中国人自己设计的现代化大桥，为何通车89天即被炸毁？

转自：北京日报客户端

那年今日

巍巍钱塘潮，壮哉中华魂。1937年7月7日，“七七事变”爆发。两个多月后的 9月26日，我国第一座完全由国人自主设计、施工的现代化大桥——钱塘江大桥正式通车。

然而谁也想不到的是，这座大桥在设计之初，便预留了一个放置炸药的长方形空洞，为的就是战争爆发时能够将大桥彻底炸毁，不给敌人留下使用的余地。

令人痛心的是，预想竟真的成了现实。仅仅竣工89天后，为了防止日军利用大桥运输兵力物资，设计师茅以升亲手炸毁了这座倾注自己心血的桥梁，“就好比必须亲自捏死自己的儿子一般。”

“抗战必胜，此桥必复”，茅以升含泪写下了八个大字。多年以后，虽身不在杭州，但茅以升始终心系钱塘江大桥。在他的推动下，历经7年修复，1953年9月钱塘江大桥终于全面通车，茅以升当年“不复原桥不丈夫”的誓言终于变成现实。今天，北京日报客户端通过一篇长文，回顾钱塘江大桥的修建历程，再现那些悲壮与辉煌同在的历史片段。

杭州钱塘潮头，六和塔前，钱塘江大桥默然伫立了近九十年，宛如长虹横卧。

今天，与它一般横跨钱塘江、担负人们日常通行的桥，杭州境内已有十座。然而，这座年岁最长、起于战火烽烟之中的大桥，始终是杭州老百姓心中无可替代的“一桥”。

这不仅是因为它创造了中国桥梁史上的诸多纪录，粉碎了西方人“非洋人不能造铁桥”的妄言，更重要的是，它历经924天建成却在通车89天之时被设计师亲自炸毁的曲折命运，见证了老一辈科技人员为振兴中华而付出的努力与艰辛，承载了一座城市乃至整个民族在抗战年代的悲壮记忆。

中国人的机会

1933年3月，正在天津北洋大学教书的茅以升几乎同时接到了两封来信。一封来自他在唐山路矿学堂的同学、时任浙赣铁路局局长的杜镇远，另一封来自留美时期的同学、时任浙江省公路局局长陈体诚。两封信不约而同地说起了同一件事，浙江省建设厅厅长曾养甫欲推动各方在钱塘江兴建大桥，邀请茅以升到杭州主持造桥大任。

看罢信件，茅以升兴奋不已。他是美国卡耐基理工学院第一位工学博士，主攻桥梁专业，但毕业十多年除了1920年担任过南京下关惠民桥的工程顾问，1928年参加过济南黄河大桥的修理工程外，从未有机会参加更多的造桥工作。

那时，帝国主义为了方便在中国肆意掠夺财富，几乎把持了中国所有现代化铁路桥梁的修建大权：济南黄河大桥是德国人建的，郑州黄河大桥是比利时人建的，哈尔滨松花江大桥是俄国人建的……

如此情境下，主持兴建钱塘江大桥，不仅是茅以升的机会，更是中国人的机会，怎能不让他动心？

茅以升

生于镇江、长在南京的茅以升，与桥梁专业结缘其实有点偶然。

据他在《学生时代》一文中回忆，儿时有一年端午节，秦淮河上闹龙舟，桥上观众拥挤，压断了桥栏导致多人落水，还有人丢了性命。不到10岁的茅以升因病未去，得以幸免。那天的惨剧让他意识到，河上有桥本是好事，可桥若建得不好，也可变成坏事。幼小的孩童心里，隐隐埋下了造桥的种子。

1911年，中学毕业的茅以升听说北京清华学堂招收留美预备生，征得母亲同意后便赴京赶考。不料，抵京方知清华学堂的考试期限已过，留美预备生已经发榜。茅以升不由大为沮丧，这时突然看到了唐山路矿学堂的招考信息，就去报名考试，结果顺利地被录取为预科生。

一心投考的茅以升那时还不知道，唐山路矿学堂的前身山海关北洋铁路学堂是中国第一所铁路学堂，专门培养铁路人才。直到入校，他才知道这所学校只有土木工程科，不容选择，他终身的职业就此决定。所幸，土木工程科还细分为几个专业，茅以升选择了桥梁专业，用他的话说，是因为“桥梁一门需要数学和物理的知识比较多，再加上往年秦淮河上事故的印象。”

在唐山路矿学堂入学不到半年，辛亥革命的消息传来。同班同学杨杏佛就在此时放弃学业到南京任总统府秘书，还有一名同学弃笔从戎参加了革命军，16岁的茅以升也对革命向往不已。如果不是他的母亲，一代桥梁专家茅以升的命运差点就要自此改写了。

茅以升的母亲韩石渠出生于镇江一个书香门第，自幼就聪明好学，有胆有识，写得一手好文章。据说她14岁那年，父亲被人诬告逮捕入狱，她毅然提笔为父亲写状纸伸冤辩护，文章写得言辞恳切，入情入理，办案官吏也被感动，一番调查后很快释放了韩父。此事一时在镇江传为美谈，当地名门茅家也因此与韩家结了亲。

话说回来，当韩石渠接到茅以升欲放弃学业的来信时，颇有远见卓识的她当即力劝茅以升：“你学识尚浅，学无基础，纵有满腔热情也无济于事，要先有学问再去革命……”在母亲的再三坚持下，茅以升才暂时打消了弃学的念头。

说来也巧，没过多久，茅以升竟见到了辛亥革命的领袖孙中山。1913年春天，孙中山放弃大总统职位后到唐山路矿学堂演讲。他说，国民革命需要两路大军，一路大军举行起义，另一路大军学习西方先进科学技术，改变我国贫穷落后的面目。演讲完毕，他还同唐山路矿学堂的学生合了影。孙中山的一番话，让茅以升学习桥梁专业的决心更加坚定了。

钱塘江大桥纪念馆馆长魏刚告诉记者，茅以升在唐山路矿学堂5年，经过无数次大考小考，每次发榜都是全班第一。当时学堂的老师讲课不用教科书，而是根据最新的知识讲，学生做笔记。做笔记时还要参考不少书目，结果茅以升5年中做过的笔记就多达200本。

1916年夏天，大学毕业的茅以升又赶上清华学堂招收毕业生派往美国读研，这次招考是面向全国各大学。成绩优异的茅以升被唐山路矿学堂保送，顺利前往美国康奈尔大学继续攻读桥梁专业。不到一年，他攻下了硕士学位。紧接着，又在短短两年时间里获得了美国卡耐基理工学院的工学博士学位。彼时，年轻的茅以升不过23岁。

求学十余载，终于有机会学以致用，茅以升迫不及待地了解钱塘江造桥的情况。

原来，1933年的浙江省公路里程已达3000公里，正向邻近各省连接。钱塘江北岸的沪杭甬铁路已经在建造，南岸的浙赣铁路也已从杭州萧山站通至江西玉山，一两年后就可连通江西南昌。只可惜，横亘中部的钱塘江将浙江省一分为二，两岸的铁路、公路始终无法贯通。

南北往来的百姓、货物，只能在红顶商人胡雪岩创办的南星桥义渡码头乘舟渡江。义渡虽不收费，但渡船都是人工手划，不仅费力费时，而且遇到风大或涨潮，就要封江停渡，一不小心还会发生覆舟惨剧。

一座大桥通南北，早已是两岸百姓多年的心愿。可是，钱塘江造桥，谈何容易？

无底的钱塘江

钱塘江，简称钱江，别名浙江、浙河、曲江、之江等。它发源于安徽休宁的凫溪口，上游名新安江；与浙江兰溪的兰江汇合后，流经桐庐，名桐江；再前往富阳，名富春江；最后前往杭州，才名钱塘江，并由此东流入海。从新安江到钱塘江，江流越来越宽广，上游不过是普通河道，到了杭州就成为大江。大江入海，先形成杭州湾，后更扩大为喇叭形的王盘洋。

素以“潮高、多变、凶猛、惊险”著称的钱塘江大潮，就与这样的喇叭形河口密不可分。每当下游海潮涌来，潮水的涨落距离足有7米多高，有时甚至超过10米。上游山洪暴发时，也是江水汹涌。若上下游同时并发，再遇上台风，更是如同千军万马，势不可挡。曾任浙江省钱塘江海塘工程局副局长的戴泽蘅，就曾亲眼看着钱塘江塘顶紧密砌筑的每块足有四五百斤重的条石，三五成群被涌潮掀起，越过近两米高的土埝，被抛到塘后一二十米远的田地上。

汉代司马迁的《史记·秦始皇本纪》中还记载有秦始皇过江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游……至钱唐，临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡……”就连秦始皇面对水波险恶的钱塘江也无可奈何，两千多年后，茅以升却要在钱塘江上造桥，难度可想而知。

凶险的江潮还不是造桥唯一的自然障碍，多年来，杭州民间一直传说“钱塘江无底”。钱塘江当然并非无底，只是钱塘江底的石层上还覆有极厚极细的流沙，深达40余米。人们平时所说的“江底”，其实是流沙层的顶部，流沙层在江水冲刷之下变幻莫测，便有了“无底”之说。

水、风、土都不同寻常，钱塘江造桥当然不简单。事实上，早在1875年，胡雪岩就有过在钱塘江上造桥的计划。那时，胡雪岩已在上海开设了钱庄分号，往来上海与杭州，看到上海有外国人建的钢制大桥，就动了在钱塘江造桥的念头。1875年9月4日的《申报》，曾用一条豆腐块大小的新闻《钱江拟筑大桥》报道此事。后来，胡雪岩还请来八九名外国技术人员到杭州进行了初步勘测，但此事最终没了下文。1904年，清政府又意欲在钱塘江上建桥。上世纪20年代，浙江省也曾提起此事，最后都因困难重重而搁置。

那时，杭州民间有一句谚语叫作“钱塘江造桥”，用来形容不可能成功的事。曾养甫托人约茅以升前来，是否能做成这件“不可能成功的事”？茅以升经过详细地资料收集和调查考虑后，得出的结论是：在适当的人力、物力条件下，从科学方面看，“钱塘江造桥”是可以成功的。

1933年8月，钱塘江桥工委员会在浙江省建设厅的一间小房里成立，开始了钱塘江桥的筹建工作。第二年，浙江省政府成立钱塘江桥工程处，茅以升任处长。他开始招揽人才、组建班底、选择桥址、设计方案，忙得不亦乐乎。

然而，几乎包办了中国当时所有现代化大桥的外国人却不相信中国人能自己造桥，有外国工程师妄言：能在钱塘江上造大桥的中国工程师还没出世呢！

也难怪外国工程师妄言，当时民国铁道部的顾问便是美国桥梁专家华德尔。动议各方修建钱塘江大桥的曾养甫政治根基颇深，曾任国民革命军总司令部后方总政治部主任，有“孙中山建国方略实践第一人”之称。即便是他，为了获得铁道部的支持，也不得不在邀请茅以升之前，先将建桥的工程资料寄给华德尔，请他设计钱塘江大桥。

根据华德尔的设计，钱塘江大桥的经费共需银元758万元，而茅以升带领桥工处设计的方案仅需银元510万元。茅以升的设计方案被采用，但最初对外宣传时，曾养甫只敢说茅以升方案是根据华德尔的设计“略予修改”——原因无他，扯着外国专家的大旗好筹款。直到整座大桥的经费有了着落，曾养甫才大大方方地宣告，钱塘江大桥“完全是我们国人自行设计的”。

与华德尔的设计相比，茅以升的方案明显不同。比如，在桥身结构上，华德尔的设计是单层联合桥，铁路、公路、人行道三层并列；而茅以升则采用下层为铁路、上层为公路及人行道的设计，这种双层形式在当时的中国是第一次使用。在桥墩方面，华德尔设计的大桥各个桥墩间的距离不等，茅以升则主张墩距相等。

魏刚解释说，茅以升的设计方案不仅可以减少大桥工程经费，增进桥基的稳固度、桥身的美观度，而且还有战略方面的意义。原来，茅以升在设计大桥之时已经考虑到时局不稳，“万一大桥遭遇空袭，上层公路面能为下层铁路面起到掩护作用。同样，正桥15个桥墩墩距相同，桥墩上的16孔钢梁尺寸也一致，这样就可以预先多备一孔，遇到任何一孔钢梁被炸，都能迅速修复继续通车。”

如此殚精竭虑的设计，在当时的时局下很快得到曾养甫的肯定。可在今天看来，一座大桥在设计之初就不得不考虑应对战火，也着实令人唏嘘。

筹款风波

茅以升设计的方案共需510万银元，已经比华德尔节省许多，然而，这一数字就当时来看还是大得惊人，况且，钱塘江大桥是由浙江省建设厅以一省的名义筹建的，这笔经费怎么筹措呢？

据茅以升回忆，桥工处原先的计划是预定大桥建成后过往行人免费，对过桥的火车、汽车、乘客及货物征收过桥费，以此预期收益作为基金，向银行借款，预计最多十年即可偿还本息，十年之后大桥不再收费。这种办法当时在国外已有不少先例，但国内银行界却有自己的担心，认为这种办法在政治上缺乏保障且利息也低，对此多不热心。

幸好，曾养甫素与江浙财阀交好，为筹集资金，他早早根据这种计划对江浙银行界做了不少宣传工作，特别以“造福桑梓”为题大力游说。终于，浙江兴业银行首先答应借给浙江省100万银元。有了这家银行带头，浙江实业银行、四明银行、中国银行与交通银行四家也随后加入，同意借出100万银元。最终，由五家银行组团，与浙江省政府签署了合同，以全桥财产作抵押，共借款200万银元，所有本息，由将来过桥费归还。

其余的300多万银元，经过曾养甫多方奔走，疏通关系，竟然也陆续有了着落。其中，100万银元由当时的全国经济委员会补助，不需偿还；200多万银元由那时的导淮委员会把他们分得的中英庚款董事会借款转借建桥，将来从过桥费中拨还。

500多万巨款有了眉目，桥工处本该松口气。没想到，浙江省的造桥计划却引起了铁道部的不满，生怕将来沪杭甬铁路通过钱塘江大桥时会遭受浙江省的挟制。那时，铁道部因要完成沪杭甬铁路，正在向英国的中英银公司借款，铁道部部长顾孟余就一面设法和英国人商量，增加借款额度，一面找曾养甫谈判，提出铁道部和浙江省对钱塘江桥工款各自承担一半，把大桥改成铁道部与浙江省合作的工程。为争取曾养甫的同意，他还提出浙江省自办的铁路，铁道部也会予以支持。曾养甫考虑到铁道部的热心对浙江省铁路建设也不失为一件好事，便答应了顾孟余的要求。

如此一来，原定由全国经济委员会补助100万银元和向导淮委员会借款200多万银元的方案就取消了。但浙江省向省内银行借的钱只有200万银元，还不足以承担工款的一半，于是双方又决定铁道部增加出资比例。为了方便分配，最终铁道部与浙江省政府达成协议，双方按照“部七省三”的比例负担工款，即铁道部承担357万银元，浙江省承担153万银元。事实上，大桥竣工时实际耗费的工款为540万银元，双方负担的费用也相应有所增加。

合作的意向终于达成，但实际执行还是坎坷重重。茅以升的回忆文章中提到了这样一件事，就在铁道部与中英银公司签订借款合同的前两天，宋子良突然约他到上海。众所周知，宋子良是宋子文、宋美龄的胞弟，那时的他，正担任中国建设银公司总经理。建设银公司可不简单，它由宋子文、孔祥熙等政界要人及上海17家银行投资组成，利用官僚银行的资本投资多项建设事业。更关键的是，铁道部向中英银公司的借款，便是通过建设银公司在国内出面发行公债的方法放款。

得知宋子良约见自己，茅以升就预感到筹款可能出了问题。果然，宋子良声称浙江省与五家省内银行的借款合同已将钱塘江桥全部财产作了抵押，现在中英银公司的借款没有抵押品，因此桥工借款来不及包含在合同里了。从银行借款规范来看，宋子良此话也有道理，但他没有尽早提出这个问题，偏偏在同中英银公司签订合同的两天前才说，很难说其中没有故意刁难的意思。

茅以升无奈，若钱款不到位，大桥的修建根本就是空中楼阁。他只好问宋子良有何补救办法，宋的回答是，除非能在两天内修改和浙江省内银行的借款合同，将“全桥抵押”改为“比例抵押”。此时，茅以升也顾不得宋子良的话是否可靠，赶紧返回杭州，分头与五家银行接洽，日夜赶办修改合同的事，终于在两天内拿到了修改过的新合同。等他赶往上海将新合同送给宋子良，宋子良也吃了一惊，无言可对，这才将钱塘江桥工程借款一并纳入沪杭甬铁路的借款合同。

筹钱风波总算平息，茅以升终于可以全心投入造桥的大工程中。

八十一难

1934年11月11日，钱塘江大桥开工典礼在钱塘江畔六和塔前举行。典礼上，曾养甫当众宣布，从开工之日起，大桥将于一年半内完工。热情高涨的围观百姓并不知道，这个工期其实是在典礼开始前几个小时，才最终确定的。

大桥最初招标时，预计的工期是两年半，不料签订正式合同前，曾养甫突然提出，近年来国际形势日益紧张，大桥越早完工越好，最好把两年半改为一年半。工期突然缩短将近一半，承包商自然不会轻易同意，尤其是承包正桥桥墩的康益公司。直到11月10日曾养甫、茅以升等与康益公司通宵开会，双方才达成协议。草约签完时，东方已大白，一群人便直接赶往典礼现场。

各承包商虽已答应，但钱塘江工程艰巨，能在两年半内完工已属幸事，如何才能将工期缩到一年半？茅以升、总工程师罗英等人与承包商慎重商议后，决定采用“上下并进、一气呵成”的方案。传统施工一般是对平面铺开的工程同时动手，对上下有关联的工程则先做下面，后做上面，比如修建一座桥，通常是先打下面的基础，后做中间的桥墩，最后才架设上面的钢梁。而新方案则要求基础、桥墩以及钢梁同时动工，以免下面忙得不可开交，上面却无事可做。

这样的方案说起来简单，真正施工时却如茅以升的母亲所说：“唐僧取经，八十一难，唐臣（茅以升的字）造桥，也要八十一难。”开工典礼后，由于运送设备、租赁工场用地等都需沟通耗时，直到1935年4月6日，钱塘江大桥才正式开工。开工后各种困难更是纷至沓来，茅以升一度坐立不安，压力倍增，他回忆那时的情境：“我为钱塘江桥工日夜奔走，精神紧张，忽而愁闷，忽而开颜，有时寝食皆废……好像全盘计划都错了……”

茅以升最先遇到的困难是桥墩打桩。正桥桥墩是大桥最关键的部位，也是建桥的最难点。大桥桥址最深处，从江底岩石层到水面大约50米，其中流沙层就占去了约40米，如果直接把桥墩建在这么厚的流沙层上肯定不行，若把桥墩筑在水下约50米深的岩石层上，在当时的技术条件下也不现实。怎么办？茅以升的设计是打桩，让桩穿过水和流沙层抵达岩石层，然后在桩上面安装沉箱，同时在沉箱上方建筑墩身。

根据钱塘江的流沙厚度，每根桩必须长达30米。当时，混凝土桩达不到这样的长度，钢桩价格又太贵，桥工处只能选择最轻且便宜的美国进口红松木桩。可是，当打桩船开始打桩时却发现，几十米深的江底流沙层阻力太大，打桩力度太轻木桩下不去，打得太重木桩就断了，结果一昼夜过去才打了一根桩。按照设计方案，靠近南岸的9个桥墩都要用木桩做基础，每个桥墩需要的木桩是160根，全桥就是1440根，照这样的速度下去，单是打桩就得将近4年！

桥工处一度陷入了困境，有工程师甚至提出放弃木桩，直接在泥沙层下20米筑桥墩，以江底泥沙作底。可是，这样能否保证大桥的安全性，大家莫衷一是。后来，茅以升和桥工处研究出了“射水法”，这才解决了打桩的难题。

所谓“射水法”，就是用抽水机把江水抽到高处，然后通过水龙带将高压水直冲江底泥沙层，把泥沙层冲出一个个深洞后，再放进顶部加工成尖状的木桩，用蒸汽锤捶下。

“射水法”是怎么发明的？流行的说法是茅以升看到来自家玩的小男孩淘气地提着水壶往花坛冲水，导致花坛的泥土被冲出了一个个小洞，忽然受到启发有了灵感。这种说法是合理的文学想象还是真实的历史，今天已经不可考。不过，用射水法打桩，平均每昼夜可打20根，最快的一昼夜打了30根，的确大大提高了打桩效率。

为了尽快赶工，打桩的同时，已经打好桩的桥墩就开始安装沉箱。对于非工程专业人员，沉箱可能是个陌生的名词。魏刚告诉记者，沉箱是由钢筋混凝土浇筑而成的巨型长方形箱子，长约18米，宽约11米，高约6米，上无盖，下无底，只是中间有一层钢板夹层将沉箱分成上下两部分，夹层内安装有输气管和排污管。将沉箱运到桥墩的预定位置后，通过输气管往沉箱下部输入高压空气，下部就在水中形成了一个无水的工作室，工人进入工作室慢慢挖泥沙，并将泥沙通过排污管排出，沉箱就慢慢下沉。等泥沙挖到露出木桩顶部约50厘米时，沉箱就到位了，这时向工作室里灌注混凝土，露出的木桩与混凝土混合，空心的沉箱就变成了坚固的桥墩基础。

与此同时，沉箱还未完全沉到江面之下时，在沉箱顶部装上挡水木围墙，也圈成一个无水的空间，随着沉箱下降，沉箱上部的这个无水空间里也可以逐步灌入混凝土，浇筑墩身。如此上下配合，同时作业，等沉箱缓缓落到木桩顶部，桥墩墩身也已筑好了大半。

由于每两个桥墩之间的距离都一样，等任何两个相邻的墩身完工，已在岸边工地组装好的钢梁就可以运到水中，架在桥墩上。这样的施工经过，便是前文所说的“上下并进、一气呵成”。

今天的我们可能无法想象，“一气呵成”的过程在当时几乎步步艰难。曾任钱塘江大桥监工的来者佛是杭州本地人，家住江边的他对钱塘江水文颇有研究，1935年被茅以升请来配合李学海工程师负责沉箱的浇制、浮运和安装等工作。

来者佛的女儿来小兰告诉记者，工程初期由于缺乏经验，有一只沉箱刚从码头运到预定桥墩处，就遇到回潮，600吨重的沉箱连带6个各重3吨的大铁锚一下被冲到下游约1公里的闸口电厂附近。工人们设法拖回沉箱，正要把沉箱沉到江底，一波大潮来袭，沉箱又随涌潮漂去了上游的之江大学附近。待潮水退去，沉箱却一头陷进上游的泥沙中纹丝不动。这次又费了九牛二虎之力才将沉箱拖回桥址，不料忽遇大风雨，上游山洪暴发，沉箱又变成了脱缰的野马往下游跑去，越跑越快，等到工人们追上时，沉箱竟到了下游4公里的南星桥，还将码头撞坏了，江上24只汽轮齐来协助，才把沉箱运回原处。这还不算完，不久又遇大潮，已被固定住的沉箱再次脱缰……

四个月内，这只沉箱竟乱窜了四次，民间本就有钱塘江造桥不可能的说法，这下更是舆论哗然，说钱塘江桥墩都站不住，定是有鬼作怪，要烧香拜佛！还有人造谣说钱塘江造桥需用儿童的灵魂去祭江，趁机售卖护身符骗钱，闹得人心惶惶。

后来，建桥不顺的事情传到银行，银行不相信怪力乱神之说，但却担心放出去款项无法收回，纷纷找到茅以升询问情况。就连当时已调任铁道部次长的曾养甫，也特意把茅以升叫到南京对他说：“我一切相信你，但是，如果造桥不成功……你就得跳钱塘江……我也跟你后头跳！”茅以升听了一声不响，只能匆匆赶回杭州想办法。

还好，后来改进了技术，用10吨重的混凝土锚代替3吨重的铁锚，并在混凝土锚内设计水冲管以减少水的冲力，加上桥工处对钱塘江大潮的规律越来越熟悉，利用潮水涨落浮运沉箱也越来越得心应手。

九九八十一难，不管是自然障碍，还是技术难题，茅以升、桥工处工作人员和工人们齐心协力都一一闯过了。遗憾的是，大桥还是没能按照一年半的工期竣工，历史进入1937年，他们不得不面临更大的难关。

战起桥成

1937年7月7日，就在钱塘江大桥即将竣工时，卢沟桥事变在北京爆发。抗战的烽火很快延及上海，8月13日，淞沪会战的战火燃起，并向杭州蔓延。第二天，日军飞机空袭南京、上海，并在尚未完工的钱塘江大桥上空盘旋投弹。这一天，茅以升经历了建桥以来最惊心动魄的一天。

此时，全桥工程已接近尾声，14座桥墩都已完工，只剩下靠近江北的6号桥墩。按照设计方案，这座桥墩所在的位置泥沙层较浅，不打木桩，而是直接放置沉箱。但实际施工时却发现，这座桥墩正好位于江底石层的斜坡上，需要放置沉箱的范围内，坡面高低差足有8.5米。如此高的落差沉箱显然放不稳，可惜大桥设计时钻探资料不足并未估计到这样的情况，此时若要变更桥墩位置也来不及了。

茅以升与罗英等人反复商议、多次实践后，决定在沉箱工作室内把石层高的地方凿低，石层低的地方则用混凝土基桩垫高。这个方案需要在水下的沉箱工作室内使用电焊、千斤顶等工具，施工时间长，且许多具体细节必须由工程师现场把控。8月14日这天，茅以升就在6号桥墩的沉箱工作室内现场指挥。

水下30多米的沉箱工作室内，是相当于3个大气压的高压密闭环境。工作室的无水环境完全依靠空压机输送的高压空气排出江水，万一空压机出现故障，江水将瞬间涌入工作室……进入沉箱，绝对是一项高风险的工作。

茅以升和在场的工程师、工人都已经不是第一次下沉箱，他们早已适应了沉箱内的高压环境。然而，这天的意外还是吓坏了大家。沉箱里的电灯突然灭了，深水下的沉箱内一片漆黑，所有人的心都提到了嗓子眼：电和高压空气都是从岸上输送下来的，电灯灭了，高压空气是不是也要出问题了？

几分钟过去了，漆黑的沉箱内并无事故，大家稍稍镇定下来，耐心等待。漫长的30分钟过后，电灯终于亮了，重见光明的大家长吁一口气。随即就有工人到沉箱内送信，说刚刚电灯发生故障，现在已经没事了。

茅以升随这名工人出了沉箱，到外面一看，往日轰鸣声不绝于耳的江面和工地寂静无声，一切工作都停了，江上几乎看不到一个人，只有一名工人守在沉箱的气闸出入口。他告诉茅以升，半个小时前，空袭警报响起，让各处都关掉电灯，往山里躲避，随后果然有3架日机飞来投弹，所幸都投入了江中，并没有炸中大桥。在茅以升的回忆中，这名工人还提到，刚才某监工来过，就下去给你们送信。

来小兰告诉记者，这名“某监工”，其实是她的父亲来者佛。原来，空袭警报响起时，来者佛正在工地的房间内，听到外面的机器突然都没了声，当即意识到整个工地都停电了，那么给沉箱输送高压空气的电动空压机也会停止工作。他想起了还在沉箱内的茅以升等人，赶忙跑到空压机房，让工人启动了备用的内燃空压机，这才避免了一场劫难。后来，茅以升为了感谢来者佛和空袭警报中坚守岗位的几位工人，自己掏腰包每人奖励了几块银元，来者佛坚持不收，茅以升就帮忙把他们家里的破草房重新修缮了一番。

14日的空袭之后，日本飞机就常来骚扰，这让大家意识到，时间更加紧迫了。铁道部和浙江省政府严令加速赶工，参与造桥的所有工作人员面对日军的侵略更是同仇敌忾，加班加点。8月18日，最后一只沉箱内的石层取平工作完毕。9月11日，6号桥墩竣工，而架在6号桥墩上的左右两孔钢梁早已拼装好。到了9月19日和20日，也就是农历的八月十五和十六，最后两孔钢梁趁着潮汛的水势，迅速浮运到位，安装完毕。紧接着，工人们马不停蹄地铺设最后一段铁路轨道，浇筑最后一段钢筋混凝土公路面。

1937年9月26日第一列火车通过钱塘江大桥。

1937年9月26日凌晨4点，第一列火车“轰隆轰隆”地驶过了钱塘江。为了躲避敌机，这列火车特意选在夜里通过，而上层的公路面也暂时没有对行人和汽车开放，甚至不得不堆积杂物伪装成大桥尚未完工的模样。尽管如此，这一天仍然是个值得载入史册的日子——开工两年半，中国人自行设计和建造的第一座现代化大桥终于成功造成。

挥泪炸桥

钱塘江大桥铁路面通车后的一个多月，1937年11月16日下午，茅以升在桥工处迎来了一位神秘的客人。

此人来自南京，声称有机密公要面谈，此前已见过总工程师罗英。他见到茅以升就自我介绍是南京工兵学校的丁教官。这让茅以升更加不解，工兵学校与桥工处从未有过任何业务联系。继续听下去，才得知丁教官竟是奉了军方命令而来，因敌军逼近杭州，为防止敌人过江，要在第二天就炸毁钱塘江大桥。与丁教官一同抵达杭州的，还有炸桥所需的炸药及电线雷管等材料。

对于战事，茅以升早有预感，但他从未想到大桥千辛万苦建成才一个多月就要被炸掉，局势演变竟如此之快！事关重大，他不敢自作主张，便提出桥工处归铁道部和浙江省政府共同管辖，请丁教官与他一同去面见浙江省主席朱家骅。朱家骅听完也觉得此时炸桥太早，并且杭州撤退的事务还未办完，就和丁教官商量延迟几天再炸，南京方面由他去解释。

面对抗战大局，茅以升默默地接受了必须炸桥的现实。作为这座大桥的设计人，大桥就像自己的孩子一样；更为残忍的是，作为最熟悉钱塘江大桥结构的人，茅以升还要跟丁教官一起商量炸桥的具体计划。

丁教官原先拟定的计划是要炸断五孔钢梁，但在茅以升这个专业的设计者看来，仅炸钢梁不炸桥墩，敌人很容易就能修复大桥通车。他告诉丁教官，当初设计大桥时，他和罗英已经想到了毁桥的问题，因此他们在靠近南岸的第二个桥墩里特别准备了一个放置炸药的长方形空洞，连同这个桥墩一起炸掉，大桥才算彻底破坏了。

一座现代化的大桥，在设计之初就留下了炸桥的孔洞，这样令人五味杂陈的“周到”考虑，在世界桥梁史上恐怕也仅此一例。

要炸掉一座桥墩和五孔钢梁，需要把炸药安放在大桥的不同位置，并且接上100多根引线。根据丁教官的估计，完成这项工作至少需要12个小时。如果等到敌人兵临城下再动手，必然来不及，但战场局势瞬息万变，谁也不可能准确预知到12个小时以后需要炸桥。茅以升和丁教官考虑再三，决定先把炸药放置到位，然后将100多根引线通通接到大桥南岸的一所房子里，作为准备工作；等确定要毁桥时，再将每根引线接通雷管，点火，爆炸。这样一旦军情需要，就可在2个小时内完成炸桥。

16日当天，炸桥方案得到南京方面的许可后，丁教官就带人连夜行动了起来。整整忙活了一个通宵，当17日的太阳升起时，2吨炸药已经悄无声息地被装进了南岸第二个桥墩的预留孔洞内和五孔钢梁的杆件上。

这一天，火车照常通行，只是，所有经过钱塘江大桥的火车司机都接到通知，不得在过桥时添煤加火，更不允许有明火。至于其中内情，火车司机只知是不得泄露的军事机密，丝毫没有想到火车缓缓驶过的大桥内部竟藏有2吨炸药。

也是在这一天，炸药刚刚布置完毕，茅以升忽然接到了浙江省政府的命令，要立即开放大桥公路面。此前，为了预防敌机空袭，公路面一直没有对汽车和行人开放，杭州人过江，依然是通过南星桥的义渡。随着战事爆发，每天过江的人日益增多，渡船越来越不够用。就在16日，渡船又因故沉没了一只，以致江边待渡的人越聚越多，情势危急，浙江省政府这才决定开放大桥公路面。

1937年从桥上逃难的老百姓和撤退的士兵。

消息刚刚传开，过桥的人就络绎不绝地涌来，从早到晚，钱塘江大桥一直被挤得水泄不通。据统计，11月17日当天通过大桥过江的人达到10多万，这简直是钱塘江上从未有过的规模最大的一次南渡。没有剪彩，没有鲜花，没有掌声，只有数以万计的老百姓踩着炸药南渡避难，这也算是古今中外绝无仅有的通车典礼了。

战火越逼越近，12月23日午后1点，茅以升接到了炸桥的命令。丁教官连忙指挥士兵将100多根引线接到爆炸器上，下午3点，炸桥的所有准备工作已经完成。但是，看着北岸仍在蜂拥而来的逃难百姓，茅以升和丁教官都于心不忍，大桥又拖延开放了2个小时。到了下午5点，隐约看到有敌骑来到北岸桥头，暮色也慢慢笼罩大桥，丁教官这才禁止大桥通行，下达了启动爆炸器的命令。

一声巨响，几孔钢梁断落。不一会儿，又一声更大的巨响，火光冲天，浓烟滚滚，南岸的第二个桥墩上半截都被炸飞，预先设想的五孔钢梁全部炸断……竣工仅89天的钱塘江大桥彻底中断，钱塘江自此又成天堑。

难掩悲愤心情的茅以升含泪写下“抗战必胜，此桥必复”八个大字，留下一首诗：

斗地风云今变色，炸桥挥泪断通途。

“五行缺火”真来火，不复原桥不丈夫。

许多年后，有人问茅以升当时是一种什么心情，他不假思索地回答：“就好比必须亲自捏死自己的儿子一般。”说罢，一阵久久的沉默。

然而，茅以升始终没有后悔，建桥是爱国，炸桥亦是爱国。魏刚告诉记者，钱塘江大桥虽然通车时间不长，但却在抗战中疏散了100多万人口，撤退了大量物资。仅12月22日一天，通过大桥向南撤退的汽车就有300多辆，客货车2000多辆，数以千吨的物资被抢运过江。通过大桥安全运输的物资，仅从经济价值说，就远远超过了建桥实际使用的540万银元。

在魏刚看来，大桥的炸毁确实在一定程度上阻碍了日军的南侵。大桥炸毁的第二天，杭州沦陷，此后，中日双方隔江对峙长达2年，与杭州一江之隔的萧山，直至1940年初才失守。

大桥复原

为纪念钱塘江大桥被炸，中国邮政特制了这张明信片，昭示国人，勿忘国耻。

1940年9月，侵华日军试图恢复钱塘江大桥。出于军事用途，他们起初只在坠落江中的五孔钢梁上架设军用木桥面，临时接通了公路面。从1943年底开始，日军着手修复被炸毁的桥墩。但是茅以升亲自炸断大桥后，还在战火中带走了建桥时的14箱技术档案资料，这些宝贵的资料随着他辗转数省。因为缺乏精密的数据，占领杭州的日军根本无法修复大桥。他们的修复仅仅为了临时军用，一切因陋就简，草草了事，只能勉强通行火车。尽管过桥的火车严格限速，桥墩上的钢梁还是在积年的重压下扭曲变形。

中国人自行设计修建、又自己炸毁的钱塘江大桥，在侵华日军手中无法复原。非但如此，为避免大桥为敌所用，游击队还在1944年3月和1945年2月悄悄潜入水中，炸坏了另外两座桥墩。日军用墩中填沙和墩外加箍的简陋办法多次修理，也只能勉强维持。

1946年春，茅以升回到了抗战胜利后的杭州，很快接到交通部尽快修复钱塘江大桥的命令。饱受蹂躏的大桥，那时已是千疮百孔。

面对满身创伤的大桥，茅以升带领复业的桥工处制定了修复计划：第一步是临时修复，接通公路，并加强铁路，只求临时维持通车，对于过分损坏的部分进行局部修理及加强；第二步是正式修复，将所有损坏的桥墩、钢梁和路面，一律恢复原状。

然而，大桥的修复尚未完成，国民党的统治已走向瓦解，修桥的经费时断时续，工作进展一再延缓。1949年5月杭州解放前夕，大桥非但没有完全修复，反而再遭噩运。向南逃走的国民党军队撤退之前，引爆了安装在大桥上的炸药。

庆幸的是，由于我党地下工作者的内部策反，这一次爆炸并没有炸到大桥的要害部位。滚滚浓烟过后，大桥的主结构依然屹立不倒。

1949年新中国成立，历经劫难的钱塘江大桥也真正迎来了命运的转折。

茅以升那时已先后就任中国交通大学（1950年改称北方交通大学）校长、铁道技术研究所所长、铁道科学研究院院长，成为中国桥梁专业教育事业的奠基人。1955年他成为中国科学院院士。

茅以升人不在杭州了，心却始终记挂着钱塘江大桥。在他的推荐和委托下，中国桥梁公司上海分公司的桥梁专家汪菊潜主持了钱塘江大桥的修复施工。直到1953年9月，钱塘江大桥的修复历时7年，终于全面通车，茅以升当年“不复原桥不丈夫”的誓言终于变成现实。

钱塘江大桥，不仅是中国桥梁建筑史上的一座里程碑，也是中国桥梁工程师的摇篮。钱塘江大桥的设计师茅以升被称为“中国桥梁之父”，他在1955年又接受了修建我国第一座跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。武汉长江大桥于1957年9月25日建成通车，毛泽东诗词中的名句“一桥飞架南北，天堑变通途”即出于此。主持修复钱塘江大桥的汪菊潜，后来又主持了武汉长江大桥和南京长江大桥的修建。武汉长江大桥副总工程师的梅旸春、郑州黄河大桥的总工程师赵隧章、云南长虹大桥总工程师赵守恒……中国第一批桥梁专家，几乎都曾亲身参与钱塘江大桥的建造和修复，从中积累了最初的实践经验。

时至今日，80多岁高龄、饱经沧桑的钱塘江大桥还在继续“服役”。因为年岁已久而又老当益壮，它被网友热捧为“桥坚强”。

钱塘江大桥车间主任姜明华告诉记者，现在他们已为大桥安装了桥梁健康监测系统，而两年前的一次大“体检”表明，钱塘江大桥的结构依然保持良好。不过，为了更好地保护大桥，近年来高铁、动车已不再从此经过。

1992年4月1日，钱塘江第二大桥彭埠大桥正式通车，大大缓解了钱塘江大桥的通行压力。此后，钱塘江上的新桥兴建速度越来越快，如今已经形成十座大桥、两条隧道的格局。

与这些新建的大桥相比，双向单车道的钱塘江大桥不是最美观的，也不是最雄伟的。然而，被杭州人亲切地称为“一桥”的它，就像一位始终伫立潮头的老人，默默讲述着这座城市昨日的悲壮与今天的繁华，讲述着中华大地曾经的沧桑与今朝的辉煌。

本文首发于《北京日报》2017年3月21日13版、16版

来源：北京日报纪事微信公众号