似考虑，更科学地衡量充电桩建设和服务能力。

Q6: 建新场站时，电网配套是否是难点，申请容量手续有无优化空间，流程如何？

A6: 需分公共桩和私人桩两方面来看。公共桩方面，电力扩容是充电运营企业的投资成本之一，各地电网操作细则不同，部分地区时效性较慢，而北上广深等成熟地区时效性较快。总体而言，电网从本质上不会故意设置障碍。私人桩方面，关键在于小区容量是否足够以及物业态度。物业因担心影响非电车车主、安全管理和救援责任划分等问题，常以电力容量不足为由拒绝业主申报。不过，国家已进行优化，推动小区统一向电网出具证明，减少车主与物业、电网三方沟通的繁琐流程，提高个人充电桩安装效率。

Q7: 政策对买车是否有促进作用？

A7: 政策对买车有促进作用。

Q8: 政策首次给出具体数量说法，反向放电此前有无试点项目，实现可能性如何？

A8: 去年发改委针对车网互动专项发布实施意见，选取13个城市进行试点，目前约有五六百个试点项目已落地，其中广东尤其是深圳在车网互动方面相对靠前且经验较多。技术上，车辆反向放电没有问题，关键在于车和网的协同。但在操作上存在一些问题：一是标准化问题，国家虽有关于车辆反向送电的标准，但尚未形成全体系标准，预计到2027年左右标准可成型；二是打消消费者疑虑，反向放电会增加电池循环次数，消费者担心电池衰减成本与收益问题，这需要主机厂加强对车和电池品质的管理并提供质保；三是价格引导机制，国家需依据13个城市的试点情况，在2027年左右对电力价格政策和法案进行适配调整。

Q9: 政策实施后疏散电网并参与调峰调频，其可靠性和可实施性如何，电网能否承受车辆反向放电？

A9: 可靠性和可持续性不是问题。电动车本身是储能装置，相比单独配储，依托电动汽车的分布式能源可将成本分散到众多车主身上，经济账更划算。电网能否承受车辆反向放电主要是政策和价格机制的引导问题。电网可提前发布电力需求，通过价格机制引导车辆响应，提高响应积极性。目前13个城市的试点也是在探索相关政策和价格机制的完善。

Q10: 农村充电设施保有量是多少，后续是给散户发补贴还是建场站，建设形式是以交流桩还是直流桩推进？

A10: 文中未提及农村充电设施保有量。后续建设方面，一是促进农村家用交流桩建设，但前提是农村电网改造提升、家庭电力容量足够；二是在乡镇农村人车或单位集中的地方（如乡政府、镇政府、卫生院、政务服务中心、赶集市场等）建设集中式大功率充电桩，现阶段不宜过快过多建设。例如山西运城采用政府集中招标一家企业，以集采形式为当地乡镇农村配建充电桩的特殊经营方式。由于农村偏远、电网容量不稳定、建设和运维成本高，纯市场化推进较难，可能需要特殊政策引导，如结合当地政府资金支持，引入国家队承担更多责任。

Q11: 直流桩要求新增160万个，当前国内现有直流桩存量是多少，现有400多万桩是否都是直流桩？

A11: 现阶段国内直流桩枪头的存量大概是400多万个，现有400多万桩绝大部分都是直流桩。

Q12: 大功率充电枪原来保有量有多少？

A12: 大功率充电枪是指超级充电功率非常大，大概两三百千瓦一个枪头的那种，其保有量不到10万个，大概有大几万个。

Q13: 今年新建直流桩增量对应枪头功率大概是多少？

A13: 今年新建直流桩增量对应枪头平均功率大概在90 - 100千瓦左右。现阶段在高速路上基本上都是一拖二，大概高速上绝大部分是120千瓦的充电桩，分两个枪头出来，平均单枪60千瓦；在城市场地各方面条件好的地方，一个堆体能分出二十几把枪头；在19年、20年左右建的，基本上以一机双枪最多到4枪为主，一机双枪大概是180千瓦，两个枪头大概分出90千瓦。

Q14: 成人联盟统计数据中，之前建好但去年才统计进来的增量比例大概有多少？

A14: 成人联盟统计数据是通过数据表格的形式展现，数据表格的提供更多取决于企业愿意填多少，所以无法明确之前建好但去年才统计进来的增量比例。

Q15: 以二线城市为例，建一个场站的回本周期大概是多久？

A15: 大家测算建一个场站的回本周期大概在3 - 5年左右。因为充电桩固定资产折旧少则5年多，多则8年就折旧完了，所以要在期限之前收回投资。现阶段基本上处于盈亏平衡微微有一点盈利的临界点上。

Q16: 高速上充电桩的经济效益是否更差？

A16: 现阶段高速上充电桩经济效益较差。目前新能源车绝对保有量相对低，消费者长途出行有顾虑，且以前车子电压平台低、充电效率慢，平时高速路上电车较少。但到2027年新能源汽车保有量达到8000万 - 1亿辆，2030年差不多到1亿辆时，高速路上充电桩盈利可能会到来，且可能比城市更好。因为城市竞争激烈，有私人充电桩的车主不会使（更多实时纪要加微信：aileesir）用公共桩，而高速路是刚需场景，充电服务费不打折甚至较高，但后期应对高速路充电服务费设置限制。

Q17: 车桩比多少才合理？

A17: 现在不太适合用传统的车和桩的比例来衡量。因为直流桩和交流桩充电能力差别很大，超大功率充电追求数量会给电网带来压力。文件提出提供3亿千瓦的公共充电容量对应8000万辆车的充电需求，平均一个车在公共桩上能分到大概3.75千瓦充电功率，再加上现有的大概1000多万的私家庄支持，平均一个车大概能分到七八千瓦的充电功率，从充电功率角度看就足够保证每天出行。

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