“蔚小理零米”上半年财报分析：零跑成功上岸 蔚来仍在亏损

根据乘联分会数据，2025年上半年国内新能源乘用车市场以546.8万辆的累计零售量、33.3%的同比增速业绩延续扩容态势。但值得注意的是，目前市场红利分配却呈现出显著分化——当零跑首次实现半年度盈利“上岸”、小米以高毛利率逼近盈亏平衡时，蔚来仍面临亏损问题，同时理想、小鹏则在盈利改善与规模扩张的平衡中艰难前行。至此，新势力阵营的“盈利梯队”已清晰成型，行业淘汰赛正进入更残酷的精细化竞争阶段。

盈利梯队成型：有人破冰，有人承压

2025年上半年，新势力车企的盈利格局完成关键重构，曾经由理想“独领风骚”，正式进入了“理想+零跑”的双雄阶段。

作为最早实现盈利的新势力，理想汽车上半年延续了“盈利优等生”的表现，二季度净利润达10.97亿元，经营利润同比大幅增长至8.27亿元，累计实现连续11个季度盈利。但其背后隐忧已现：受增程技术路线优势稀释、价格战挤压等影响，上半年销量仅增长7.9%，营收561.72亿元同比下降2%。这意味着，在竞品快速复制“冰箱彩电大沙发”产品策略的背景下，理想依赖单一技术路线的增长模式已显疲态，纯电车型MEGA、i8销量不及预期，进一步加剧了增长压力。

零跑汽车则成为上半年最大“黑马”，达成品牌发展史上首个半年度净利润转正的里程碑。企业财报显示，其上半年营收242.5亿元，同比增长174%。净利润0.3亿元，对比2024年同期22.1亿元的净亏损实现扭亏。这份成绩单的背后，成本控制+市场策略双重战略的影响，导致了企业在今年上半年累计交付新车22.17万辆、同比增长155.7%，毛利率从1.1%跃升至14.1%。

小鹏汽车方面，依托MONA M03等性价比车型，小鹏汽车上半年交付新车197189辆，超过2024年全年，实现营收340.9亿元，较去年同期增长132.5%。净亏损收窄至11.4亿元，毛利率自2023年第三季度起已经连续8个季度得到改善，2025年上半年增长至16.5%。但值得注意的是，尽管小鹏汽车在不断加强技术授权业务的推进，并在一定程度上为其盈亏平衡增添了新的动力，但从长期战略来看，小鹏汽车仍面临较为严峻的考验。

小米汽车作为行业新兵表现亮眼，并交出了一份超出预期的“首份半年报”。上半年，小米智能电动汽车及AI等创新业务营收达到398.43亿元。毛利率在二季度攀升至26.4%，这一成绩使其在新势力中名列前茅。二季度经营亏损3亿元，相比上季度的5亿元环比收窄40%，已接近盈亏平衡点。支撑如此高的毛利率，是小米汽车选择聚焦订单交付与产品竞争力，而非低价内卷。特别是在二季度发布的首款SUV车型——YU7系列，上市后18小时锁单突破24万辆，反映了其品牌号召力。

相较于盈利企业，蔚来的表现则略显沉重。尽管通过多品牌战略实现114150辆的销量，同比增长30.6%，但上半年营收310.43亿元未能覆盖高昂成本，净亏损扩大至117.45亿元。核心症结在于两点：一是经营成本居高不下，多品牌运营分散资源；二是整体销量未达盈亏平衡点，中低端品牌乐道、萤火虫虽填补了价格空白，却未能形成规模效应，未能有效分担主品牌的盈利压力。

差异化挑战：五强的“走量”困局与破局方向

从各家发布的财报来看，销量仍是决定新势力生存的核心指标，但五家企业选择的“走量路径”截然不同，随之而来的挑战也呈现显著分化——从品牌溢价到产能瓶颈，从技术壁垒到资源分配，每一个选择都考验着企业的战略定力。

其中，零跑汽车的“低价走量”策略虽短期见效，但品牌溢价能力的缺失已埋下隐患。尽管，C10、C11两款产品在15万元-25万元区间以“同配置低价”抢占家庭用户市场，成功登顶上半年新势力销冠，但过度依赖价格优势，可能压缩长期品牌升级空间。

更关键的是，若竞品跟进低价策略，零跑当前的销量优势将面临直接冲击。所以，如何在“低价”与“品牌价值”间找到平衡点，成为其下一阶段的核心课题。

采用“双轨策略”的小鹏汽车，同样面临考验。MONA M03虽为销量奠定基础，但“性价比”标签可能固化消费者认知，削弱G6、G9等高端车型的溢价能力。

二季度，虽出现产品结构向高端转型的迹象，但如何在扩大低端车型规模的同时，维护高端车型的品牌定位，避免内部竞争，仍是小鹏需要解决的矛盾。

此外，技术创新的节奏也需跟上——在智能驾驶、智能座舱同质化加剧的当下，若不能持续推出颠覆性技术，“高端化” 可能沦为空谈。

反观理想汽车，在增程技术路线的优势被稀释后，主力车型L系列缺乏颠覆性创新，导致销量增速较低、“基本盘”松动；纯电车型MEGA、i8未能打开市场，使得品牌陷入“增程增长停滞、纯电尚未破局”的尴尬境地。但今年，理想汽车还将发布全新i6，该产品被寄予“破局”厚望，但能否在激烈的纯电市场中找到差异化定位，还是要看价格和市场反馈。

作为新入局者的小米汽车，上半年交付超15万辆，展现出强大的市场需求，但大量未交付的订单也验证了品牌在产能方面的短板。其中，YU7系列顶配车型交付周期长达10个月。而对于新品牌来说，初期的市场热度至关重要，若不能快速解决产能瓶颈，超长交付周期可能引发用户不满，导致潜在消费者流向竞品。如何协调供应链、提升产能爬坡速度，将直接影响小米汽车能否抓住市场份额扩张的关键窗口期。

蔚来是这五家中唯一采用多品牌战略的企业，面向中低端市场的乐道和萤火虫虽有效填补了蔚来主品牌的增长缺口。但企业面临的“资源分散”风险愈发严重，运营所需的庞大资金、研发成本、渠道建设成本等，将影响品牌资源分配。

2025 年下半年，新势力的竞争将从“规模比拼”转向“精细化比拼”。对于盈利阵营的理想、零跑而言，如何巩固盈利优势、避免陷入价格战消耗，是核心目标；对于小鹏、小米，如何加速向盈亏平衡线冲刺，同时维护品牌长期价值，考验着战略执行力；对于蔚来，如何控制成本、提升多品牌协同效应，将决定其能否走出亏损泥潭。

归根结底，新势力的竞争已进入“成本控制”与“技术创新”的平衡阶段，过度压缩成本可能牺牲产品竞争力，盲目投入技术则可能加剧盈利压力。在市场扩容速度放缓、竞争持续加剧的背景下，谁能率先找到“规模、盈利、品牌”的平衡点，谁就能在行业淘汰赛中占据更有利的位置。而那些无法突破盈利瓶颈、未能建立核心竞争力的企业，或将在下半年面临更严峻的生存挑战。（屹辰）